Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Лондонские подземные аккумуляторные электровозы
Ltmd-1938batteryloco-01.jpg
Сохранился L35 в Лондонском музее транспорта в ноябре 2005 г.
Примечания
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Аккумуляторные электровозы Лондонского метрополитена - это аккумуляторные локомотивы, используемые для буксировки инженерных поездов в сети Лондонского метрополитена, где они могут работать, когда ток электрической тяги отключен. Первые два локомотива были построены в 1905 году для строительства Великой Северной, Пикадилли и Бромптонской железной дороги , и их успех побудил Окружную железную дорогу купить еще два в 1909 году, которые были единственными, построенными с учетом габаритов подземных линий. После этого было построено несколько автомобилей-аккумуляторов путем переоборудования резервных автомобилей с батареями, помещенными в неиспользуемый пассажирский отсек. Одно исключение было сделаноГородская и Южно-Лондонская железная дорога , использовавшая вагон-прицеп для хранения аккумуляторов, подключила их к отдельному локомотиву.

С 1936 года аккумуляторные локомотивы строились как новые транспортные средства, хотя в большинстве случаев некоторые компоненты, особенно тележки и двигатели, были отремонтированы из изъятых легковых автомобилей. Партия из девяти автомобилей, поставленная Gloucester Railway Carriage & Wagon Company в период с 1936 по 1938 год, установила стандарт для последующих сборок. Включая эту партию, к 1986 году было построено 52 машины шестью партиями от четырех производителей, одна из которых построена на лондонском транспортном предприятии Acton Works . Каждая новая партия включала в себя некоторые усовершенствования, но большинство использовавшегося электропневматического оборудования для регулирования тягового усилия производства GEC можно было использовать вместе. Исключение составили три из партии 1936 года, в которых использовался экспериментальный Metadyne.системы, и последняя партия из шести, построенная в 1985 году, в которой использовались контроллеры производства Kiepe .

Усовершенствования с момента производства включают замену низкоуровневых соединителей Ward на соединительные муфты типа « конус» , что привело к меньшему ущербу от аварий на маневровой работе, а также установку устройств защиты от тяги и обогревателей кабины для использования зимой, когда локомотивы работают на участках линии над землей. . Некоторые машины были оснащены оборудованием для автоматической работы поездов (ATO), чтобы они могли работать на недавно открытой линии Victoria . Впоследствии некоторые из них были оснащены оборудованием автоматической защиты поездов (ATP), совместимым с системой, используемой на центральной линии., а некоторые с оборудованием ATP, которое позволяет им работать с замененной системой радиосвязи на расстояние (DTG-R) на модернизированной линии Victoria.

Ранние машины [ править ]

Первые два аккумуляторных локомотива, поставленные для лондонского метрополитена, были произведены компанией Hurst Nelson and Co , которая базировалась в Мазервелле . Они были доставлены в августе 1905 года и использовались при строительстве Великой Северной, Пикадилли и Бромптонской железной дороги , где им были присвоены номера 1B и 2B. Транспортные средства были длиной 50,5 футов (15,4 м) с трубчатой ​​кабиной на обоих концах. Оборудование для торможения и электрического управления размещалось в отсеке позади одной из кабин, а центральная часть была ниже, в ней размещались 80 батарей, расположенных в два ряда по 40 с каждой стороны от центральной перегородки, которая также поддерживала металлические крышки отсеков для батарей. . Аккумуляторы были поставлены Chloride Electrical Storage Company.. Каждый локомотив весил 55 тонн и мог перевозить 60-тонный груз со скоростью 7 км / ч (4,3 мили в час). Они не были оснащены башмаками токоприемника, так как ни одна из рельсов во время строительства не была электрифицирована. Как только их задача была выполнена, они по дороге были доставлены к Хэмпстедской железной дороге . [1]

