Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Малтон-энд-Дриффилд-Джанкшен
MaltonDriffieldRailwayRoute.png
Примерный маршрут железной дороги Малтон и Дриффилд. Станции часто находились на значительном расстоянии от обслуживаемых деревень.
Обзор
Сроки работы1853 г. - Пассажир: 3 июня 1950 г.
Фрахт: 20 октября 1958 г.
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина20 миль (32 км) [1]

Железная дорога Малтона и Дриффилда
Легенда
Malton
Settrington
North Grimston
Wharram
1747 ярдов
1597 кв.м.
Burdale
Следмер и Фимбер
Фимбер Хэлт
(открыт в 2015 г.)
Wetwang
Гартон
Линия Халл – Скарборо
в Халл
Дриффилд
Линия Халл – Скарборо
в Скарборо

Мальтон и Driffield железнодорожный узел , позже известный как филиал Malton и Дриффилд была железнодорожная линия в Йоркшире , который бежал между городами Мальтон, Северный Йоркшир и Дриффилд в Восточный райдинг Йоркшира . [2]

Линия открылась 13 апреля 1853 г. Она стала частью Северо-Восточной железной дороги (1854 г.), затем Лондона и Северо-Восточной железной дороги (1923 г.), став частью Британской железной дороги в 1948 году. Пассажирские перевозки на линии получили прозвище « Малтон Доджер» . [3]

Между 1920-ми и 1950-ми годами на линии использовалась транспортировка мела из карьеров Бурдейл и Варрам. Пассажирские перевозки прекратились в 1950 году; карьер Burdale закрылся в 1955 году, а линия закрылась в 1958 году.

Короткий участок оригинальной линии был открыт в 2015 году как историческая достопримечательность и работал как Йоркширская железная дорога . Есть планы по дальнейшему расширению исторической железной дороги. [4]

История [ править ]

Железная дорога Малтона и Дриффилда (1846–1870) [ править ]

Продвижение линии между Малтоном и Дриффилдом датируется по крайней мере серединой 1840-х годов, когда Джордж Хадсон подписал 40 000 фунтов стерлингов на компанию Malton and Driffield Junction , которая должна была соединиться с предлагаемой веткой Великой Северной Англии железной дороги от Тирска до Малтона. [5] [примечание 1] Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен была продвинута как часть линии сообщения из Халла в Ньюкасл-апон-Тайн и далее в Шотландию, а также для открытия сельскохозяйственных районов Восточного райдинга Йоркшира., и обеспечивает короткий путь к новым морским курортам на побережье Восточного Йоркшира. Соединение через предложенную железную дорогу Тирска и Малтона требовалось для соединений на север. [Карта 1] Оба Ньюкасла и Дарлингтон железнодорожный узел (N & DJR) и Йорк и Северный Мидленд железной дороги (Y & ЯМР) поддерживает схему. [6]

Предыдущая схема от Тирска до Дриффилда, железных дорог Халла, Малтона и Норт-Юнион была возрождена и продвинута в оппозиции [примечание 2], но безуспешно. [7] В июне 1846 г. был принят закон, дающий право на строительство линии протяженностью 24 мили (39 км), что позволило собрать 240 000 фунтов стерлингов на ее развитие за счет акций и еще 80 000 фунтов стерлингов за счет займов. [8] [примечание 3]

Частично эта линия была связана с железной дорогой Тирск и Малтон, на которую Ньюкасл-Дарлингтон-Джанкшн получил акт (1846 г.), но не был построен. Дело было возбуждено против преемника этой компании, York, Newcastle and Berwick Railway (YN&BR), чтобы завершить строительство линии. [примечание 4] В результате был получен второй акт после завершения работы в 1853 году. [9] Компания Малтона и Дриффилда выделила 35 000 фунтов стерлингов на эту схему, а YN&BR внесло другую часть. [примечание 5] В тот же период (1850-е годы) Йоркская и Норт-Мидлендская железная дорога держала акции M & DJR на сумму 40 000 фунтов стерлингов. [8] [примечание 6]

Строительство [ править ]

Туннель Бердейл, южный портал. [карта 3] (2005)

Инженером был Джон Касс Биркиншоу , помощник инженера Альфред Ламерт Диккенс . В дополнении к магистральной линии от Нью - Мальтона (на Йорк и Скарборо железной дороге [карта 4] ) до Великого Дриффилда (на Халле и Селбите Бридлингтон ветвь [карту 5] ) планов включали 5 миль 4,5  цепи (8,14 км) отделение от Фродингемский мост через реку Халл . На первоначальном плане минимальная кривая составляла 20 цепей (1300 футов; 400 м) с максимальным уклоном 1: 60 и 1: 158. Линия также включала туннель протяженностью 1 694 ярда (1 549 м). [11]

