Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Лондона и Кройдона (L&CR) была одной из первых железных дорог в Англии. Он открылся в 1839 году и в феврале 1846 года объединился с другими железными дорогами, чтобы сформировать Лондонскую железную дорогу Брайтона и Южного побережья (LB & SCR).

Истоки [ править ]

Линия Кройдона и другие железные дороги [ править ]

Железные дороги на юго-востоке Лондона в 1840 году

Сурри Железная железная дорога была открыта в 1806 году между Уондзуортом и Кройдоном; Это была платная дорога, работающая по принципу взимания платы, по которой перевозчики могли перемещать фургоны на своих лошадях. Однако терминал Суррейской железной дороги на Темзе находился довольно далеко на западе, и морским судам не разрешалось заходить к нему. [1]

Крайние железные дороги, использующие локомотивную тягу, представляли собой явный технологический прорыв, отмеченный, в частности, Стоктон-и Дарлингтонской железной дорогой (1825 г.) и Ливерпуль-Манчестерской железной дорогой (1830 г.), и промоутеры выдвинули схему, чтобы связать Кройдон , тогда промышленный город, с Лондоном. Канал Кройдон в 1809 г. был умирающим, и было предложено купить его и использовать его русло. Он должен был простираться на север от терминала Кройдонского канала в Нью-Кросс, чтобы соединиться на Корбеттс-лейн (тогда писалось Корбетс-лейн) в Бермондси с лондонско-гринвичской железной дорогой ; его поезда должны были пройти по этой линии до станции «Лондонский мост» .

Инженер Джозеф Гиббс обследовал маршрут; это было связано со сложными суждениями и описано ниже. Компания получила разрешающий акт парламента 12 июня 1836. [примечание 1] линия 8 3 / +4  миль (14,1 км) в длину и в южной части с последующим выравниванием Кройдона канала от Anerley до конца в Кройдон, с локомотивным депо, на участке бассейна канала. Позже она была преобразована в современную станцию ​​Западный Кройдон . [1]

Компания из Гринвича рассчитывала, что предлагаемая конечная остановка Лондонского моста будет принимать поезда нескольких других компаний, и приобрела землю, достаточную для этой цели; Однако в это время у нее не было достаточных средств для проведения фактического строительства, и компания Croydon была вынуждена выполнить работу сама, взяв для этой цели часть земли Гринвичской компании на северной стороне, получив необходимые парламентские полномочия 14 июля. 1836. На этом этапе линия по Гринвичу еще не была открыта на Лондонский мост: это было завершено 1 декабря 1836 года.

Юго - Восточная железная дорога получила свой , уполномочивающий закон парламента 21 июня 1836 на линию от Дувра, вступив в линию Лондона и Кройдон конца на в Кройдон, а Лондон и Брайтон Railway получили свое закон 15 июня 1837, также опираясь на работу над Лондоном и Кройдоном из Норвуда. В течение следующих двух лет точки схождения с L&CR менялись, но все линии сходились на перекрестке Корбетт-Лейн или до него. Пропускная способность на Лондонском мосту явно должна была стать проблемой, и L&CR взял дополнительные полномочия (11 июня 1838 г.), чтобы расширить свою станцию, строившуюся на Лондонском мосту. Специальный парламентский комитет также был обеспокоен безопасностью мероприятий, и в ответ Гринвичской компании были предоставлены полномочия по расширению своего путепровода.с южной стороны, чтобы образовать четырехпутный виадук от Корбеттс-лейн до Лондонского моста. [1]

Определение маршрута [ править ]

Первоначально линия должна была следовать по руслу Кройдонского канала на протяжении большей части маршрута. Присяжные определили стоимость канала в 40 250 фунтов стерлингов, как если бы он был действующим предприятием. Когда был разработан подробный план маршрута (до передачи канала), стало ясно, что извилины и зигзаги, сделанные каналом, не подходят, и что линию необходимо проложить вдоль общего курса. Уровни вокруг Нью-Кросса также были трудными, и чтобы найти лучший компромисс, был выбран градиент 1 к 80, предполагающий в то время использование вспомогательных двигателей из-за крутизны. Даже в этом случае резка на значительную глубину была неизбежна.

Когда линия SER была санкционирована, компания Croydon пересмотрела этот вопрос, поскольку теперь ее линия будет частью магистрального маршрута, и было решено уменьшить градиент от Нью-Кросс до 1 к 100; это потребовало более глубоких и длинных пропилов, и линия достигла уровня поверхности только на нынешней станции Форест-Хилл. Более глубокие рубки требовали большей площади земли; и некоторые улучшения кривизны южнее также потребовали непредвиденного изъятия земли.

