NBR H класс

NBR, класс I (LNER, класс C10), NBR, класс H (LNER, класс C11)
Локомотив 872 Auld Reekie отправляется из Эдинбурга скоростной пассажирской службой.
Тип и происхождение Тип питания Готовить на пару Дизайнер Уильям Пэтон Рид Строитель North British Locomotive Co и Robert Stephenson & Co Дата постройки 1906 г. (1-я партия) 1911 г. (2-я партия) 1921 г. (3-я партия) Всего произведено 22
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  Уайт 4-4-2 Измерять 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) Ведущий диам. 3 фута 6 дюймов (1,07 м) Сопряженный диам. 6 футов 9 дюймов (2,06 м) Конечный диам. 4 фута 3 дюйма (1,30 м) Длина 59 футов Локо вес 119 тонн 8 цвт Тип топлива каменный уголь Давление в котле 190 фунтов на квадратный дюйм (1300 кПа) (C10) 180 фунтов на квадратный дюйм (1200 кПа) (C11) Цилиндров двое снаружи Размер цилиндра 20 дюймов × 28 дюймов (510 мм × 710 мм) (C10) 21 дюйм × 28 дюймов (530 мм × 710 мм) (C11)
Показатели производительности Тяговое усилие C10: 22 331 фунт-сила (99,33 кН) C11: 23 324 фунта-силы (103,75 кН)
Карьера Операторы Северо-Британская железная дорога Лондон Северо-Восточная железная дорога Никнеймы Северная Британская Атлантика Диспозиция Один ненадолго сохранился, но затем был списан. В конечном итоге никто не выжил.

North British Atlantic , позже известный как NBR класса H , а затем в качестве LNER класса С11 был класс 4-4-2 паровоз в Северной Британской железной дороги . Класс был спроектирован Уильямом П. Рейдом , суперинтендантом локомотива NBR, и введен в эксплуатацию под его руководством. Это были самые тяжелые, длинные и самые мощные (по тяговому усилию) локомотивы, когда-либо использовавшиеся на Северной Британской железной дороге.

Локомотивы были переданы Лондонской и Северо-Восточной железной дороге в 1923 году. Они прослужили долго, но большинство из них было снято в 1936 и 1937 годах, и ни один из них не уцелел в национализированной системе Британских железных дорог .

NBR Класс I , позже известный как LNER класс С10 , был временным обозначением некоторых двигателей в этом классе (см ниже).

Дизайн [ править ]

В начале двадцатого века Северо-Британская железная дорога располагала стареющим парком локомотивов, который не соответствовал современным требованиям. В совете директоров доктор Джон Инглис решительно выступал за инвестиции в строительство новых локомотивов. В конечном итоге именно убедительные аргументы Инглиса и дизайнерские навыки суперинтенданта локомотива Уильяма Патона Рейда привели к разработке нового флагманского локомотива NBR - North British Atlantic. ^[1] Правление NBR собралось 2 ноября 1905 года и одобрило строительство 14 тяжелых пассажирских локомотивов-экспрессов, проектные работы должны начаться немедленно. Эскизы были составлены главным чертежником NBR Уолтером Чалмерсом. и были представлены Правлению 5 января 1906 г., торги были объявлены 13 января 1906 г., а заказ размещен до конца месяца.

Многие железные дороги в то время строили мощные скоростные пассажирские локомотивы типа 4-6-0 , которые имеют 6 сцепленных ведущих колес. Основные пассажирские двигатели Северной Британской железной дороги до сих пор были двигателями типа 4-4-0 , а это означало, что 4-сдвоенный привод был более привычным. Кроме того, у NBR были очень крутые повороты, для которых использование двигателя «атлантического» типа с его колесной формулой 4-4-2 было просто более практичным и эффективным. ^[2]

Даты сборки [ править ]

14 локомотивов были построены и поставлены в течение 1906 года. Зарекомендовавшие себя как самые мощные пассажирские локомотивы в сети Северной Британии, но недостаточное количество для работы всех экспресс-служб, было заказано и построено еще 6 двигателей в 1911 году. Строительство этих 6 дополнительных двигателей получило широкую огласку во всем мире. ^[3] Наконец, в самом конце 1920 года были заказаны еще 2 двигателя; они были построены в 1921 году и вступили в строй в том же году.

Прием [ править ]

Северо-британский Атлантический океан, иллюстрированный в журнале Railway & Locomotive Engineering в Нью-Йорке.

Северно-Британская железная дорога была чрезмерно амбициозной в рекламе новых локомотивов, и, несмотря на быстрое строительство, локомотивы не были готовы к новому расписанию, для обслуживания которого они были разработаны. Также было обнаружено, что из-за своего размера локомотивы не помещались на поворотных платформах, принадлежащих Северной Британской железной дороге. Это привело к значительным трудностям в эксплуатации, пока не удалось увеличить поворотные столы в ключевых городах. Было также некоторая оппозиция использованию двигателей, в частности, Джеймс Белл, инженер-строитель NBR, который считал, что двигатели были настолько тяжелыми и мощными, что они могли нанести непоправимый ущерб дороге, за которую он был ответственен. ^{[1] : 16}

Предполагаемая низкая начальная производительность локомотивов, похоже, больше связана с плохим управлением, чем с плохой конструкцией. Современные записи показывают плохую связь между отделом локомотивов (поставка двигателей) и отделом движения (запрос локомотивов и сопоставление их с услугами), а также, возможно, необоснованную критику со стороны Джеймса Белла и других. Прижившись, локомотивы прослужили долгие годы и были флагманскими двигателями компании или «гордостью флота». ^[4]