Первые семь миль (11 км) линии от Малтона включали серьезные уклоны, восходящие, в том числе 2,5 мили (4 км) с шагом 1 к 70, и требовали проведения тяжелых строительных работ. Самая высокая точка линии находилась внутри туннеля, где градиент в южном направлении изменился с 1: 70 до 1: 85 вниз. [12] Построенная линия включала в себя несколько деревянных мостов и деревянный виадук в Варраме. Земля была приобретена для строительства двухколейной линии, но была проложена только одна колея с использованием рельсов с поперечными швами 65 фунтов на ярд (32,2 кг / м) . Линия должна была обслуживаться железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика по тем же правилам, что и линия Тирска и Малтона. [13]

Работы на линии начались в 1847 году [14], и к 1849 году более 100 000 фунтов стерлингов было израсходовано на строительство линии, большая часть - на работы (52 921 фунтов стерлингов) и постоянный путь (31 597 фунтов стерлингов). [15] Лопнувший спекулятивный пузырь железнодорожной мании в конце 1840-х годов отрицательно сказался на перспективах линии. [16] К началу 1849 г. компания просрочила погашение акций. [15]

Финансовые проблемы заставили компанию отказаться от строительства двухпутной линии и построить только одну линию. В 1850 году компания обратилась в парламент с просьбой изменить маршрут линии; [примечание 7] закон о поправках был принят в 1851 году. [примечание 8] [14]

К 1851 году около половины (10 миль или 16 километров) линии было построено как единая линия; 5-мильная (8-километровая) ветка к тому времени была приостановлена . [8] В начале 1852 года требования по акциям все еще оставались просроченными, что требовало от компании финансирования в виде ссуд. Для завершения строительства потребовалось примерно 65 000 фунтов стерлингов; К концу января 1852 года было взято 40 000 фунтов стерлингов; более 55 000 фунтов стерлингов к середине 1852 г. [17]

Было достигнуто соглашение с Y & NMR о внесении платы за использование станции и отслеживание пути в Дриффилд. [18] 19-мильная (31 км) дорога была официально открыта 19 мая 1853 года и стала открытой для общественного транспорта 1 июня. [19] У линии были станции в Сеттрингтоне , [карта 6] Норт-Гримстон , [карта 7] Уоррам , [карта 8] Бердейл , [карта 9] Фимбер , [карта 10] [примечание 9] Ветванг , [карта 11] и Гартон ; [карта 12] [14] Станции Малтон и Дриффилд использовались в качестве конечных.[карта 13] [карта 14]

Операции [ править ]

Вначале с понедельника по субботу в каждом направлении курсировало по три пассажирских поезда с заходом на все станции, два - по воскресеньям. [20] К концу 19 века воскресная служба прекратилась, но линия достигла своего пика с четырьмя поездами в каждую сторону каждый будний день. [21] После этого линия ходила по три поезда в каждом направлении, заходя на все станции с понедельника по субботу, до тех пор, пока сообщение не было прекращено в 1953 году. [22] [23] [24] [25] У некоторых из них было два поезда. тренеры, [26]другие, хотя было далеко не редкостью добавить один или несколько конных боксов в стране, которая была и остается гоночной. По субботам (рыночным дням) загрузка была хорошей, но в течение недели школьники были основной опорой. [27]

К 1926 году ежедневно в противоположных направлениях курсировало два товарных поезда, экипажи которых меняли поезда в середине пути. Иногда они были очень хорошо загружены, но трафик только снижался из-за дорожной конкуренции. [28] К концу недели было только два пикапа в неделю, оба плохо загружены. Как пишет The Railway Magazine, «Два поезда в день могли бы поддерживать железнодорожное сообщение ... два в неделю - нет». [29]

Линия была задумана как часть сквозной линии между Халлом и северо-востоком Англии. Единственный намек на такие услуги - это праздничные поезда «Летняя суббота из Скарборо в Ньюкасл и Глазго». Направляясь из Скарборо, они остановились в Малтоне, прикрепили пилотный двигатель сзади, развернулись на металлах Малтона и Дриффилда на перекрестке Скарборо [30], где пилот был отцеплен. Затем этот локомотив выступал в роли банкира, чтобы снова направить длинный поезд в направлении Гиллинга , Пиллмора и главной линии Восточного побережья . [31] В этих поездах использовались самые разные движущие силы, иногда даже LNER Class A4 4-6-2, но чаще всего LNER Class V2 2-6-2.[32] [33] [34] Летом 1950 года по крайней мере линия использовалась для летнего субботнего поезда Файли в Ньюкасл и обратно, который шел через Дриффилд , Варрам и Джиллинг , присоединяясь к Главной линии Восточного побережья на перекрестке Пилмур. [35] Другой службой, которая использовала Малтон, перекресток Скарборо, а затем обратный маршрут [36], были два поезда шесть раз в год в начале и в конце семестра, один из Кингс-Кросс, а другой из Ливерпуля, в Колледж Эмплфорт . Это продолжалось до 28 апреля 1964 года. [37]

