Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железные дороги на юго-востоке Англии в 1840 году

Железная дорога Лондона и Брайтона (L&BR) была железнодорожной компанией в Англии, которая была зарегистрирована в 1837 году и просуществовала до 1846 года. Ее железная дорога шла от перекрестка с Лондонской и Кройдонской железной дорогой (L&CR) в Норвуде, что дает ей доступ с Лондонского моста , к югу от Темзы в центре Лондона. Он пролегал от Норвуда до Южного побережья в Брайтоне , вместе с ответвлением до Шорхэм-бай-Си .

Фон [ править ]

Во время английского Регентства , и особенно после наполеоновских войн , Брайтон быстро превратился в модный общественный курорт, куда ежегодно на автобусах перевозилось более 100 000 пассажиров. [1]

Ранние схемы [ править ]

Предложение Уильяма Джеймса в 1823 г. соединить Лондон «с портами Шорхэм (Брайтон), Рочестер (Чатем) и Портсмут линией паровозной железной дороги [2] » в значительной степени проигнорировали. [3] Однако около 1825 года компания под названием Surrey, Sussex, Hants, Wilts & Somerset Railway наняла Джона Ренни для исследования маршрута до Брайтона, но это предложение снова ни к чему не привело. [4]

В 1829 году Ренни было поручено исследовать два возможных железнодорожных пути в Брайтон. Первый из них, с помощью Доркинга и Хоршэме и Шорхэм был предпринят для него Чарльз Blacker Vignoles , другой более прямой путь через Кройдон Редхилл и Haywards Heath , был сам Ренни. [5] Этот последний маршрут должен был начаться в парке Кеннингтон . Однако от обеих этих схем отказались из-за отсутствия поддержки в парламенте .

Эти схемы были возрождены в 1835 году, что породило дальнейшие предложения, так что к 1836 году на рассмотрении было шесть возможных маршрутов. [6] Это были:

В конце концов это превратилось в битву между сторонниками прямого маршрута Ренни (который был самым сложным и дорогостоящим для строительства) и маршрута Стефенсона (который был длиннее, но требовал меньшего количества строительных работ). После длительных кампаний сторонников различных предложений законопроект о маршруте Стефенсона был одобрен Палатой общин в 1836 году, но позже отклонен Палатой лордов . Парламентский комитет по расследованию был создан для рассмотрения достоинств всех четырех схем. Председатель комитета предложил назначить инженера по боеприпасам для обследования всех четырех маршрутов. Предложение было согласовано, и капитан Роберт Алдерсон Р.Э. был привлечен к работе. Он рекомендовал использовать прямой маршрут Ренни послеРедхилл . Однако члены комитета настаивали на том, чтобы участок нового маршрута между Кройдоном и Редхиллом был разделен с Юго-Восточной железной дорогой как часть его запланированного маршрута до Дувра , что не было частью плана Ренни. [7] [8]

Таким образом, окончательно согласованный маршрут состоял из новой линии от соединения с железной дорогой Лондона и Кройдона (тогда строившейся) в Норвуде до Брайтона с дополнительными ответвлениями на Льюис и Шорхэм . Акт для строительства линии был принят в июле 1837 года с уставным капиталом 2400000 £. [9] Новой компании также было разрешено купить рельсы железной дороги Кройдон, Мерстхэм и Годстоун . Расходы, связанные с парламентским соревнованием по выбору маршрута, составили более 193 000 фунтов стерлингов. [10]

Строительство [ править ]

Лондон и Кройдон Железнодорожная линия RAN от Лондонского моста в Западном Кройдон и был открыт в 1839 году инженер расширения Brighton был Джон Ерпет Растрик , который начал строительство 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) [11] линия в 1838. В июле 1840, 6206 мужчин, 962 лошадей, пяти локомотивов и семьстационарные двигателибыли заняты. [12]

Новая магистральная линия включала в себя значительные земляные работы и пять туннелей через Норт-Даунс в Мерстхэме , хребет Уилден возле Балкомба и в Хейвардс-Хит , а также Саут-Даунс в Патчеме и Клейтоне . Железная дорога также была 1475 футов (449,6 м) в длину, 96 футов (29,3 м) в высоту виадук через реку Узы вблизи Балкомб.

Brighton - Шорхэм филиал был завершен в мае 1840 г., до основной линии , так как, кроме глубокой резки и короткой Belmont тоннеля и набережной между Portslade и Southwick , не было никакого существенного гражданское строительством на этом участке. Локомотивы и подвижной состав приходилось перегружать автомобильным транспортом, поскольку в первый год это был изолированный участок железной дороги.

Магистраль была открыта на двух участках, так как капитальные земляные работы задержали завершение на одном участке. Норвуд Junction - Хейворд Хит раздел был открыт 12 июля 1841 года, а остальная часть линии от Haywards Heath в Брайтон на 21 сентября 1841 года .

Железнодорожная ветка до Льюиса, санкционированная законом 1837 г., была построена в 1844–1846 гг. Отдельной компанией - Брайтон-Льюис энд Гастингс .

