Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Закон о внутреннем оздоровлении мамонта
Закон об улучшении мамонта Projects.jpg
Карта, показывающая масштабы проектов вместе с частями, которые не были завершены государством
Губернатор Ной Нобл
ПринятГубернатор Ной Нобл
Подписано1836 г.

Закон о внутреннем улучшении мамонтов Индианы - это закон, принятый Генеральной ассамблеей Индианы и подписанный губернатором вигов Ноем Ноблом в 1836 году, который значительно расширил программу внутренних улучшений штата . Он добавил 10 миллионов долларов к расходам и профинансировал несколько проектов, включая строительство магистралей , каналов и, позже, железных дорог . В следующем году на экономику штата негативно повлияла паника 1837 года, и весь проект закончился почти полной катастрофой для штата, который едва избежал полного банкротства. от долга. К 1841 году правительство уже не могло выплачивать даже проценты, и все проекты, кроме самого большого канала, были переданы лондонским кредиторам штата в обмен на сокращение долга на 50%. И снова в 1846 году последний проект был передан еще на 50% сокращения долга. Из восьми рассматриваемых проектов ни один не был завершен государством, и только два были завершены кредиторами, которые взяли их на себя.

Этот акт считается одним из величайших провалов в истории штата, и общественная вина была возложена на партию вигов, которая контролировала Генеральную ассамблею и губернаторство во время принятия закона и последующего банкротства, хотя только Против законопроекта проголосовали девять депутатов обеих палат. После того, как масштабы финансовой катастрофы стали очевидны для штата, партия вигов начала постепенно распадаться в штате, что привело к периоду демократического контроля над Генеральной Ассамблеей, который длился до середины Гражданской войны в США .

Несмотря на тяжелые непосредственные последствия для финансов штата, проект в конечном итоге привел к увеличению стоимости земли в штате на 400% и предоставил Индиане множество других прямых и косвенных выгод. Канал Уабаш и Эри , который частично финансировался этим законом, стал самым длинным каналом в Северной Америке и оставался в эксплуатации до тех пор, пока железные дороги не устарели в 1880-х годах.

Фон [ править ]

Когда в 1816 году был образован штат Индиана, он все еще оставался настоящей дикой природой, а поселение ограничивалось южной периферией, где легкий доступ к реке Огайо служил удобным средством для экспорта продукции. Единственной значимой дорогой в этом регионе была « Тропа Буффало» , старая грязная тропа для бизонов, которая пересекала южную часть штата. После обретения статуса штата было разработано несколько планов по улучшению транспортной ситуации, таких как создание небольших местных дорог, более крупная Мичиган-роуд и неудачная попытка компании Indiana Canal Company построить канал вокруг водопадов Огайо . [1] [2]Национальная экономика вошла в рецессию после паники 1819 года , и в последующие годы только два банка штата рухнули, завершив программы раннего улучшения штата, не добившись большого успеха, и оставив штат с небольшим долгом. [3]

1820-е годы были потрачены на восстановление государственных финансов и выплату долгов. В Конгресс был направлен запрос с просьбой к федеральному правительству помочь молодому штату в улучшении транспортной ситуации. В то время каналы строились в нескольких восточных штатах, а Нью-Йорк и Пенсильвания надеялись соединиться с системой реки Миссисипи, построив каналы через Индиану. При их поддержке 26 мая 1824 года Конгресс предоставил Индиане участок земли шириной 320 футов (98 м) для любого маршрута, который будет намечен комиссией, но штат должен был пообещать начать строительство канала на этой земле в течение двенадцати лет. . [4]Многие в Генеральной Ассамблее Индианы сочли грант недостаточным и просили расширить грант до полосы шириной в одну милю (1,6 км), но Конгресс не предпринял никаких действий. Большая часть населения в то время жила вдоль реки Огайо, и канал принес бы им мало пользы, но они понесли бы бремя оплаты за него, поэтому их представители полностью выступили против этой идеи. Они успешно предотвратили создание канала. [5] [6]