Восстановление и обозначение [ править ]

Начиная с 1915 года, все двигатели этого класса оснащались пароперегревателями . Последние два двигателя, построенные в 1921 году, с самого начала оснащались пароперегревателями. ^[2]

Северно-Британская железная дорога исторически не давала особых обозначений различным классам локомотивов, и в отчетах компании за период 1906 и 1907 годов атлантика просто упоминается как «Наш новый пассажирский локомотив». ^{[1] : 30} В более поздних документах, в 1908, 1909 и 1910 годах, двигатели упоминаются как «локомотивы атлантического типа» или «наши двигатели атлантического типа». К началу Первой мировой войны компания использовала систему обозначений классов, в соответствии с которой Северная Британская Атлантика стала известна как класс H. После запуска программы установки пароперегревателей локомотивы с насыщением (те, что без пароперегревателя) были заменены. обозначен как Класс I, каждый снова переходит в Класс H после того, как будет установлен его перегреватель.

в 1923 году Северо-Британская железная дорога во время программы перегрева стала частью LNER. Обозначение LNER для двигателей класса H было Class C11. Однако, поскольку шесть двигателей еще не были перегреты и, следовательно, унаследованы LNER как двигатели класса I, им было присвоено обозначение LNER класса C10. Они вернулись к обозначению C11, один за другим, поскольку их пароперегреватели были установлены между 1923 и 1925 годами ^[2].

Таблица локомотивов [ править ]

Несчастные случаи [ править ]

На протяжении всей своей карьеры жители Северной Британской Атлантики демонстрировали хорошие показатели безопасности. Ранние опасения по поводу их веса (выраженного Джеймсом Беллом) и их центра тяжести (когда Уильям Джексон, генеральный директор NBR, заказал дорогостоящее «испытание качелей» двигателя в январе 1907 года) оказались необоснованными. Тем не менее, двигатели этого класса были вовлечены в ряд инцидентов и аварий, из которых наиболее заметны следующие.

• 14 апреля 1914 г. 872 г. Олд Рики , буксировавший экспресс-пассажирский поезд, попал в столкновение с маневровым грузовым поездом на железнодорожной станции Бернтисленд . Два человека погибли, 12 получили тяжелые ранения. Локомотив получил серьезные повреждения и был оставлен на боку глубоко врезанным в землю. ^{[1] : 116}
• 19 июля 1914 года 880 Tweeddale возглавил спальный поезд из Эдинбурга в Лондон в 23:30, когда он столкнулся с ночным грузовым поездом Каледонской железной дороги недалеко от Карлайла. Был признан виновным машинист Каледонской железной дороги, у которого возникли проблемы с тормозами. ^{[1] : 117}
• 3 января 1917 года 874 г. Данидин, отвечавший за поезд-экспресс Эдинбург - Глазго, столкнулся с легковым паровозом на перекрестке Квинсферри. В результате аварии , известной как крушение рельса Ратхо , 12 человек погибли и 46 получили серьезные ранения. Причина была обнаружена в неадекватных процедурах сигнализации. Дымовая коробка, котел, рама и цилиндры локомотива были сильно повреждены. ^[6]
• 15 июня 1918 года тан из Файфа 871 года столкнулся с локомотивом Каледонской железной дороги (работающим световым двигателем ) возле объединенной станции Абердина. Причина - ошибка сигнализации. Один пассажир, мальчик, погиб; восемь человек получили ранения. ^[7]
• 28 июня 1924 г. 868 г. Абердониан попал в аварию в Баддоне, где отвечал за спальный поезд от лондонского Кингс-Кросс до Абердина. Единственный значительный инцидент при эксплуатации локомотивов на ЛНЭР.

Сохранение [ править ]

Локомотивы этого класса были сняты с эксплуатации в 1930-х годах. Два в 1933 году, один в 1934 году, три в 1935 году, затем восемь в 1936 году и восемь в 1937 году. Последний локомотив был снят с производства Мидлотиан в декабре 1937 года. В примечательной части истории железных дорог был издан приказ о том, что Мидлотиан должен быть сохранен для нации, как пример такого важного класса локомотивов, но заказ не был получен до тех пор, пока двигатель не был утилизирован в Cowlairs. Чтобы в отечественной коллекции не отказали двигатель класса H, Midlothian(составные части которого в основном все еще существовали, а рама все еще была полностью неповрежденной) была кропотливо перестроена и возвращена в эксплуатацию для передачи в Железнодорожный музей LNER в Йорке (который позже стал частью основы Национального железнодорожного музея ). Несколько частей локомотива были утилизированы, в том числе один главный шатун, и они были построены новыми для восстановленного двигателя. К сожалению, всего через несколько месяцев началась Вторая мировая война, и возник огромный спрос на металл для производства самолетов для военных нужд. Недавно отстроенный Мидлотиан был изъят из фондов музея и вторично списан, чтобы предоставить материалы для авиастроения. ^{[1] : 19}

Модели [ править ]

NBR H-класса доступен в виде серийно выпускаемой модели O-образного манометра специализированной модельной компанией NBR 62C Models. Несколько паровых моделей North British Atlantics были построены с шириной колеи 5 дюймов ( 127 мм ). 7+1 / 4  в(184 мм) колеи локомотивтроян(построен 1928/29) является исторически важным миниатюрная железная дорога локомотив, конструкция которого была основана на томчто в Северной Атлантике британской. Троянбыл самым старым локомотивом самой старой миниатюрной железной дороги в мире, Миниатюрной железной дорогиСолтвуда, до ее закрытия в 1987 году. Локомотив все еще работает и находится в частной собственности.

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме NBR H Class .