Воодушевленные производительностью машин, Окружная железная дорога в 1909 году приобрела два собственных, которые были больше, так как они были построены для подземной колеи. Производителем была компания WR Renshaw and Co Ltd, которая базировалась в Сток-он-Трент в Стаффордшире. Транспортные средства были оснащены башмаками токоприемника, чтобы они могли получать энергию от рельсов, когда она была доступна. Во время Первой мировой войны они использовались в качестве маневровых двигателей на складе Ealing Common., где всегда было электричество, поэтому батареи были сняты, и впоследствии ими пренебрегли. Новые батареи получить не удалось, так как батареи этого типа были необходимы для подводных лодок как часть военных действий. При поставке машины были пронумерованы 19A и 20A, но в 1929 году были переименованы в L8 и L9, когда аккумуляторы больше не устанавливались. Как электровозы, они были модернизированы несколько раз, получив два новых типа двигателей в 1951 и 1955 годах и новое оборудование для регулирования тягового усилия в 1958 году. Они продолжали использоваться для перемещения магазинов между Acton Works и Ealing Common Depot, пока их не заменили на автотранспорт в 1969 году. [2]

Конверсии [ править ]

Следующая партия аккумуляторных тепловозов была произведена путем переоборудования существующего парка. Когда она открылась, Центральная Лондонская железная дорога (CLR) страдала от проблем с вибрацией, вызванной тяжелыми локомотивами, и экспериментировала с работой нескольких единиц, с движущей силой, обеспечиваемой преобразованием четырех прицепных вагонов в легковые. Примерно в 1910 году два из этих легковых автомобилей под номерами 201 и 202 были оснащены батареями и работали на нескольких линиях помимо Центральной Лондонской железной дороги. В 1915 году они были переданы в аренду линии Бейкерлоо , когда она была расширена до Королевского парка.. В автомобиле 202 была обновлена ​​аккумуляторная батарея «Nife» до батареи с 263 ячейками, произведенной Edison Accumulator Ltd в 1924 году, в то время как количество элементов в вагоне 201 было увеличено с 200 до 238 в 1932 году. Для работы на других линиях они были оснащены внешней батареей. обувь, поскольку в большинстве линий использовалась система с четырьмя направляющими, тогда как в CLR использовались только три. В 1929 году машины получили номера L22 и L23, а в 1936 и 1937 годах они были списаны. [3]

Когда в 1922 году реконструировали городскую и южную лондонскую железную дорогу , некоторые вагоны-прицепы с «мягкими элементами» - так называемые из-за отсутствия окон - были демонтированы, чтобы в них можно было разместить свинцово-кислотные батареи и зарядные устройства. получившееся пространство. Затем каждый вагон был соединен с электровозом, а батареи были подключены к предохранителям башмака локомотива. Текущие башмаки рельсов были сняты, чтобы батареи не питали рельсы. Подзарядка была организована в определенных точках с помощью переключателей и кабелей, подключенных к источнику питания, который обычно питал рельсы. [3]

Два вагона венгерских ворот , которые ранее использовались в качестве балластных автомобилей, были переведены на аккумуляторную батарею. Когда они работали в качестве пассажирских транспортных средств на линии Пикадилли , они имели номера 34 и 39. В 1929 году они были переведены на линию Хэмпстед , где они получили номера 113 и 118, став L11 и L12 в 1936 году. Вскоре после этого номера поменяли местами. , так что L11 стал L12, а L12 стал L11. Они использовали батареи производства DP Battery Company, каждая на 220 ячеек. Последней модификацией был автомобиль Bakerloo 66, первоначально изготовленный American Car and Foundry Company и оснащенный 220-элементной батареей DP и весом 6,5 тонны в 1932 году. Он имел номер L32 и был списан в 1948 году [4].