Станции должны были быть в Нью-Кросс, Дартмут-Армс (названном в честь соседнего хостела, который все еще существует в 2013 году), [2] Сиденхэм, Пендж, Эннерли (позже Анерли; шотландский владелец земли сказал, что это был «Эннерли Хосе»). "в этом районе)," Веселый матрос "(также названный в честь трактира к северу от нынешнего перекрестка Норвуд ). [3] и конечная остановка в Кройдоне (ныне Западный Кройдон).

Было сочтено, что грузовые перевозки невозможно обрабатывать на Лондонском мосту, и лондонский грузовой терминал был построен на Нью-Кросс; прилегающий канал Суррей считался достаточным для дальней связи. В Нью-Кроссе было также машинное депо; уголь доставлялся по каналу, в то время не было железнодорожного сообщения с угольными шахтами. [4]

Строительство [ править ]

Железная дорога на Нью-Кросс, 1839 г.

Инженер-консультант был Уильям Кубитт . Линия оказалась дорогостоящей в строительстве и обошлась в 615 000 фунтов стерлингов вместо предполагаемых 180 000 фунтов стерлингов из-за крупных вырубок в Нью-Кросс и Форест-Хилл . [5] Единственный серьезный градиент составлял 1: 100 (1%) для 2,75 мили (4,43 км) от Нью-Кросс до Форест-Хилл. В дополнение к виадуку, на котором он соединялся с L&GR, было 18 мостов и три перекрестка с пересечением дорог , на каждом из которых присутствовал «полицейский».

Трасса проложена по стандарту 4 фута 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм)колеи, хотя во время строительства директоры были нерешительности и заказал удлиненным 9 футов (2743 мм)шпалс целью преобразования в7 футов(2134 мм)широкой колеи, которые никогда не произошло. [6] Линия использоваларельсы с плоским дном«Vignoles», более широкие в основании и более низкие, чем современные рельсы. Они были установлены на продольныхбрусьяхспоперечными шпалами.

Новая станция была построена на Лондонском мосту для поездов Кройдон, на северной стороне L&GR, с железнодорожными путями до Корбеттс-лейн. Линия открылась 5 июня 1839 [7] Были шесть промежуточных станций, в Нью - Креста (ныне New Cross Gate), Дартмут Arms (ныне Forest Hill), Сайденхеме , Penge , Anerley мост (ныне Anerley) и Jolly Sailor (замененный Норвуд Джанкшен в 1859 г.). Конечная остановка находилась на Лондон-роуд в Кройдоне .

В связи с запланированным дополнительным движением после открытия L&BR и SER, L&CR запросило полномочия по расширению виадука от Корбеттс-лейн до Лондонского моста в 1840 году. Парламент решил, что расширение должно быть предпринято владельцами, L&GR. [8] Эта работа была завершена к 1842 году. К этому времени L&CR присоединилась к недавно открывшимся SER и L&BR, чтобы сформировать комитет, и было достигнуто соглашение с L&GR об обмене их станциями на Лондонском мосту в 1843 году, чтобы избежать движения поездов. переход на перекрестке Корбеттс.

Конечная станция каменщиков [ править ]

Станция каменщиков Льюиса Кубитта, 1844 год.

К 1843 году L&CR и SER начали беспокоиться по поводу платы за проезд, взимаемой L&GR за использование своей линии между Corbetts Junction и Лондонским мостом. В результате они совместно построили ответвление от L&CR в Нью-Кросс до новой конечной остановки, спроектированной Льюисом Кубиттом из Bricklayers Arms , тем самым избежав использования L&GR. С 1844 года SER перевела все свои услуги на новую конечную станцию, а L&CR обслуживала услуги с обеих конечных точек. [9] Эта договоренность просуществовала до 1852 года.

Расширение Epsom [ править ]

В апреле 1844 года директора L&CR одобрили расширение Epsom , которое не было завершено до тех пор, пока железная дорога не стала частью LB & SCR.

Расширение Deptford Dockyard [ править ]

В июле 1846 года был принят парламентский акт о предоставлении права на строительство ответвления от Нью-Кросса до Дептфордской верфи . Это было начато после того, как железная дорога стала частью LB & SCR.