2 марта 1827 года Конгресс сделал государству новое предложение о предоставлении полосы шириной в полмили и помощи в финансировании строительства. На этот раз Генеральная ассамблея приняла предложение, приняв 5 января 1828 года закон о создании комиссии канала для прокладки пути канала, но государственное финансирование не было одобрено. Комиссия проложила короткий канал длиной в шесть миль (9,7 км), который станет отправной точкой каналов Вабаш и Эри. Финансирование немедленно стало проблемой в законодательном органе, где минимальная смета расходов составила 991 000 долларов. И снова южная часть штата возражала, вместо этого отдавая предпочтение каналу в Уайтуотер-Вэлли, в то время самой густонаселенной части штата. Губернатор Джеймс Б. Рэйвозражал против каналов как от пустой траты денег и настаивал на строительстве вместо них железных дорог; он угрожал вето на любой проект канала. [7] Поскольку штат отказался финансировать проект, ему пришлось полагаться на федеральные фонды и доход, полученный комиссией от продажи земель, прилегающих к предлагаемому маршруту канала. Достаточно медленно собирались средства, и в 1831 году началось строительство маршрута. [8] [9]

В 1829 году Национальная дорога вошла в Индиану. В рамках проекта, финансируемого федеральным правительством, была проложена большая автомагистраль через центральную часть штата. К 1834 году сопротивление канала исчезло, и проект строился с небольшими затратами для государства и оказался прибыльным, поэтому Генеральная Ассамблея выделила средства на проект, чтобы соединить его с Лафайетом. Для финансирования проекта в ответ на закрытие Второго банка Соединенных Штатов штат учредил Банк Индианы . Облигации были выпущены через банк, который затем продал их кредиторам в Лондоне для финансирования ранних стадий проекта, но вскоре стало очевидно, что для этого потребуется гораздо больше средств, чем можно было бы получить за счет одних лишь банковских облигаций. [10]

Прохождение закона [ править ]

Губернатор Ной Нобл, главный сторонник закона.

В 1836 году Генеральная ассамблея Индианы приняла закон.резко расширить объем внутренних доработок. Сначала члены намеревались продолжить финансирование Вабаша и Эри, но многие представители выступили против расходов, потому что это не принесло бы пользы их собственным избирателям, поскольку канал обходил большинство крупных поселений в штате. В качестве компромисса были согласованы дополнительные проекты, чтобы все города штата были связаны каналом, железной дорогой или магистралью. Чтобы умиротворить большинство населения, проживающего вдоль реки Огайо, в законопроекте содержится призыв к вымощению дороги Винсеннес, что сделает ее пригодной для использования круглый год. Была также утверждена магистраль Лафайет, и чтобы заручиться поддержкой представителей населенных пунктов в далекой северной части штата, была также заасфальтирована дорога Мичиган. Чтобы успокоить железнодорожную фракцию,были утверждены две линии, соединяющие Лоуренсбург с Индианаполисом и Мэдисон с Лафайетом. Долина Уайтуотер была самой густонаселенной частью штата, и, чтобы привлечь на свою сторону их представителей, было добавлено финансирование для строительства канала в их долине. Чтобы также получить поддержку со стороны центральной части штата и соединить Индианаполис с новыми каналами, был также профинансирован Центральный канал.[11] Более 2 миллионов долларов уже были заимствованы, и в новом законопроекте предлагается занять еще 10 миллионов долларов. Это было добавлено к 3 миллионам долларов, уже приобретенным за счет продажи земли. Видя успех каналов в восточной части Соединенных Штатов , считалось, что проекты будут очень прибыльными для государства, и что их доход быстро погасит ссуды и предоставит средства для завершения проектов. Регулярные доходы штата, в первую очередь от налогов на имущество, были в то время менее 65 000 долларов в год, а сумма долга была больше, чем налоговые поступления за всю историю государства. [12]Сумма взаймы равнялась одной шестой всего богатства государства. Несмотря на масштаб проекта, представители округов на реке Огайо по-прежнему выступали против него. [11]

Что касается каналов, проект предусматривал создание канала от Индианаполиса до реки Огайо в Эвансвилле , названного Центральным каналом Индианы . Финансирование было включено для другого канала, который соединит реку Вабаш в Перу с рекой Огайо в Лоуренсбурге, известный как канал Уайтуотер . Дополнительное финансирование было предоставлено каналу Wabash и Erie для расширения до Terre Haute . Каналы получили большую часть средств из законопроекта, потому что считалось, что каналы могут быть построены из местных материалов, что поможет поднять местную экономику. [12] [13]Более позднее расследование показало, что части штата совершенно не подходят для строительства каналов, и проект был обречен с самого начала. Однако государство не проводило обследования земель до принятия законопроекта, чтобы убедиться в их пригодности.