Локомотивы главной батареи [ править ]

Аккумуляторно-электровоз на станции Юстон , апрель 2006 г.
Локомотив L16 замечен на станции Вест Хэм (платформы районной линии).
Аккумуляторные локомотивы LT в Кроксли Тип, 1971

В 1936 году было принято решение закупить партию новых аккумуляторных локомотивов, и у Gloucester Railway Carriage & Wagon Company был размещен заказ на девять автомобилей, шесть из которых будут оснащены оборудованием для регулирования тягового усилия GEC , а три других - быть оснащены блоками metadyne . Машины, оснащенные GEC, весили 53,8 тонны и имели номера от L35 до L40, а машины с Metadyne весили дополнительные 2,2 тонны и имели номера от L41 до L43. Оба типа при буксировке 200-тонного балластного поезда могли работать со скоростью 30 миль в час (48 км / ч) при питании от текущих рельсов и на половине этой скорости при работе от батарей. [5]

У локомотивов, оснащенных метадинами, были новые кузова, но тележки и двигатели были удалены с резервной линии Metropolitan.складские и отремонтированные на заводе Acton Works. Точно так же оборудование метадина было снято с экспериментального поезда и повторно использовано. Блок metadyne состоит из вращающейся машины, которая преобразует постоянное напряжение, подаваемое батареей, в постоянный ток, который питает двигатель. Система metadyne более эффективна, чем обычные пусковые сопротивления, особенно когда локомотив часто запускается и останавливается или когда ему необходимо длительное время работать на медленных скоростях. При прокладке кабеля локомотивы, оборудованные метадинами, могли тянуть поезда массой 100 тонн со скоростью 3 мили в час (5 км / ч) на значительные расстояния без каких-либо признаков перегрева. Несмотря на преимущества, их сложность привела к тому, что они стали ненадежными, и в 1977 году они были сняты. [6]Вскоре после этого L41 и L42 были списаны, но L43 использовалась для испытаний еще три года. [7]

В локомотивах, оснащенных системами управления GEC, использовался электропневматический контроллер с 28 ступенями, который позволял подключать четыре двигателя последовательно, в две пары параллельно-последовательно и все параллельно по мере увеличения скорости. Пары локомотивов могут работать в составе нескольких, и двигатели 1 и 3 или 2 и 4 могут быть выбраны в случае отказа другой пары. В собранном виде автомобили имели длину 54,3 фута (16,6 м) и могли получать энергию либо от стандартной конфигурации с четырьмя рельсами, либо от конфигурации с тремя рельсами Центральной Лондонской железной дороги, пока в 1940 году они не были преобразованы в четыре рельса. [5]

Следующая партия из семи автомобилей была произведена компанией RY Pickering and Co Ltd, базирующейся в Уишоу., Шотландия. Противобуксовочное оборудование было произведено компанией GEC, хотя аккумуляторные батареи имели большую емкость, чем у предыдущей партии. Моторы были повторно использованы из пассажирского парка, который в то время снимался. Одним из важных улучшений стало добавление бегунов и подъемного устройства, которое позволило вынуть любой элемент батареи из стойки и опустить на землю через отверстие в полу. Эта особенность означала, что батареи можно было заменять без использования мостового крана в подъемном цехе, освобождая его для более важных работ. Восьмой локомотив был построен сотрудниками Acton Works в 1962 году, отчасти в качестве упражнения, чтобы доказать, что мастерская может конкурировать за этот вид работ. Первоначально этот автомобиль имел номер L76 и принял участие в праздновании столетия Метрополитенской железной дороги 23 мая 1963 года.когда он приводил в движение копию оригинального инспекционного поезда полувагонов, используемыхУильям Юарт Гладстон и другие высокопоставленные лица. [8]