Наиболее близким к первоначальному замыслу грузовым потоком был мел из карьеров в Бурдейле и Уоррам, направлявшийся на сталелитейный завод на Тиссайде. В 1920-х годах он пережил впечатляющие взлеты и падения, а в 1950-х прекратился, что положило конец этой линии. [38] [39]

Что касается поездов через Халл-Тайнсайд, то перекресток в Дриффилде рассказывает свою собственную историю - он смотрел «не в ту сторону». [40] [41] Ни один источник не говорит о сквозном движении, даже в военное время. Наиболее близкими к сквозному движению были живописные экскурсии, в которых линия использовалась как живописная часть живописного маршрута [42] [43] или, в некоторых случаях, осматривались цветочные экспозиции станций линии. Часто локомотивы таких поездов пересекали линию в первую очередь, потому что поезда прибывали «неправильным путем» из Халла или Донкастера и возобновляли движение «правильным путем» после второго поворота в Малтоне. Более того, ни один источник не комментирует, как могло случиться так, что добросовестный персонал мог найти время для содержания красивых садов. [44]

Два очень случайных движения добавили к уменьшающемуся доходу линии: специальные поезда для членов королевской семьи и энтузиастов, оба из которых получили огласку, превышающую их доходы. Последние были феноменом 1950 - х годов, с лучшими записаны вдоль линии (и другие) на 2 июня 1957 [45] [46] и 23 июня 1957 года [47] [48] король и королева прибыла в Sledmere и Фимбер на поезде 6 июля 1948 года. [49] Как и в случае с летними поездами Скарборо - Тайнсайд, упомянутыми выше, другие королевские поезда касались северного конца линии, делая двойной разворот, чтобы добраться до событий в Райдейле. [50]

Объединение [ править ]

В начале 1850-х годов железные дороги Лидс- Норт (LNR), Йорк, Ньюкасл и Бервик, а также Йорк и Северный Мидленд рассматривали возможность слияния, и в 1853 году M & DJR был принят в эту группу компаний; и стал частью совместных транспортных соглашений. [51] В 1854 году парламентский акт разрешил компаниям YN&BR, LNR и Y & NMR объединиться в новую « Северо-восточную железную дорогу » (NER); об ассоциации M & DJR было официально объявлено на первом заседании NER, на котором было решено, что распределение доходов будет основано на поступлениях от трафика в течение следующих 5 лет; M & DJR получил одного директора из семнадцати членов совета директоров, и компания перестала существовать как независимая организация с 1 сентября 1854 года. [52] [примечание 10]В соглашениях 1863 года о слиянии Стоктонской и Дарлингтонской железных дорог (S&DR) доля Малтонского участка в прибыли объединенной компании составляла 0,29%, что было недостаточно для покрытия текущих расходов; компания попыталась пересмотреть условия запроса доли валовой выручки, но получила отказ. [53]

О трудностях и разочарованиях, связанных с линией, вспомнили в язвительной статье в Railway News, написанной накануне консолидации акций NER: [примечание 10] [54]

Линия была грубой ошибкой на всем протяжении - но была задумана во времена, когда [...] громкие представления о «большом связующем звене» в «Халле и Глазго Директ» были на первом месте. [...] Несчастные Малтон и Дриффилд никогда не платили проценты по заемному капиталу, теперь у них 50 000 фунтов стерлингов в долг, и, как нам говорят, они обречены на полное уничтожение.

-  Железнодорожные новости (6 ноября 1869 г.) [54]

История 1870–1958 [ править ]

В 1890 году была открыта линия от Market Weighton , которую назвали Железной дорогой Скарборо, Бридлингтон и Вест-Райдинг-Джанкшен (закон принят в 1885 году), и работала она NER. [55] Линия пересеклась с M & DJR в Дриффилде ( Западный перекресток Driffield ) к западу от перекрестка M & DJR с линией Халла и Бридлингтона. [56] [карта 15]

В результате Закона о железных дорогах 1921 года в 1923 году линия стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В 1948 году после национализации железной дороги в результате Закона о транспорте 1947 года линия стала частью Северо-восточного региона Британских железных дорог .