Законопроект также профинансировал, но в гораздо меньшей степени, железную дорогу, соединяющую Мэдисон с Индианаполисом, другую железную дорогу от Шелбивилля до Индианаполиса, мощение Buffalo Trace и переименование его в Vincennes Trace и мощение оставшейся части Michigan Road . Большая часть денег от проекта была получена путем передачи девяти миллионов акров (36 000 км²) государственной земли через агентов Банка Индианы кредиторам в Лондоне и Нью-Йорке. [12]

Губернатор Ной Нобл был одним из основных сторонников законопроекта, и он был принят Генеральной Ассамблеей, в основном контролируемой вигами , хотя против него выступили несколько видных законодателей, включая Денниса Пеннингтона , Джеймса Уиткомба , Кэлвина Флетчера и Джона Дермонта . Пеннингтон считал, что каналы - пустая трата денег и скоро железные дороги сделают их устаревшими. [14]Уиткомб категорически отверг идею потратить такую ​​большую сумму денег, заявив, что вернуть ее будет невозможно. Принятие законопроекта было встречено празднованием в масштабе штата. Горожане увидели в этом критическую модернизацию государства. Губернатор Ноубл считал этот поступок своим главным достижением. Однако Ноубл был обеспокоен тем, что собрание не прошло повышения налогов на 50%, которое, как он сказал им, было необходимо для погашения долга, который государство ожидало взять на себя. [15]

Законопроект создал Совет по усовершенствованию и Совет уполномоченных по фондам для наблюдения за проектами. Две трети средств было потрачено на каналы, причем больше всего денег досталось Центральному каналу. [16] Джесси Л. Уильямс был назначен главным инженером. [17]

Постановление [ править ]

Восстановленный участок канала в Дельфи, штат Индиана .

С самого начала было отмечено, что разные проекты не работали вместе, а вместо этого конкурировали друг с другом за средства и землю. При попытке построить весь проект сразу возникла нехватка рабочей силы, и проекты начали конкурировать друг с другом за рабочих, что значительно повысило первоначально запланированные затраты на рабочую силу. Это создало проблему для правительства, потому что оно не предоставило достаточно средств для завершения каждого из проектов по ставкам, которым они платят, вместо этого ожидая, что они начнут зарабатывать деньги самостоятельно и будут финансировать свое завершение. [16] Был краткий отчет губернатора Дэвида Уоллеса.чтобы попытаться заставить комиссию строить только один маршрут за раз, чтобы сэкономить средства и избежать того, что считалось надвигающейся финансовой катастрофой, но различные фракции в Генеральной Ассамблее не могли договориться о том, какая линия должна быть завершена в первую очередь. [18]

Канал Уабаш и Эри был самым успешным проектом канала, и на раннем этапе он приносил прибыль, но никогда не достиг того уровня, на который рассчитывали. Центральный канал потерпел серьезную неудачу: около Индианаполиса было вырыто всего несколько миль канала, прежде чем у проекта закончились деньги. Канал Уайтуотер продвигался успешно, пока его земляные стены и питающие дамбы не стали жертвами ондатр, которые прятались сквозь стены, нанеся сотни тысяч долларов ущерба, на ремонт которого не было денег. [19] В разгар операции на проектах канала было задействовано более десяти тысяч рабочих. [17]

Железнодорожная линия от Мэдисона до Индианаполиса была построена намного дешевле каналов; Было выделено 1,3 миллиона долларов. Тем не менее, бюджет был значительно превышен из-за возросших затрат, связанных с необходимостью возвести уровень из низменной долины Огайо на плато Индианы, поэтому проект не мог быть завершен. Если бы проект вместо этого начался в Индианаполисе, он мог бы получать доход от грузов и пассажиров на относительно ровной центральной части Индианы, а также смог бы профинансировать строительство эстакады в Мэдисоне. Дорога Vincennes Trace была проложена от Нью-Олбани до Паоли по цене 1 150 000 долларов, а еще 75 миль (121 км) по-прежнему требовали асфальтирования, когда на проект закончились деньги.