Metro-Cammell получила заказ на следующую партию из тринадцати локомотивов, получивших номера от L20 до L32. Первый был доставлен 8 декабря 1964 года на склад Руислип . Они были частью программы по поэтапному отказу от последних оставшихся паровых двигателей, но линия Victoriaтакже строился в это время, и некоторые из локомотивов были оснащены оборудованием для автоматической работы поездов (ATO), чтобы они могли работать на этой линии. Оборудование для регулирования тягового усилия было произведено компанией GEC, а батареи поставлены DP Battery Co Ltd. Как и в случае с предыдущими партиями, части локомотивов были отремонтированы; в данном случае тележки, тяговые двигатели и компрессоры были поставлены Acton Works. В отличие от более ранних моделей, каждый автомобиль был оснащен двумя компрессорами, что позволяло им работать по отдельности. Вскоре после этого были отозваны последние паровые машины, и в 1969 году Metro-Cammell разместил заказ на еще пять аккумуляторных локомотивов. Они работали на строительстве линии Jubilee и имели номера от L15 до L19. [9]

Для строительства линии Jubilee и продолжения линии Хитроу на линии Пикадилли потребовалось еще больше рабочих поездов, и еще одиннадцать локомотивов были заказаны в 1972 году с доставкой в ​​1973 году. Они были построены на заводе в Донкастере компанией British Rail Engineering Limited . Двигатели были отремонтированы из избыточного линейного парка District, но тележки были новыми. Хотя они основаны на стандартной тележке Z-типа, используемой с 1930-х годов, они включают роликовые подшипники, а не белые металлические буксы и подшипники подвески. Три локомотива были построены для замены трех автомобилей Metadyne, но фактически они не были сняты до 1977 года [10].

Последняя партия из шести локомотивов была построена Metro-Cammell и поставлена ​​в 1985 и 1986 годах. Они включали в себя все улучшения, внесенные в предыдущие машины. Впервые они были указаны в метрических единицах. Новые функции включали вход в кабину через центральную дверь, а не через боковую дверь, противоракетные ветровые стекла с дворниками и возможность заряжать аккумуляторы при работе на электрифицированных линиях. Одним из отклонений была установка противобуксовочной системы Kiepe , которая не позволяла им работать одновременно с любой из предыдущих машин. [11] Они не увенчались успехом, так как пять из шести были сняты со службы к августу 1993 года, когда было принято решение об их будущем, [12]а шестой через некоторое время был отозван. Они были пронумерованы от L62 до L67, и все еще были в наличии в 2002 году [13].

Состав [ править ]

Аккумуляторные электровозы
Номера LTКоличество построенныхСтроительГодПримечания
L35 - L406GRC & W1936/8Снятый с эксплуатации, L35 хранится в Лондонском музее транспорта.
L41 - L433GRC & W1936/8Метадайн контроль. Списан в 1978 и 1980 гг.
L55 - L617Пикеринг1951/2Снят с службы
L331Acton Works1962 г.Первоначально L76, снятый с вооружения
L20 - L3213Метро-Каммелл1964/5В сервисе
L15 - L195Метро-Каммелл1970/1В сервисе
L44 - L5411Донкастер Воркс1973/4В сервисе
L62 - L676Метро-Каммелл1985 г.Снят с службы

Дизайн [ править ]

Все локомотивы были построены по схожей конструкции, но с рядом изменений, внесенных за годы разработки. Номера L41-L43 имели ПРА Metadyne .

У локомотивов есть кабины на каждом конце, и они построены в соответствии со стандартным габаритом погрузки «Tube», так что они могут работать на всех линиях сети лондонского метро. Они оснащены буферами и тяговыми крюками для подсоединения к стандартным магистральным транспортным средствам. Ранние автомобили имели шарнирные буферы, которые можно было поднимать вверх, когда они не используются, но эта работа была сложной, и была проведена программа их замены на выдвижные буферы. Они также были оснащены сцепкой Ward, установленной на высоте, подходящей для вагонов-пробок, но это делало локомотивы склонными к значительным повреждениям при маневровых авариях. В 1980 году два локомотива, L18 и L38, были оснащены конусным двигателем.муфты, в качестве эксперимента. Эти автоматические муфты устанавливаются на высоте основных рам, что значительно снижает повреждения при маневрировании. Успех эксперимента привел к тому, что конусообразные муфты были модернизированы на всех локомотивах, построенных с 1964 года. [7] Кроме того, все они оснащены воздушным тормозным оборудованием поездов.