В 1920-х годах эта линия использовалась для транспортировки извести (мела) из карьера в Варраме (открыт в 1918–1930 годах) в металлургическую промышленность на Тиссайде; линия обрабатывала около 100 000 тонн в год. [22]

В 1922 году был открыт карьер и Burdale для той же цели, которая обеспечивала работу линии до закрытия карьера в 1955 году. [22]

Маршрут был закрыт для движения пассажиров 3 июня 1950 года, но оставался открытым для товаров. Он был открыт для пассажиров с 12 по 16 февраля 1953 года и снова в феврале 1958 года, когда дороги были непроходимыми из-за снега. [57] [29]

Линия полностью закрылась 20 октября 1958 года [58] и была снята к 1961 году, за исключением короткого участка возле перекрестка Скарборо-Роуд [59] [60], чтобы позволить поездам добраться до линии Малтон-Тирск. [22]

Наследие [ править ]

По состоянию на 2006 год полотно пути остается видимым как границы поля, земляные работы и неразработанный грунт. [61] Короткие участки были повторно использованы в качестве пешеходных дорожек (например, возле Варрама Перси ). [22] В Малтоне бывшая линия железной дороги влияет на современные планы улиц, таких как задняя граница Парламент-авеню. Часть бывшей линии была полностью застроена, например, в жилом комплексе вокруг Брэкен-роуд в Дриффилде. [61]

По состоянию на 2005 год здания станции сохранились, за исключением Следмера, Фимбера и станции Бердейл . [22] Среди других сохранившихся построек - коттедж смотрителей в Следмере и кирпичная водонапорная башня с железным резервуаром для воды в Варраме. [62] Железнодорожные постройки существуют в бывшем карьере в Варрам. [22] Burdale Tunnel порталы были замурованы после закрытия и интерьера опытных обвалов в 1970 - х и 1980 - х годах. [63]

Несчастные случаи [ править ]

15 сентября 1948 года пассажирский поезд, состоящий из танкового паровоза и двух вагонов, двигавшихся со скоростью 48 км / ч, на пересечении жилых домов столкнулся с грузовиком Ford, везущим поляков и венгров, собирающихся работать на ферме. В результате столкновения грузовика с траекторией поезда трое пассажиров грузовика погибли, еще шестеро получили серьезные ранения, в том числе британский водитель. Поезд имел минимальные повреждения. Следствие установило, что авария была вызвана отсутствием осторожности со стороны водителя грузовика, отметила, что обзор на пункте пересечения был очень плохим и что водитель, возможно, не слышал свист поезда из-за шума двигателя грузовика. [64]

Локомотивы и подвижной состав [ править ]

На основании письменных записей и фотографических свидетельств известно, что следующие типы локомотивов использовались на MDR в указанные сроки.

Грузовые локомотивы [ править ]

Предварительная группировка (до 1923 г.) [ править ]

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Типичное
изображение		Просмотренные примеры
(дата)
NER Class 1001 [65]
( Bouch )		S&DR0-6-0Не подтверждено, но № 1275
был закреплен за Малтоном до 1923 г.

Донационализация (1923–1947) [ править ]

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Типичное
изображение		Просмотренные примеры
(дата)
LNER Class A7
( Ворон )		NER Класс Y4-6-2} Т(до 1939 г.)
LNER Class F4
( TW Worsdell )		GER Класс M152-4-2 т7578 (после 1945 г.)
LNER Class J3
( Гресли )		GNR класс J40-6-0339 (во время Второй мировой войны )
4035 (во время Второй мировой войны )
LNER Class J25
( W. Worsdell )		NER Класс P10-6-05656 разбился в Сеттрингтоне (1947)
LNER Class J36
( Холмс )		NBR класса C0-6-09604 (во время Второй мировой войны )
9172 (во время Второй мировой войны )
LNER Class J75
( М. Стирлинг )		H&BR Класс G30-6-0 т(до 1939 г.)
LNER, класс Q5
( W. Worsdell )		NER Классы T и T10-8-0(до 1939 г.)
WD Austerity 2-8-0
( Загадки )		-2-8-0(во время Второй мировой войны )

Постнационализация (1948-18 октября 1958) [ править ]

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Типичное
изображение		Просмотренные примеры
(дата)
BR Класс A8
( Гресли )		LNER класс A84-6-2 т69861 в Уоррэме (1958)
[Последний поезд: Малтон - Следмер ]
BR Class J27
( W. Worsdell )		NER Класс P30-6-065844 в Сеттрингтоне ( ок.  1950 )
65849 в Фимбере (1956)
BR Class J39
( Гресли )		LNER класс J390-6-064928 в Wetwang (1958) [66]
64938 на Settrington (1956) [67]
BR Класс 2MT
( Иватт )		LMS Класс 22-6-046481 (1958)
[Последний товарный поезд]

Пассажирские локомотивы [ править ]

Предварительная группировка (до 1923 г.) [ править ]

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Типичное
изображение		Просмотренные примеры
(дата)
NER Fletcher 0-4-4 T [65]
неизвестного типа [примечание 11]
( Fletcher )		0-4-4 т
NER, класс A [65]
( TW Worsdell )		позже LNER Class F82-4-2 т№ 1581 на одном
тренере Доджер в Дриффилде [3]
NER Class O [65]
( У. Уорсделл )		позже LNER Class G50-4-4 т
NER, класс W [65]
( У. Уорсделл )		позже LNER Class A64-6-2 т
NER, класс B1 [68]
( TW Worsdell )		позже LNER Class N80-6-2 тДва тренера Доджера
в Дриффилде
NER Класс Z [69]
( Ворон )		позже LNER Class C74-4-2№ 737 на цветочной выставке
в Wharram [70]

Донационализация (1923–1947) [ править ]

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Типичное
изображение		Просмотренные примеры
(дата)
LNER, класс C1
( TW Worsdell )		NER Класс C0-6-0Двухголовый
поезд
(зима 1947 г.)