Архитектура [ править ]

На железной дороге работал архитектор Дэвид Мокатта , который спроектировал ряд привлекательных, но практичных станций в итальянском стиле с использованием стандартных модулей. Это были Лондонский мост , Кройдон , Годстон-роуд , Ред-Хилл и Рейгейт-роуд , Хорли , Кроули , Хейвардс-Хит , Хассокс-Гейт и Брайтон . Только станция Мокатты в Брайтоне все еще стоит (которая также включала железнодорожные офисы), но его здание теперь в значительной степени скрыто за более поздними постройками. [13]Мокатта также спроектировал восемь каменных и кирпичных павильонов и каменную балюстраду, которая украшает кирпичный виадук Растрика через реку Уз. [14]

L&BR построила полностью оборудованные локомотивные депо и мастерские в Брайтоне в 1840 году и Хорли в 1841 году. Хорли изначально предназначался для работы в качестве главной мастерской железной дороги, но Джон Честер Крейвен в 1847 году решил вместо этого развивать Брайтонский железнодорожный завод . [15]

Локомотивы [ править ]

Основная статья: Список ранних локомотивов Лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья

В период с января 1839 по март 1843 года L&BR приобрела 34 паровоза, первые два из которых были 2-2-2 и 0-4-2, поставленные Джонсом, Тернером и Эвансом и использовавшиеся подрядчиками, строящими линию. Остальные составляли в основном 2-2-2, в том числе 16, предоставленные Sharp, Roberts and Company , шесть - Edward Bury and Company , четыре - Уильямом Фэйрбэрном и три - G. и J. Rennie . Последние три локомотива были 2-4-0 поставлены Джорджем Форрестером и компанией.между октябрем 1842 и мартом 1843. Первоначально за эти локомотивы отвечал инженер-строитель и его помощник, но это соглашение было прекращено после неблагоприятного отчета об их безопасности в 1843 году. С 1842 года L&CR объединила свой локомотивный парк с Юго-Восточной железной дорогой. (SER), чтобы сформировать «Совместный комитет Кройдона и Дувра». С марта 1844 года L&BR присоединилась к схеме, и их локомотивы эксплуатировались Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра , который также заказал дополнительные локомотивы. Эти договоренности по объединению имели то преимущество, что предоставляли L&BR доступ к ремонтным предприятиям Юго-Восточной железной дороги в Нью-Кросс, но вызвали серьезные эксплуатационные проблемы.В марте 1845 года Джон Грей был назначенСуперинтендант локомотивов L&BR и в апреле компания уведомили о выходе из соглашения с января 1846 года, когда объединенные локомотивы были разделены между компаниями. [16]

После рассредоточения пула в марте 1845 года L&BR приобрела 44 локомотива, некоторые из которых ранее принадлежали ему, а остальные у SER, L&CR или других локомотивов, приобретенных Объединенным комитетом.

Объединение [ править ]

27 июля 1846 года L&B объединилась с L&C, Брайтонской и Чичестерской железной дорогой и Брайтонской железной дорогой Льюиса и Гастингса, чтобы сформировать Лондон, Брайтон и Южную береговую железную дорогу . Слияние было осуществлено акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранней прибылью от своих инвестиций. [17]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Брэдли, (1975)
  2. ↑ Джеймс (1823), стр. 9–12
  3. ^ Серый. (1977) стр. 5–6
  4. ^ Маршалл / Киднер (1963)стр. 193-194
  5. ^ Гордон (1910). п. 142
  6. ^ Гордон (1910). п. 143
  7. ↑ Тернер (1977), стр. 113–114
  8. ^ Гордон (1910). п. 146
  9. ^ Whishaw (1842) р. 269
  10. ^ Whishaw (1842) p.270.
  11. ^ Темплтон (1841) стр. 96
  12. ^ Брэдли (1975) стр. 4
  13. ^ Тернер (1977) стр. 128
  14. ^ Ryall et al. (2000) с. 702
  15. Перейти ↑ Griffiths (1999) p. 79
  16. ↑ Брэдли (1963), стр. 13–16
  17. ^ Turner (1977)стр. 253-271

Источники [ править ]

  • Брэдли, DL (1963). Локомотивы Юго-Восточной железной дороги . Солихалл: железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. OCLC  792763520 .
  • Брэдли, DL (1975). Локомотивы Лондонской Брайтонской и Южнобережной железных дорог . 1 . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий . ISBN 0-9011-1530-4.
  • Купер, Б.К. (1981). Железнодорожные центры: Брайтон . Ноттингем: Публикации Закона. ISBN 1-901945-11-1.
  • Денди Маршалл, CF; Киднер, RW (1963). История Южной железной дороги . Лондон: Ян Аллан. OCLC  315039503 .
  • Гордон, Уильям Джон (1910), Наши домашние железные дороги , 1 , Лондон и Нью-Йорк: Frederick Warne & Co., OCLC  504411876
  • Грей, Адриан (1977). Лондонская линия Брайтона 1841–1977 . Блэндфордский форум: Oakwood Press. OCLC  4570078 .
  • Джеймс, Уильям (1823). Отчет или эссе, чтобы проиллюстрировать преимущества прямого внутреннего сообщения через Кент, Суррей, Сассекс и Хантс: соединить мегаполис с портами Шорхэм (Брайтон), Рочестер (Чатем) и Портсмут с помощью линии локомотива. железная дорога . Лондон: J. and A. Arch. OCLC  65253088 . Проверено 28 января 2017 года .
  • Райалл, MJ; Parke, GAR; Хардинг, Дж. Э., ред. (2000). Управление мостом 4: Осмотр, обслуживание, оценка и ремонт . Лондон: Томас Телфорд Паблишинг. ISBN 0-7277-2854-7.
  • Серл, Мюриэль В. (1986). По линии до Брайтона . Лондон: Транспорт Батон. ISBN 0-85936-239-6.
  • Темплтон, Уильям (1841). Популярно объясняемый локомотив . Лондон: Симпкин, Маршалл и Ко. OCLC  57296455 . Проверено 28 января 2017 года .
  • Тернер, Джон Ховард (1977). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья . 1 Происхождение и становление. Лондон: Бэтсфорд. ISBN 0-7134-0275-X.
  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC  833076248 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )