Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Проект монорельса Палмера

Генри Робинсон Палмер (1795–1844) был британским инженером-строителем, спроектировавшим вторую в мире монорельсовую дорогу и первую эстакаду.

Ранняя жизнь [ править ]

Окно на Грейт-Джордж-стрит в память о роли Палмера в основании Института инженеров-строителей в 1818 году.

Генри Робинсон Палмер, сын Сэмюэля Палмера и его жены Элизабет Уокер, родился в Хакни , на востоке Лондона. Он прошел пятилетнее ученичество у инженера-механика Брайана Донкина с 1811 года, где он также стал опытным рисовальщиком. Затем его взял на себя Томас Телфорд , на которого он проработал около семи лет, став его главным помощником. Он провел многочисленные исследования для Телфорда, в том числе на канале и железной дороге Кнаресборо, Бернем-Марше, лондонской Арчвей-роуд, гавани Портисхед и островах Силли . Возможно, он выступал в качестве местного инженера по проекту улучшения Луз-Хилл и Вэлли-роуд, который он исследовал в 1820 году [1].

В 1821 году он получил патент на монорельсовую систему, которая в то время считалась непрактичной, но его работа по сопротивлению тяговому усилию была гораздо важнее. В 1825 году он посетил Стоктон-энд-Дарлингтонскую железную дорогу и шахтную железную дорогу Хеттона . На последнем он провел серию тестов от имени Телфорда, чтобы измерить количество сопротивления, которое лошади и локомотивы должны были преодолеть, чтобы переместить свои грузы. Дальнейшие испытания проводились с лодками на нескольких каналах, включая канал Элсмир , навигацию Мерси и Ирвелл и канал Гранд-Джанкшен . Результаты этих экспериментов были процитированы в парламенте, когда интересы судоходства выступили против законопроекта, разрешающегоНапример, Ливерпуль и Манчестерская железная дорога . [1]

Сольная карьера [ править ]

К 1825 году Палмер стремился создать собственное предприятие. Кентская железная дорога наняла Телфорда в качестве инженера, когда эта схема была запущена в 1824 году, но после того, как он ушел, Палмер взял на себя управление, обследовав маршрут, который пролегал от Дувра до Вулиджа через Струд и Эрит , с участком к северу от реки Темзы за Вулидж. Оговорки по поводу моста через реку Медуэй, и то, что делать в Woolwich, означало, что финансирование не было материализовано, и схема свернулась до того, как было завершено полное исследование. К нему снова обратились в 1830-х годах, когда были планы возродить схему. Также в 1825 году его попросили изучить схему железной дороги Норфолк и Саффолк, но когда в августе 1826 года он представил счет на 1573 фунта стерлингов, подписчиков не хватило для покрытия таких расходов. Он получил около половины денег, и от схемы отказались. [2]

Он имел больший успех в плане расширения Восточного дока в Лондоне. Это было разработано Уильямом Чепменом , и Палмер занял пост инженера-резидента, когда в 1825 году скончался первоначальный руководитель, Дж. У. Хемингуэй. Он нес полную ответственность за работы после того, как в 1828 году ушел на пенсию руководитель работ Дэниел Ашер Александр. док, складские помещения, дополнительный шлюз и бассейны в Шедвелле, а также несколько поворотных мостов. Работы были в основном закончены к 1833 году, но к тому времени, когда он покинул компанию в 1835 году, возникли проблемы со стенами входных шлюзов, которые были решены Джорджем Ренни и Джоном Смитоном . Были предположения, что он был слишком занят другой работой, чтобы обеспечить надлежащий надзор. [3]

За свою карьеру он, кажется, провел много опросов, но довел до завершения лишь несколько схем. Заметными исключениями были улучшения в гавани Пензанса с 1836 по 1839 год, работы на доках Ипсвича с 1837 по 1842 год и два валлийских проекта в 1840 году на гавани Порт-Талбот и мосту Суонси. Он снова участвовал в железнодорожном маршруте в Дувр, давая показания Инженеру в 1836 году и организовывая исследования, проводимые другими, но он был в плохом состоянии, и Уильям Кубиттбыл назначен инженером после получения Акта парламента. План порта Порт-Талбот был затруднен из-за нехватки капитала, и Палмер отвел паводковые воды, чтобы очистить канал, поскольку он не мог нанять достаточное количество рабочих. Схема Ипсвичских доков была его проектом, которым он руководил до 1842 года, когда он вышел на пенсию, оставив своего постоянного инженера Дж. Хорвуда для завершения работы. [4]

Наследие [ править ]