Постнационализация (1948-3 июня 1950) [ править ]

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Типичное
изображение		Просмотренные примеры
(дата)
BR Класс G5
( W. Worsdell )		LNER, класс G5
NER, класс O		0-4-4 т67330 в Дриффилде (1949)
67293 в Дриффилде (1950)
[Последний пассажирский поезд]
BR Класс 4MT
( Фаулер )		LMS Класс 4P2-6-4 т42324 в туннеле Burdale [71]

Постнационализация (1948–1958) [ править ]

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Типичное
изображение		Просмотренные примеры
(дата)
BR Class A2
( перец )		LNER Класс A24-6-260534 «Ирландская элегантность» в Следмере (1948) [49]
[ Королевский поезд ]
BR Класс B1
( Томпсон )		LNER Class B1 Класс
"Антилопа"		4-6-061010 Wildebeeste в Северном Гримстоне (1948)
BR Класс D20 / 1
(W.Worsdell)		NER Класс R
4-4-062387 в Норт-Гримстоне (1957)
[Branch Line Soc Tour] [72]
BR Класс D49
( Гресли )		LNER Class D49 Класс
"Shire"		4-4-062731 «Селкиркшир» в Уорреме (1957) [47]
[Специальный RCTS] [73]

Операция "Наследие" [ править ]

Основная статья: Yorkshire Wolds Railway

Йоркшир Wolds Железнодорожный работают на участке Мальтона и Дриффилд Junction железной дороги близ села Fimber . Проект включает короткую демонстрационную линию и действующий промышленный тепловоз, который обеспечивает поездки посетителей в кабинах. У железной дороги есть амбициозные планы по расширению, работа над которыми ведется в настоящее время.

Галерея [ править ]

  • Станция Сеттрингтон (2007)

  • Станция Норт Гримстон (2007)

  • Станция Wharram (2007)

  • Станция Бурдейл (1961)

  • Водонапорная башня в Уорраме (2004)

  • Мост возле Норт-Гримстона (2013)

Примечания [ править ]

  1. ↑ Хадсон (Йорк и Северный Мидленд), контролируемая железной дорогой Халла и Селби (филиал в Бридлингтоне), открылась в 1846 году со станцией в Дриффилде.
  2. ^ «Халл, Малтон и Северная железная дорога Союза» . Лондонский вестник (20534): 4377–4379. 15 ноября 1845 г.
  3. ^ Мальтон и Driffield Junction Railway Закон 1846 (глава 77.); «Закон о строительстве железной дороги ототделения Скарборо железной дороги Йорка и Норт-Мидленда в Нортоне около Малтона доотделения Бридлингтонского отделения железной дороги Халла и Селби в Грейт-Дриффилде с ответвлением оттуда».
    • «Железная дорога Малтона и Дриффилда» . Лондонский вестник (20540): 5735–5736. 22 ноября 1845 г.
  4. ^ Беннетт, Эдмунд Хэтч; Смит, Чонси (1852). Регина против Железнодорожной компании Йорка, Ньюкасла и Бервика (2 июня 1851 г.) . Английские отчеты по праву и справедливости . 6 . С. 259–265.
  5. ^ Мальтон и Driffield железнодорожный узел Закон 1852 (Cap 37.); «Акт, позволяющийжелезнодорожной компании Малтон и Дриффилд Джанкшен подписаться на строительствоветки Тирск и Малтон железных дорог Йорка, Ньюкасла и Бервика , а также заключать договоренности в отношении своей столицы и для других целей».
    • также: Закон о Йоркской, Ньюкаслской и Бервикской железных дорогах (отделение Тирска и Малтона) 1852 года (глава 36); "Закон, позволяющий железной дороге Йорка, Ньюкасла и Бервика отклониться от линии своего отделения в Тирске и Малтоне ; а также позволяющий железнодорожной компании Малтон и Дриффилд Джанкшн подписаться и заключить соглашения в отношении указанного отделения; и для других целей ".
      • в: Сессионные доклады Палаты лордов . 40 . 1852. С. 164, 182, 185.
  6. ^ Йорк и Северная Midland Railway Закон, 1850 (глава 38.); «Закон об изменении условий выпуска акций в капиталежелезнодорожной компании Йорка и Норт-Мидленд , именуемый « Покупкой Корпорации и Селби »и т. Д. Акции; " чтобы указанная Компания могла владеть АкциямиЖелезнодорожной компании Халла и Селби и Железнодорожной компании Малтон и Дриффилд Джанкшн; изменять, дополнять и расширять Акты, касающиесяжелезнодорожной компании Йорка и Норт-Мидленда ; и для других Цели ". [10]
  7. ^ "Железная дорога Малтона и Дриффилда" . The London Gazette (21158): 3211. 26 ноября 1850 г.
  8. ^ Мальтон и Driffield Junction Railway Поправка, 1851 (глава 39.); «Закон овнесенииопределенных изменений в линию и уровни железной дороги Малтон и Дриффилд-Джанкшн , а также о внесении поправок в Закон, относящийся к этому».
  9. ^ Открыт в Fimber Дорога в мае 1853, переименован Sledmere в марте 1858и стал Sledmere & Fimber в мае 1859 года станция закрыта в июне 1950 года.
  10. ^ a b Томлинсон (1915 , стр. 640–641): консолидация акций произошла в 1870 году.
  11. ^ Вероятно, двигатели Fletcher 0-4-4T Bogie Tank Passenger (BTP) . Согласно (Jenkins, 2002), их было много и они широко использовались по всей системе NER.