Паника 1837в результате спекуляции землей на Западе, государство оказалось в тяжелом финансовом положении. Доходы сократились, и в 1838 году налоговые поступления штата составили 45 000 долларов, но проценты по растущему долгу штата составили 193 350 долларов. Губернатор Уоллес сделал поразительный доклад Генеральной Ассамблее, которая начала спорить о том, какие меры следует предпринять. Были предусмотрены условия для выплаты долга за счет большего количества заемных средств в надежде, что проекты могут быть завершены до того, как государственный кредит будет исчерпан. Игра оказалась неудачным решением, и к 1839 году на проекты уже не осталось денег, и работы были остановлены. Работы продолжались только на Вабаше и Эри, где рабочим платили запасами в канале, а не наличными, а расходные материалы закупались за счет федерального финансирования. На тот момент 140 миль (230 км) канала было построено за 8 миллионов долларов.и 1,5 миллиона долларов потрачены на строительство 70 миль (110 км) железной дороги и магистрали. У штата остался долг в 15 миллионов долларов и лишь небольшая часть налоговых поступлений.[20]

В надежде увеличить доходы, штат реформировал оценку налога на имущество, чтобы он основывался на стоимости собственности, а не на установленной сумме за акр. Скромная реформа увеличила выручку на 25% в следующем году, но все еще не была достаточной для покрытия разрыва. Губернатор Уоллес объявил Генеральной Ассамблее в последний год своего пребывания на посту губернатора, что штат станет неплатежеспособным в течение года. В бюджете 1841 года было более 500 000 долларов в счет погашения долга, плюс регулярные расходы, но доходы в том году составили всего 72 000 долларов. Государство было неофициально банкротом. [21]Сторонники системы пообещали своим избирателям, что налоги не нужно будет увеличивать, и что после завершения проектов налоги, возможно, можно будет отменить, потому что сборы покроют все потребности государства. Из-за этого не было предусмотрено выплат по процентам по огромному долгу. [17]

В 1841 году губернатор Сэмюэл Биггер предложил создать окружные советы для определения стоимости собственности. Результатом новой системы стало увеличение налогов на целых 400% в некоторых частях штата. Граждане осуждали драконовское повышение налогов, и многие отказывались платить. В следующем году Генеральная Ассамблея была вынуждена отменить эту систему. [17]

Джеймс Ланьер , президент Банка Индианы, был послан губернатором Биггером для переговоров с лондонскими кредиторами штата в надежде избежать полного банкротства в 1841 году. кредиторы в обмен на сокращение их долга на 50%, в результате чего общий государственный долг снизился до 9 миллионов долларов. [17]

Хотя сокращение долга уменьшило нагрузку на государство, выплата долга по-прежнему была намного больше, чем государство могло себе позволить. 13 января 1845 года Генеральная Ассамблея приняла резолюцию, в которой принесла официальные извинения кредиторам штата, а также правительству штата и федеральному правительству Соединенных Штатов за аннулирование значительной части их долга. В резолюции говорилось: «Мы рассматриваем малейшее нарушение преданной веры, публичной или частной, как свидетельство отсутствия того морального принципа, от которого зависят все обязательства: когда любое государство в этом Союзе отказывается признать ее великую печать в качестве достаточного доказательства. о своей великой печати как доказательстве своего долга, она утратит свое положение в братстве государств и больше не будет достойна их уважения и доверия ".Губернатору было поручено направить копии извинений каждому из штатов. Результат отказа погубил кредит Индианы почти на двадцать лет.[22]

Виги пострадали от провала проекта, и губернатором был избран демократ Джеймс Уиткомб, который с самого начала выступал против этого проекта. Демократическое большинство уже пришло к власти в доме за год до этого. При их поддержке он начал переговоры о прекращении кризиса. Чарльз Батлер прибыл из Нью-Йорка для переговоров от имени кредиторов штата в 1846 году. Предлагаемая сделка заключалась в том, чтобы государство обменяло контрольный пакет акций Wabash и Erie на еще 50% сокращения долга, в результате чего государству оставалось 4,5 миллиона долларов, и эта сделка прекратилась. финансовый кризис. Хотя долг был значительно сокращен, выплаты по нему по-прежнему составляли более половины государственного бюджета, но растущее население штата быстро увеличивало налоговые поступления. [23] [24]

Последствия [ править ]

Губернатор Джеймс Уиткомб , противник закона и человек, продавший последние общественные работы.