Хотя Палмер был плодовитым геодезистом, он оставил несколько основных схем, с помощью которых можно было бы оценить его работу. Однако его главным непреходящим наследием является Институт инженеров-строителей (ICE), который он основал в 1818 году. Он стремился к самосовершенствованию и основал институт механики, когда работал в Бермондси между 1813 и 1814 годами. он разработал более масштабную схему, в которой молодые инженеры могли бы обсуждать инженерные вопросы и учиться друг у друга. Инаугурационная встреча ICE с несколькими другими молодыми инженерами состоялась 2 января 1818 года, и поставленные им цели и задачи выдержали испытание временем, при этом был снижен только верхний возрастной предел. Это позволило Телфорду стать президентом, а Палмер - вице-президентом, и под их совместным руководством Институт процветал. [5][6] В качестве вице-президента он представлял Институт при закладке первого камня в доках Ипсвича. [7]

Он умер в 1844 году, всего через два года после выхода на пенсию. Все его бумаги, в том числе более 400 рисунков, были переданы ICE его вдовой, но впоследствии были утеряны. [6]

Монорельсовые дороги [ править ]

В 1821 году Палмер подал патентную заявку на приподнятый одинарный рельс, поддерживаемый серией столбов на обычном расстоянии десяти футов, вставленный в конические отверстия в земле, с каретками, подвешенными с обеих сторон, подвешенными на двух колесах, установленным перед Другие. Лошадь соединяется с вагоном буксирным тросом, движущимся по одной стороне рельса по буксирному пути.

Ранее в России существовала монорельсовая дорога , о которой Палмер не знал. К 1823 году Джордж Смарт установил пробную версию монорельса Палмера. [8]

Палмер написал в исследовании, представляющем его систему: «Расходы на доставку сырья в производственный район и произведенного товара на рынок, составляющие немалую часть его цены для потребителя. [...] Основная проблема в наша текущая задача состоит в том, чтобы передать любое заданное количество веса между двумя точками с наименьшими возможными затратами. [...] Чтобы сохранить идеально гладкую и твердую поверхность, не обремененную посторонними препятствиями, которым подвергаются рельсы у земли , казалось желательным приподнять поверхность вдали от этих препятствий и в то же время освободиться от препятствий, создаваемых снегом в зимний период » [9].

Первая надземная монорельсовая дорога с лошадьми начала работать в Чешунте 25 июня 1825 года. Хотя она была предназначена для перевозки материалов, здесь она использовалась для перевозки пассажиров. [10] В 1826 году немецкий пионер железной дороги Фридрих Харкорт устроил демонстрационный путь системы Палмера, построенный на его сталелитейном заводе в Эльберфельде, одном из главных городов раннего индустриального региона долины Вуппер . Монорельс Палмера можно рассматривать как предшественник Schwebebahn Wuppertal и монорельса Lartigue .

В своем исследовании Палмер приводит одно из самых ранних описаний принципа контейнеризации : «Устройство также позволяет нам продолжать перевозку другими средствами с очень небольшими перерывами, поскольку очевидно, что емкости могут быть получены от одного, и на другой вид вагона или судна отдельно от колес и рамы, без перемещения груза ".

См. Также [ править ]

  • Иван Эльманов

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б Скемптон 2002 , стр. 507.
  2. ^ Скемптон 2002 , стр. 507-508.
  3. ^ Скемптон 2002 , стр. 508.
  4. ^ Скемптон 2002 , стр. 509-510.
  5. ^ Краймс, Майк. «Палмер, Генри Робинсон». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 37832 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  6. ^ а б Скемптон 2002 , стр. 509.
  7. ^ Дэви 1839 .
  8. ^ Хауза, Антон. «Умный, Джордж». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 109692 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  9. ^ Генри Р. Палмер (1823). Наблюдения Палмера на железных дорогах / Описание железной дороги по новому принципу . J.Taylor, London, 1823. pp.  1 , 2, 33, 34–35 . Проверено 20 ноября 2001 года .
  10. ^ "История монорельса" . Общество монорельсовой дороги. Архивировано из оригинала на 6 июня 2019 года . Проверено 18 марта 2010 года .

Библиография [ править ]

  • Дэви, Генри (1839). «Историческая надпись Ипсвича: рисунок Дэви в мокром доке» . Генри Дэви. Архивировано 17 мая 2020 года.
  • Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 год . Томас Телфорд. ISBN 978-0-7277-2939-2.

Литература [ править ]

  • «Описание железной дороги по новому принципу» - исследование Генри Р. Палмера, Лондон, 1823 г.