| Новый Южный Уэльс AD60 класс | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 6012 на вершине Cowan Bank | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс AD60 представлял собой запатентованные Beyer-Garratt сочлененные четырехцилиндровые, простые, без конденсации, перегретые на угле паровозы 4-8-4 + 4-8-4 тяжелых грузовых паровозов, построенные Beyer, Peacock and Company для Нового Юга. Государственные железные дороги Уэльса в Австралии.
Дизайн [ править ]
Патент AD60 Class 4-8-4 + 4-8-4 Beyer-Garratt состоит из котла, установленного на отдельной раме в центре локомотива и поддерживаемого рамами двух двигателей, по одному с каждого конца. Таким образом, локомотив состоит из трех частей: цистерны для воды, стационарного шасси, на котором установлен котел, и задней части двигателя, на которой находятся бункер для угля и цистерна для воды. Стандартная колея в сочетании нагрузки на оси 16 длинных тонн (16,3 т, 17,9 коротких тонн) и в состоянии вести переговоры 6-цепь (120 м) кривые .
В конструкции использованы самые современные технологии, позволяющие свести к минимуму техническое обслуживание и ремонт, в том числе:
- цельные стальные литые рамы станины двигателя с цилиндрами
- большой стальной котел с топкой Roundtop и гибкие пребывания
- механический кочегар
- роликовые подшипники, установленные на тележке , сцепных колесах и шатунах
- клапанный редуктор с приводом от реверсивного механизма Hadfield
Введение [ править ]
Это был единственный тип локомотива Garratt, который работал на государственных железных дорогах Нового Южного Уэльса . Рассчитанные на легкую осевую нагрузку всего 16 длинных тонн (16,3 т; 17,9 коротких тонн), они предназначались для транспортировки фидерных ответвлений к магистральным линиям, где более тяжелые магистральные локомотивы могли продолжать движение. [1] [2] [3]
В 1949 году компания Beyer, Peacock and Company изначально заказала двадцать пять штук, а затем еще двадцать пять. После изменения политики в пользу дизельной тяги были начаты переговоры об отмене последней части заказа. Было поставлено 42 укомплектованных локомотива вместе с запасными частями, равными примерно пяти локомотивам. В состав пяти комплектов деталей не входили рамы агрегатов двигателя. В контракте об отмене указано, что NSWGR не может собирать запасные части в полные локомотивы без выплаты значительных гонораров компании Beyer-Peacock. Последние три локомотива были полностью списаны, а места сборки на заводе Gorton Works в Бейер-Пикок были проданы Южноафриканским железным дорогам.
Локомотивы поставлялись в пяти основных составных частях: передний двигатель, задний двигатель, котельная кабина, задний бункер и передний резервуар для воды. Эти пять узлов были встроены в полный локомотив в Новом Южном Уэльсе.
Локомотив 6002 был первым, который был введен в эксплуатацию в июле 1952 года, последний, 6040, был поставлен 2 января 1957 года. [1] [3] Локомотивы были самыми мощными в Австралии, но уступали D57 по тяговому усилию. [4]
Улучшения [ править ]
Предварительные испытания показали, что бункера длиной 14,2 тонны (14,2 тонны; 15,7 короткой тонны) было недостаточно для того, чтобы локомотивы могли работать из Энфилда в Гоулберн.в результате бункеры были увеличены для перевозки 18 длинных тонн (18 т; 20 коротких тонн). Значительное беспокойство вызвала вентиляция кабин. Следовательно, классу было запрещено работать через однолинейные туннели, этот запрет также был ответом на трудности, с которыми экипажи могли бы вылезти в случае отказа в таких туннелях. Среди попыток улучшить вентиляцию кабины, 6011 был экспериментально оснащен в сентябре 1952 года большой трубой вдоль переднего бункера и котла для отвода воздуха из передней части локомотива в кабину. Он был неудачным и был удален в 1955 году. Некоторое улучшение было получено, если сначала запустить бункер локомотивов. [3]
Из-за длины и шума локомотива экипажам было трудно слышать предупредительные детонаторы . Чтобы исправить ситуацию, были установлены трубы, передающие звук от ведущих колес в кабину. Этот механизм до сих пор можно увидеть на 6040 в Железнодорожном музее Нового Южного Уэльса . [3]
Когда стало очевидно, что Garratts будет больше обслуживаться на основных магистралях, чем на более легких ответвлениях, было решено увеличить тяговое усилие ряда двигателей этого класса за счет увеличения диаметра цилиндра и изменения распределения веса путем снятия гильз с в тележках . Это увеличило осевую нагрузку на каждое из ведущих колес примерно на 2 длинные тонны (2,0 т; 2,2 коротких тонны) при обработке 30 локомотивов. Чтобы отличить эти улучшения, после числа был нарисован двойной знак плюс ++, и они были названы Super Garratts . Эти 30 были также оснащены двойным управлением для первого запуска бункера и обозначены как DC . Для их размещения 105-футовые (32 м) вертушки были установлены наBroadmeadow , Enfield и Werris Крик депо. [3]