Боковые стороны кузова имеют форму жалюзи для вентиляции батарей, хотя у большинства локомотивов было четыре сплошных панели кузова только с одной стороны. Все панели кузова откидываются, что позволяет снимать аккумуляторы. После отказа от паровых машин автомобили часто работали на открытых участках линии, а не в туннелях, и необходимость отапливать кабины зимой стала очевидной. Ко всем дверям кабины добавлены устройства защиты от сквозняков, а в кабину встроены дополнительные обогреватели. [14]

Первоначально ливрея была серой, но багровое озеро было нанесено с начала 1960-х годов с использованием краски для паровозов LT. В начале 1980-х он был изменен на желтый, что считалось более важным для безопасности. [15]

Мощность [ править ]

Локомотивы могут потреблять энергию от электрифицированных рельсов 630 В, как обычный вагонный поезд, или работать от тяговых батарей 320 В постоянного тока при отключении питания. Так как большинство из тяговых двигателей были удалены от избыточного запаса для установки в транспортных средствах, Актон Работы пришлось преобразовать их от 630 В до операции работы на 320 В. [14] В свинцово-кислотные батареи , как правило , перезаряжается внутри депо , хотя партия локомотивов 1985 года могла заряжать свои батареи от рельсов питания во время движения. [16]

Защита [ править ]

Все аккумуляторные локомотивы оснащены триповыми кранами, которые приводятся в действие путевым оборудованием, если поезд передает сигнал об опасности. Восемнадцать (L15 – L21 и L44 – L54) также оснащены центральной автоматической защитой поездов (ATP). Когда они были построены, локомотивы от L25 до L32 были оснащены оборудованием для автоматической работы поездов (АТО), что позволило им работать на линии Виктория.. Триггерный кран мог быть изолирован, и пусковой клапан выполнял аналогичную функцию, за исключением того, что он управлялся контроллером ATO. Была предусмотрена специальная настройка, которая позволяла транспортным средствам двигаться, если они не получали сигналов безопасности, но максимальная скорость в этих обстоятельствах была ограничена 10 милями в час (16 км / ч). К середине 80-х годов прошлого века это оборудование перестало использоваться, так как рабочие поезда ходили по линии Виктория только тогда, когда инженеры владели всей линией. [10] Впоследствии некоторые локомотивы (L27 – L32) были оснащены оборудованием ATP нового типа Victoria line, которое было разработано Metronet для Transplant, оператора автопарка. Эта система была установлена ​​в 2007 году на Ruislip Depot. [ необходима цитата ]Он совместим с новой системой ATP с дистанционным управлением (DTG-R), которая была внедрена на линии Виктория компанией Westinghouse Rail Systems . [17]

Право собственности [ править ]

С момента запуска схемы ГЧП лондонского метрополитена локомотивы находятся в собственности TransPlant. Все локомотивы базируются в депо Руислип .

Используйте [ редактировать ]

Локомотив L53 на одном конце балластного поезда ждёт на станции Бейкер-стрит , июль 2006 года.
L48 проезжает станцию ​​метро St John's Wood после ночных работ на линии Bakerloo, апрель 2019 г.

Традиционно эти локомотивы использовались для буксировки поездов, используя энергию от рельсов, до тех пор, пока они не достигли зоны, где должны быть выполнены работы, где они переключались на работу от батареи, если тяговое питание было отключено. Они также используются для транспортировки дизельного оборудования, такого как трамбовочные машины, через участки туннелей. Обычно по одному локомотиву выстраивается на каждом конце поезда, что позволяет легко реверсировать поезд. Связи между разными линиями метро часто требуют разворота по маршруту. Ранним локомотивам не разрешалось работать самостоятельно, поскольку у них был только один воздушный компрессор, но сдвоенные компрессоры были установлены на транспортных средствах, построенных с 1964 года, чтобы обеспечить единственную работу. [14]

После постройки в 1996 году дизельных тепловозов Jubilee line производства Schöma в Германии [18] некоторые обязанности аккумуляторных локомотивов были взяты на себя.