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Железнодорожный журнал, ноябрь 1958 г., стр. 801
  2. ^ Jowett 1989 , Карты 53 и 40.
  3. ^ a b Бедейл и Гуд 1976 , плита 8.
  4. ^ «Планы сайта» . Йоркширская железная дорога Уолдс . Дата обращения 5 мая 2018 .
  5. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 467, 480.
  6. ^ "Железная дорога Малтона и Дриффилда" . Железнодорожный вестник Брэдшоу . 2 (24): 408. 1 ноября 1845 г.
  7. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 467.
  8. ^ a b c Слотер, Михилл (30 сентября 1850 г.). «Малтон и Дриффилд Джанкшн» . Железнодорожная разведка (3): 21.
  9. ^ LNER энциклопедия , пункт 6
  10. ^ Великобритания, Великобритания (1850). Собрание публичных общих статутов прошло в тринадцатый и четырнадцатый год правления Ее Величества королевы Виктории . п. xi.
  11. ^ Глинн, Генри (1847). Узел Малтон и Дриффилд . Справочник объединенных железнодорожных компаний Англии и Уэльса в алфавитном порядке . Джон Уил. п. 105.
  12. ^ Cooke 1958а , с. 802.
  13. ^ (Приложение № 9) Железная дорога Малтона и Дриффилда . Отчет лордам Комитета Тайного совета по торговле и зарубежным плантациям о работе Департамента железных дорог . 1853. С. 20–23.
  14. ^ а б в Саггит 2005 , стр. 105.
  15. ^ a b Скривенор, Гарри (1849). Узел Малтон и Дриффилд . На железных дорогах , если Соединенное Королевство Статистически Рассмотренный .. . Смит, Эдлер и Ко, стр. 483, также 200–201, 204.
  16. ^ Энциклопедия ЛНЭР, параграф 4
  17. ^ "Железная дорога Малтона и Дриффилда" . Железнодорожный рекорд . 9 . п. 55 (24 января); п. 64 (31 января); С. 509, 513 (7 августа). 1852 г.
  18. ^ «Северо-Восточная железная дорога против Севера» . The Law Times . 30 : 325–326. 20 февраля 1858 г.
  19. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 520.
  20. Перейти ↑ Burton 1997 , p. 28.
  21. Перейти ↑ Burton 1997 , p. 29.
  22. ^ Б с д е е г Suggitt 2005 , с. 107.
  23. ↑ Burton, 1997 , стр. 27–8 и 58.
  24. ^ Брэдшоу 1968 , стр. 720.
  25. Перейти ↑ Bradshaw 1985 , p. 758.
  26. ^ Хул 1976 , стр. 51.
  27. ^ Bedale & Goode 1976 , стр. 32-3.
  28. ↑ Burton 1997 , Внутренняя сторона обложки, Титульный лист, стр. 20, 28, 66 и 76.
  29. ^ a b Кук 1958b , стр. 802.
  30. ^ "Scarborough Rd Jct с воздуха" . Британия сверху (для увеличения необходим бесплатный вход в систему) .
  31. ^ Сцепные, Mike (15 июля 2009). Steam Around Scarborough, автор M Hitches . ISBN 9781445625515.
  32. ^ Хул тысяча девятьсот восемьдесят четыре , стр. 51 и 76.
  33. Перейти ↑ Burton 1997 , p. 12.
  34. ^ Ховат 2004 , стр. 89.
  35. Перейти ↑ Burton 1997 , p. 82.
  36. ^ Ховат 2004 , стр. 80.
  37. ^ Ховат 2004 , стр. 71 и 76-78.
  38. ^ Хул 1984 , стр. 76.
  39. ↑ Burton 1997 , стр. 60–66.
  40. Перейти ↑ Burton 1997 , p. 3.
  41. ^ Bedale & Goode 1976 , стр. 3.
  42. ^ Хул 1976 , стр. 53.
  43. Перейти ↑ Burton 1997 , pp. 25 & 42.
  44. Перейти ↑ Burton 1997 , pp. 25, 30, 39 и 42.
  45. ^ Ховат 2004 , стр. 74.
  46. ^ "BLS Yorkshireman Railtour" . Six Bells Junction . Проверено 13 января 2017 года .
  47. ^ а б Бертон 1997 , стр. 38.
  48. ^ "RCTS Yorkshire Coast Railtour" . Six Bells Junction . Проверено 10 января 2017 года .
  49. ^ а б Бертон 1997 , стр. 53.
  50. Перейти ↑ Burton 1997 , p. 8.
  51. ^ Томлинсон 1915 , стр. 518-520.
  52. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 525–526, 549, 778.
  53. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 609–610.
  54. ^ а б «Северный округ Мидленда» . Железнодорожные новости . 7 (306): 474–5. 6 ноября 1869 г.
  55. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 696.
  56. ^ Артиллерийский обзор. 1890. Лист 161СЭ.
  57. Перейти ↑ Quick 2009 , p. 477.
  58. ^ Cooke 1958а , с. 801.
  59. ^ Хул 1984 , стр. 51-2.
  60. Перейти ↑ Burton 1997 , p. 26.
  61. ^ a b Обследование боеприпасов: 1: 25000. 2006 г.
  62. ^ Сагитт 2005 , изображения, стр 106, 107.
  63. ^ «Burdale Tunnel» . www.forgottenrelics.co.uk . Проверено 4 июля 2014 года .
  64. ^ Вудхаус, E (1949). СООБЩЕНИЕ ОБ АВАРИИ, произошедшей 15 сентября 1948 г. возле ГАРТОНА, В СЕВЕРО-ВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ, БРИТАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (PDF) . Канцелярский офис.
  65. ↑ a b c d e Burton 1997 , p. 27.
  66. Перейти ↑ Burton 1997 , p. 36.
  67. Перейти ↑ Burton 1997 , p. 15.
  68. ^ Хул 1976 , стр. 50.
  69. ^ "Ворон Класс Z 4-4-2" . Энциклопедия ЛНЭР .
  70. ^ Хул 2016 , стр. 128.
  71. ^ Открытка без даты
  72. ^ "Yorkshireman Railtour 2 июня 1957" . Six Bells Junction . Проверено 11 января 2017 года .
  73. ^ "Yorkshire Coast Railtour 23 июня 1957" . Six Bells Junction . Проверено 11 января 2017 года .