В сентябре 1968 года самый пронумерованный член класса, 6042, должен был быть отправлен в Кардиффские локомотивные мастерские для капитального ремонта. В то же время 6010 подходил к завершению тех же работ. Поскольку на заводский персонал росло давление с целью ускорить капитальный ремонт паровозов, было принято решение переключить номера между двумя, что создало впечатление, что 6042 прошел капитальный ремонт за один день. Были сделаны фотографии двух локомотивов вместе, а прежний 6042 (ныне 6010) хранился. К сожалению, ошибочный источник увековечил миф о том, что новый локомотив комплектовался из запчастей от 5 вышедших из строя двигателей (6043-47). Фотографии и глава из текста покойного Рона Престона (тогдашнего менеджера Cardiff Works) «Essays in Steam» демонстрируют, что последнее не соответствует действительности.[5]
Операция [ править ]
Первоначально этот класс поступил на вооружение на Main North и Main South, а затем на Main Western до Даббо и Паркса . Из-за небольшой нагрузки на ось они были допущены к работе на линиях Круквелл , Капитан Флэт , Темора , Наррандера и Бурк . [1]
Типичная добыча в середине 1960-х гг. Состояла из оптовых поставок угля на экспорт и общего движения товаров:
| Маршрут | Движение | Вниз (тонны) | Вверх (тонны) | Заметки |
|---|---|---|---|---|
| Гленли - Розель | Экспортный уголь | 1500 | ||
| Госфорд в Бродмидоу | Экспортный уголь | 1500 | двуглавый AD60 | |
| Госфорд в Бродмидоу | Общий бой | 685 одноместный | 1100 ассистировали | |
| Бродмидоу в Масуэллбрук | Общий фрахт | 775 | 1150 | |
| Шахта Ньюстан / Аваба до ПС Ванги | Экспортный уголь | 1075 | 1500 т | помогал |
| Энфилд в Гоулберн | Общий фрахт | 900 | 1500 | |
| От ботанических нефтеперерабатывающих заводов | Нефть | 1000 | ||
| Гоулберн - Капитан Флэт | Минеральная | 600 | 600 | |
| Джун | Товары | 600 | 600 | |
| Cootamundra в Stockinbingal | Товары | 1000 | 1500 | |
| До Литгоу | помощь до электрификации в 1957 г. | |||
| Parkes to Goobang Junction | Товары | 1000 | 1400 | Только локомотивы с нагрузкой на ось 16T |
| Даббо к Мерриджину | Товары | 1100 | 1000 | Только локомотивы с нагрузкой на ось 16T |
| Паркс - Боган Гейт / Тоттенхэм | Товары | 1000 | 1400 | Только локомотивы с нагрузкой на ось 16T |
| Портленд в Пайперс-Флэт | Цемент | 700 | ||
| Pipers Flat в Валлераванг | Цемент | 1400 | ||
| Даббо в Веррис Крик | Товары | 1100 | ||
| Литгоу к Батерсту | Товары | 850 | 900 | |
| Оранжевый - Паркс | Товары | 600 | ||
| Батерст на запад | Товары | 850 | 900 | в зависимости от класса |
| W44 Broken Hill | Концентраты | 575 | 600 | двуглавый AD60 |
| Молонг в Оранжевый | Товары | 600 | 600 | двуглавый AD60 |
Смерть и сохранение [ править ]
6012 был первым из этого класса, который был снят с производства в 1955 году. Следующие несколько самолетов были выведены из строя в результате крупных столкновений в 1961 году (6003 Geurie) и 1963 году (6028 Glenlee - восстановлен и возвращен в строй к 1965 году). Остальные 39 участников этого класса с 1965 года пришлось на дизелизацию. Последним отозванным был 6042, который обслуживал последний паровой рейс Государственных железных дорог Нового Южного Уэльса 22 февраля 1973 года. Вскоре после этого он был выбран для работы церемониального «Последнего паровоза» из Ньюкасла. в Бродмидоу 2 марта 1973 года, где он был торжественно скреплен знаменем тогдашнего министра транспорта Нового Южного Уэльса, достопочтенного Милтона Морриса .
| Нет. | Год | Текущая организация | Место расположения | Статус | Ссылка |
|---|---|---|---|---|---|
| 6029 | 1954 г. | В частной собственности | Thirlmere | Оперативный | |
| 6039 | 1956 г. | Паровая железная дорога и музей Дорриго | Дорриго | Хранится | Веб-страница Дорриго |
| 6040 | 1957 г. | Транспортное наследие Нового Южного Уэльса | Thirlmere | Статическая выставка | Локомотив Нового Южного Уэльса, паровой 6040 |
| 6042 | 1956 г. | Паровая железная дорога и музей Дорриго | Forbes | Хранится | [6] Веб-страница Дорриго |
Ссылки [ править ]
- ^ a b c Оберг, Леон (1984). Локомотивы Австралии 1850-1980-х гг . Французский лес: Reed Books. С. 204–206. ISBN 0 730100 05 7.
- ^ Оберг, Leon (2007), локомотивы Австралии, 1854 к 2007 (4 - е изд.), Розенберг Publishing, стр. 261-263, ISBN 978-1-877058-54-7
- ^ a b c d e Грюнбах, Алекс (1989). Сборник паровозов Нового Южного Уэльса . Сидней: Австралийское историческое общество железных дорог, Подразделение Нового Южного Уэльса. С. 241–247. ISBN 0 909650 27 6.
- ^ Музей электростанции. «Секционный локомотив Beyer Garratt модели 6001» . Музей электростанции, Австралия . Проверено 1 июня 2014 .
- ^ Preston, RG (1995) Повесть о двух Garratts, Очерки стим , Eveleigh Press, Сидней
- ^ "Forbes Vintage Village Auction" Железнодорожный дайджест, январь 1987, стр. 27
Дальнейшее чтение [ править ]
- Гилбертсон, CB (апрель 2003 г.). «Вспоминая 60-й класс». Бюллетень истории австралийских железных дорог . С. 123–135.
Внешние ссылки [ править ]
СМИ, связанные с локомотивами класса AD60 Нового Южного Уэльса на Викискладе?