Локомотивы и подвижной состав [ править ]

У железной дороги семь локомотивов 2-2-2 и один 0-4-2 . Первые пять самолетов 2-2-2 и один 0-4-2 были построены Sharp, Roberts and Company и поставлены в период с июля 1838 по июль 1839 года. Остальные два были построены Дж. И Дж. Ренни в августе 1838 года. и май 1839 года. [10]

Сводная таблица [ править ]

L&CR No.ТипПроизводительДоставленныйИмяJt. Cttee No.1845 г. утилизация
12-2-2Шарп, Робертс и компания1838/07Суррей1L&BR
22-2-2Джи и Джей Ренни1838/08Кройдон2SER
32-2-2Шарп, Робертс и компания1838/09Сассекс3L&BR
42-2-2Шарп, Робертс и компания1839/02Кент4L&BR
52-2-2Шарп, Робертс и компания1839/03Лондон5SER
62-2-2Джи и Джей Ренни1839/07Архимед6SER
70-4-2Шарп, Робертс и компания1839/07Геркулес7SER
82-2-2Шарп, Робертс и компания1839/08Sydenham8L&CR

Объединенный комитет Брайтона, Кройдона и Дувра [ править ]

С 1842 года L&CR объединила свой парк локомотивов с SER, чтобы сформировать Объединенный комитет Кройдона и Дувра. С марта 1844 года компания L&BR присоединилась к схеме, и после этого локомотивы эксплуатировались Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра, который также заказал дополнительные локомотивы. Эти договоренности вызвали большие операционные проблемы для L&CR и L&BR, и в апреле 1845 года они уведомили о выходе из договоренности в январе 1846 года, когда локомотивы были разделены между тремя компаниями. В апреле 1845 года L&CR получила восемь локомотивов, семь из которых принадлежали другим железным дорогам. [11]

Сводная таблица [ править ]

L&CR No.ТипПроизводительИмяJt. Cttee No.Оригинальный Rly
172-2-0Уильям Фэйрбэрн-74L&BR
252-2-2Шарп, Робертс и компанияSydenham8L&CR
43 год0-4-2Шарп, Робертс и компанияАхиллес35 годJt Cttee
44 год2-2-2Шарп, Робертс и компанияКингстон50L&BR
482-2-2Шарп, Робертс и компания-68L&BR
492-2-2Шарп, Робертс и компания-69L&BR
502-2-2Шарп, Робертс и компания-88Jt Cttee
512-2-2Sharp Brothers-90Jt Cttee

Депо и мастерская Motive Power [ править ]

Железная дорога открыла ранний пример Roundhouse мощности депо движущего в Нью - Кроссе 1 июнь 1839 года , но это кирпичное здание было сожжено 14 октября 1844. Он был заменен рядом традиционным прямым сараем в 1845 году, и оригинальный поворотный круг и связанное с ними в том же году были включены в состав локомотиворемонтного депо. [12] Был также небольшой склад в Кройдоне.

Вагонный запас [ править ]

Существовали четырехколесные вагоны первого и второго класса, оба трехкамерные, обычные для того периода, основная разница заключалась, по-видимому, в том, что вагоны первого класса перевозили 18 пассажиров, а второго класса - 24.

Операция [ править ]

Линия, ведущая к Лондонскому мосту, становилась все более загруженной, поэтому на Корбеттс-лейн был установлен белый диск, которым управлял стрелок . Если диск был повернут лицом или ночью светился красный свет, маршрут был установлен на Кройдон; на край или белый свет, перекресток был назначен на Гринвич. Считается, что это был первый фиксированный сигнал, который использовался для управления перекрестком. Поезда по Гринвичу ходили каждые 15 минут, поезда Кройдона - ежечасно. Первый железнодорожный семафорный сигнал был установлен Чарльзом Хаттоном Грегори на железной дороге в Нью-Кросс около 1842 года [13].

Атмосферная железная дорога [ править ]

Дополнительная информация: Атмосферная железная дорога § Лондон и Кройдонская железная дорога
Станция «Веселые моряки» в 1845 году, атмосферная насосная станция с готическим дымоходом / вытяжным отверстием на переднем плане. [14]

В 1844 году L&CR было дано парламентское право проложить дополнительную линию рядом с существующим путем и испытать атмосферную железнодорожную систему. Насосные станции были построены на Портленд-роуд , Кройдон и Дартмут-Армс , что создало вакуум в трубе, проложенной между рельсами. Свободно вращающийся поршень в трубе присоединялся к цепи через прорезь, закрываемую кожаным клапаном. Поршень и, следовательно, поезд двигались к насосной станции за счет атмосферного давления. Насосные станции были построены в готическом стиле с очень высокой богато украшенной башней, которая служила одновременно дымоходом и выпускным отверстием для воздуха, нагнетаемого из пропульсивной трубы.