Местоположение [ править ]

Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap 
Скачать координаты как: KML  ·  GPX
  1. ^ 54.134263 ° N 0.779208 ° W , перекресток Скарборо (Малтон)54 ° 08′03 ″ с.ш., 0 ° 46′45 ″ з.д. /  / 54.134263; -0,779208 ( Транспортная развязка Скарборо (Малтон) )
  2. ^ 54.056395 ° N 0.672095 ° W , туннель Burdale (юг)54 ° 03′23 ″ с.ш., 0 ° 40′20 ″ з.д. /  / 54.056395; -0.672095 (Burdale Tunnel (south))
  3. ^ 54.068006 ° N 0.686057 ° W , туннель Burdale (север)54°04′05″N 0°41′10″W /  / 54.068006; -0.686057 (Burdale Tunnel (north))
  4. ^ 54.133862 ° N 0.784576 ° W , пересечение с железной дорогой Йорк и Скарборо54°08′02″N 0°47′04″W /  / 54.133862; -0.784576 (Junction with the York and Scarborough Railway)
  5. ^ 54.000018 ° N 0.436353 ° W , перекресток с Халлом и Селби (ветвь Бридлингтона)54°00′00″N 0°26′11″W /  / 54.000018; -0.436353 (Junction with the Hull and Selby (Bridlington branch))
  6. ^ 54.115336 ° N 0.722284 ° W , станция Сеттрингтон54°06′55″N 0°43′20″W /  / 54.115336; -0.722284 (Settrington station)
  7. ^ 54.097908 ° N 0.717774 ° W , станция Норт-Гримстон54°05′52″N 0°43′04″W /  / 54.097908; -0.717774 (North Grimston station)
  8. ^ 54.076930 ° с.ш.0,689380 ° з.д. , станция Варрам54°04′37″N 0°41′22″W /  / 54.076930; -0.689380 (Wharram station)
  9. ^ 54.050638 ° с.ш.0,669800 ° з.д. , станция Бурдейл54°03′02″N 0°40′11″W /  / 54.050638; -0.669800 (Burdale station)
  10. ^ 54.037420 ° N 0.612745 ° W , станция Fimber54°02′15″N 0°36′46″W /  / 54.037420; -0.612745 (Fimber station)
  11. ^ 54.024413 ° с.ш.0,576540 ° з.д. , станция Ветванг54°01′28″N 0°34′36″W /  / 54.024413; -0.576540 (Wetwang station)
  12. ^ 54.008269 ° N 0.505371 ° W , станция Гартон54°00′30″N 0°30′19″W /  / 54.008269; -0.505371 (Garton station)
  13. ^ 54,131919 ° ​​с.ш. 0,797284 ° з.д. , станция Малтон54°07′55″N 0°47′50″W /  / 54.131919; -0.797284 (Malton station)
  14. ^ 54.00142 ° N 0.43453 ° W , станция Дриффилд54°00′05″N 0°26′04″W /  / 54.00142; -0.43453 (Driffield station)
  15. ^ 53,998013 ° с.ш., 0,442286 ° з.д. , пересечение с линией Дриффилда и Маркет-Весона (1890 г.)53°59′53″N 0°26′32″W /  / 53.998013; -0.442286 (Junction with the Driffield and Market Weighton line (1890))