Аккумуляторные локомотивы Metronet [ править ]

В феврале 2006 года Метронет получил четыре небольших аккумуляторных локомотива. Их звали Уолтер , Лу , Энн и Китти - имена, которые каламбур обозначают название линии, на которой они были куплены для работы, - линии Ватерлоо и Сити в лондонском метро . Они используются для перевозки материалов и оборудования и были специально разработаны и изготовлены для работы в узких туннелях с крутыми поворотами и крутыми уклонами. Компания Clayton Equipment of Derby спроектировала и построила их [19] примерно за четыре месяца. Локомотивы весят 15  тонн.каждый и имеют двигатели постоянного тока на 200 В, обеспечивающие мощность 75 л.с. (56 кВт) на каждую ось. В качестве отказоустойчивой функции у них есть подпружиненные дисковые тормоза, которые автоматически срабатывают, если что-то пойдет не так. Встроенные камеры подключены к экранам в кабине, чтобы облегчить маневрирование. [20] В отличие от более ранних аккумуляторных электровозов, эти локомотивы не могут потреблять энергию от электрифицированных рельсов. При нормальном использовании это не проблема, потому что они предназначены для работы над инженерными проектами в туннелях, где в любом случае отключено электричество, но это означает, что они должны вернуться в депо для подзарядки.

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Брюс (1987) , стр. 26.
  2. ^ Брюс (1987) , стр. 27.
  3. ^ a b Брюс (1987) , стр. 28.
  4. ↑ Брюс (1987) , стр. 29–30.
  5. ^ а б Брюс (1987) , стр. 30–32.
  6. ^ Брюс (1987) , стр. 30.
  7. ^ a b Брюс (1987) , стр. 35.
  8. ↑ Брюс (1987) , стр. 32–33.
  9. ↑ Брюс (1987) , стр. 33–34.
  10. ^ a b Брюс (1987) , стр. 34–35.
  11. ↑ Брюс (1987) , стр. 35–36.
  12. ^ Харди (1993) , стр. 51.
  13. ^ Харди (2002) , стр. 102.
  14. ^ a b c Брюс (1987) , стр. 34.
  15. ↑ Гловер (1991) , стр. 106.
  16. ^ Брюс (1987) , стр. 36.
  17. ^ «Сигнальная техника для современных железных дорог» . Hartford Publications Ltd - Железнодорожные стратегии. 1 ноября 2007 . Проверено 16 апреля 2011 года .
  18. ^ «Лист данных подвижного состава, 2-е издание» (PDF) . Транспорт для Лондона. п. 22. Архивировано из оригинального (PDF) 20 декабря 2013 года . Проверено 16 апреля 2011 года .
  19. ^ "Батарейные локомотивы" . Clayton Equipment Ltd. 2007. Архивировано из оригинала 8 мая 2008 . Проверено 20 апреля 2011 года .
  20. ^ "Новые аккумуляторные локомотивы для линии Ватерлоо и Сити" (PDF) . Железнодорожный вестник, Том 1, Выпуск 31. 2006. с. 3. Архивировано из оригинального (PDF) 9 октября 2011 года.

Библиография [ править ]

  • Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро . Издательство Capital Transport. ISBN 0-904711-87-0.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Гловер, Джон (1991). Лондонское метро (7-е изд.). Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1899-5.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Харди, Брайан (1993). Подвижной состав Лондонского метрополитена (13-е изд.). Издательство Capital Transport. ISBN 978-1-85414-164-4.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Издательство Capital Transport. ISBN 978-1854142634.CS1 maint: ref=harv (link)