В рамках строительных работ для атмосферной системы к югу от Веселого моряка была построена первая в мире железнодорожная эстакада (эстакада), которая проведет атмосферный трубопровод над обычным паропроводом. [15] Железная дорога испытала много проблем с насосными двигателями и клапанами в течение 1846 года, что вызвало недовольство акционеров директорами. Добавленные директора из L&BR после слияния в августе были еще менее заинтересованы в продолжении эксперимента. [16] В 1847 году атмосферный эксперимент был прекращен. Машинная рубка в Dartmouth Armsбыл в значительной степени снесен в 1851 году, а в 1928 году на этом месте была построена электрическая подстанция. Камень с насосной станции Кройдон был повторно использован при строительстве гидроузла на Суррей-стрит, которое существует до сих пор. По словам одного историка, использование атмосферной системы обошлось железной дороге в 500 000 фунтов стерлингов и было «печальным фиаско». [17]

Железные дороги на юго-востоке Англии в 1840 году

Несчастные случаи [ править ]

Неизвестно, что на железной дороге не было серьезных аварий, что примечательно, учитывая ее раннюю эксплуатацию на линиях общего пользования. [13]

Объединение [ править ]

В результате плохих финансовых показателей как L&CR, так и L&BR группа акционеров организовала слияние этих компаний с Брайтонской и Чичестерской железной дорогой и Брайтонской железной дорогой Льюиса и Гастингса (обе строятся), чтобы сформировать Лондон, Брайтон. и Южнобережная железная дорога 27 февраля 1846 г. [18]

Заметки [ править ]

  1. ^ Говард Тернер утверждает (стр. 27), что датой часто ошибочно называют 5 июня.

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b c Джон Ховард Тернер, Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья: I - Происхождение и формирование , BT Batsford Ltd, Лондон, 1977, ISBN  0 7134 0275 X
  2. ^ "Dartmouth Arms" . Форест-Хилл: Дартмутское оружие . Проверено 5 апреля 2017 года .
  3. ^ "Публичный дом Веселого Моряка" . Лиан Лэнг . Проверено 5 апреля 2017 года .
  4. ↑ Говард Тернер, глава 4
  5. ^ Денди Маршалл (1963) стр.38.
  6. ↑ Денди Маршалл (1963), стр.39
  7. ^ Браун, Джо (2015) [2006 p = 40]. Лондонский железнодорожный атлас (4-е изд.). Издательство Иана Аллана . ISBN 978-0-7110-3819-6.
  8. ↑ Денди Маршалл (1963), стр. 41.
  9. Перейти ↑ Howard Turner, JT (1977). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья . Лондон: Бэтсфорд. С. 192–204. ISBN 0-7134-0275-X.
  10. ^ Брэдли, DL (1963). Локомотивы Юго-Восточной железной дороги . Солихалл: Железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. С. 11–12.
  11. ^ Брэдли, DL (1963). Локомотивы Юго-Восточной железной дороги . Солихалл: Железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. С. 13–16.
  12. ^ Гриффитс, Роджер и Пол Смит (1999). Справочник британских машинных депо 1. Южная Англия, Мидлендс, Восточная Англия и Уэльс . Оксфорд: Oxford Publishing Co., стр. 95. ISBN 0-86093-542-6.
  13. ^ a b Денди Маршалл (1963) с.50.
  14. ^ "Веселая матросская станция". Живописные времена . 1845 г.
  15. Перейти ↑ Connor, JE (2006). Заброшенные станции Лондона: Лондонская железная дорога Брайтон и Южное побережье . Колчестер: Коннор и Батлер. п. 70. ISBN 0-947699-39-2.
  16. Перейти ↑ Howard Turner, JT (1977). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья . Лондон: Бэтсфорд. С. 272–4. ISBN 0-7134-0275-X.
  17. Перейти ↑ Hamilton Ellis, C. (1971). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья . Лондон: Ян Аллан. п. 31. ISBN 0-7110-0269-X.
  18. ^ Браун, Джо (2015) [2006]. Лондонский железнодорожный атлас (4-е изд.). Издательство Иана Аллана . ISBN 978-0-7110-3819-6.

Ссылки [ править ]

  • Уишоу, Ф. , (1840) Железные дороги Великобритании и Ирландии: Практически описанный и иллюстрированный Лондон: Симпкин, Маршалл и Ко.
  • Симмонс, Дж. (1995 ppb ed) Викторианские железные дороги, Лондон: Темза и Гудзон

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 275–283. OCLC  833076248 .