Источники [ править ]

  • Бедейл, Лен; Гуд, CT (1976). Станционный смотритель . Шеффилд: Публикации поворотного стола. ISBN 978-0-902844-36-0.
  • Брэдшоу, Джордж (1968) [апрель 1910]. Апрель 1910 г. Железнодорожный гид . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-4246-6. OCLC  30645 .
  • Брэдшоу, Джордж (1985) [июль 1922]. Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу для Великобритании и Ирландии: перепечатка июльского номера 1922 года . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-8708-5. OCLC  12500436 .
  • Бертон, Уорик (1997). Железнодорожная станция Малтон и Дриффилд . Галифакс: Мартин Бэрстоу. ISBN 978-1-871944-16-7.
  • Кук, BWC, изд. (Ноябрь 1958a). «Линия Малтона-Дриффилда». Заметки и новости. Железнодорожный журнал . Vol. 104 нет. 691. Лондон: Tothill Press Limited. С. 801–2.
  • Кук, BWC, изд. (Ноябрь 1958b). «Конец« Малтон Доджер » ». Заметки и новости. Железнодорожный журнал . Vol. 104 нет. 691. Лондон: Tothill Press Limited. п. 802.
  • Хул, Кен (1984). Забытые железные дороги: Северо-Восточная Англия (2-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-946537-10-5.
  • Хул, Кен (2016). Железнодорожные вокзалы Северо-Востока . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-1-4463-0648-2.
  • Хул, Кен (1976). Железные дороги в Йоркшире 2. Восточный райдинг . Клэпхэм, Йоркшир: Dalesman Books. ISBN 978-0-85206-356-9.
  • Ховат, Патрик (2004). Железные дороги Райдейла . Лидс: Мартин Бэрстоу. ISBN 978-1-871944-29-7.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
  • Быстро, Майкл (2009) [2001]. Железнодорожные пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (4-е изд.). Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов . ISBN 978-0-901461-57-5. OCLC  612226077 .
  • Саггит, Гордон (2005). Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира . Сельские книги. ISBN 978-1-85306-918-5.
  • Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога; его рост и развитие . Эндрю Рид и компания, Ньюкасл; Longmans, Green and Company, Лондон.
  • "Железнодорожная станция Малтон и Дриффилд" . Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги (LNER) (www.lner.info) .

Дополнительные материалы [ править ]

  • Хитчес, Майк (2012). Steam Around York & the East Riding . Страуд: Издательство Эмберли. ISBN 978-1-84868-444-7.
  • Хитчес, Майк (2009). Паровая вокруг Скарборо . Страуд: Издательство Эмберли. ISBN 978-1-84868-503-1.

Внешние ссылки [ править ]

  • Добытчики мела - Исследование Wharram . Британский Патэ (видео, немое). 1933 г. Меловой карьер и M & DJR в Wharram
  • "Проект восстановления железной дороги Йоркшир-Уолдс" . YWRRP .
  • «МДР, фото и артефакты» . Pinzac55 .
  • «Линия, наложенная на судоходные карты» . Карта железных дорог онлайн .
  • «Строка на навигационных картах ОС» . Национальная библиотека Шотландии .
  • «Линия на судоходной карте ОС 1947 года» . Карты NPE .
  • «Станции и мили на линии MAD» . Железнодорожные коды .