Кредиторы взяли на себя общественные работы, ожидая, что они могут быть быстро завершены и станут прибыльными, но были разочарованы, обнаружив, что это не относится ко всем проектам. Трасса Винсеннес была переименована в Пайк Паоли и в течение нескольких лет использовалась как платная частная дорога, пока не была выкуплена государством тридцать лет спустя. Плата за проезд покрывала эксплуатационные расходы, но никогда не приносила прибыли. Центральный канал был заброшен как полный убыток, затраты на его завершение были сочтены слишком большими для какой-либо возможной рентабельности, а территория была признана непригодной для каналов. Канал Уайтуотер завершил строительство примерно одной пятой линии, и хотя он не был завершен, существующая часть оставалась в использовании до 1847 года, когда часть канала обрушилась и сделала северную часть непригодной для использования.Южный участок продолжал использоваться до 1865 года, когда он был закрыт после потери движения на железную дорогу, построенную рядом с каналом. В 1848 году был окончательно завершен проект «Вабаш и Эри», который продолжал действовать в течение 32 лет, но высотные участки канала в центральной части штата требовали большого ухода и часто становились жертвами ондатр. Стоимость содержания и конкуренция со стороны железной дороги в конечном итоге привели к краху канала и его компании в 1870 году.и конкуренция со стороны железной дороги в конечном итоге привела к краху канала и его компании в 1870 году.и конкуренция со стороны железной дороги в конечном итоге привела к краху канала и его компании в 1870 году.[25] Железнодорожная линия от Мэдисона до Индианаполиса также была оставлена ​​кредиторами и продана группе предпринимателей, которые смогли собрать средства для завершения строительства. Железная дорога Мэдисона и Индианаполиса мгновенно стала прибыльной и продолжила расширяться и соединяться с несколькими другими городами.

В 2008 году все, что осталось от Вабаша и Эри, - это восстановленный участок протяженностью 15 миль (24 км) и несколько прудов. Большая часть земель канала была продана железнодорожным компаниям и была отличной землей для строительства железнодорожных линий. Магистрали и железные дороги оказались наиболее успешными проектами, и некоторые их части использовались до наших дней.

Хотя правительство потеряло миллионы, были значительные выгоды для тех областей штата, где проекты были успешными. В среднем стоимость земли в штате выросла на 400%, а стоимость доставки товаров для фермеров резко снизилась, что увеличило прибыль от их товаров. Инвесторы в Bank of Indiana также получили значительную прибыль, и эти вложения послужили началом современной экономики штата. [26] Акт часто считается величайшим законодательным поражением в истории государства.

См. Также [ править ]

  • История Индианы
  • Канал Вабаш и Эри
  • Канал Уайтуотер
  • Центральный канал Индианы
  • Мичиган-роуд
  • Национальная дорога
  • Винсенн Трэйс

Заметки [ править ]

  1. ^ Данн, стр. 382–383, 386
  2. Перейти ↑ Kleber, p. 203
  3. ↑ ISL, стр. 144–158
  4. ^ Eseray р. 353
  5. ^ Eseray, 354
  6. ^ Данн, стр. 388
  7. ^ Eseray, стр. 357
  8. ^ Eseray, стр. 358
  9. ^ Шоу, стр. 135
  10. ^ Dunn, стр. 390-392
  11. ^ a b Eseray, стр. 361–364
  12. ^ a b c Данн, стр. 398–404.
  13. ^ Шоу, стр. 137
  14. ^ Данн, стр. 408
  15. ↑ Шерстяное, с. 82
  16. ^ a b Шоу, стр. 138
  17. ^ a b c d e Шоу, стр. 139
  18. ^ Eseray, стр. 367
  19. ^ Данн, стр. 399
  20. ^ Данн, стр. 426
  21. ^ Esarey, стр. 359
  22. ^ Eseray, стр. 379
  23. ^ Данн, стр. 415
  24. ^ Данн, стр. 427–428
  25. ^ Данн, стр. 410
  26. ^ Данн, стр. 418

Источники [ править ]

  • Данн, Джейкоб Пиатт (1919). Индиана и индейцы . VI . Чикаго и Нью-Йорк: Американское историческое общество.
  • Эсера, Логан (1915). История Индианы . WK Stewart co.
  • Государственная библиотека Индианы, Историческое общество Индианы (1909). Журнал истории Индианы . Проверено 11 октября 2008 .
  • Клебер, Джон Э (2001). Энциклопедия Луисвилля . Университетское издательство Кентукки.
  • Шоу, Рональд Э. (1993). Каналы для нации . Университетское издательство Кентукки. ISBN 0-8131-0815-2.
  • Шерстяной, Уильям Уэсли (1975). Биографические и исторические очерки ранней Индианы . Айер Паблишинг. ISBN 0-405-06896-4.