Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Нью - Йорк, Чикаго и Сент - Луисе железной дороги ( отчетность знак НКП ), сокращенно NYC & ст.л , была железная дорога , которая действовала в середине центральной части Соединенных Штатов . Железная дорога, обычно называемая «Никель-Плейт-Роуд» , обслуживала большую территорию, включая железнодорожные пути в штатах Нью-Йорк , Пенсильвания , Огайо , Индиана , Иллинойс и Миссури . Его основные соединения включали Буффало , Чикаго , Цинциннати , Кливленд , Индианаполис., Сент-Луис и Толедо .

Железная дорога из никелевых пластин была построена в 1881 году вдоль южного берега Великих озер, соединяющих Буффало и Чикаго, чтобы конкурировать с Лейк-Шор и Южной железной дорогой Мичигана . В 1964 году Nickel Plate Road и несколько других перевозчиков Среднего Запада были объединены в более крупную Норфолкскую и Западную железную дорогу (N&W). Цель расширения N & W было сформировать более конкурентоспособной и успешной системы , обслуживающей 14 штатов и канадской провинции в Онтарио на более чем 7000 миль (11000 км) железной дороги. Прибыльный N&W был объединен с Южной железной дорогой , еще одним прибыльным перевозчиком, чтобы сформироватьNorfolk Southern Corporation (NS) в 1982 году.

В конце 1960 года NKP эксплуатировала 2170 миль (3490 км) дороги и 4009 миль (6452 км) пути, не считая 25 миль (40 км) Лорейн и Западной Вирджинии. В том году он сообщил о 9758 миллионах чистых тонно-миль грузовых перевозок и 41 миллионе пассажиро-миль.

История [ править ]

Железнодорожный поезд Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса пересекает Черную реку в Лорейне, штат Огайо , 1906 год.

Фон [ править ]

За 25 лет, последовавших за Гражданской войной в США, протяженность железнодорожных путей в Соединенных Штатах увеличилась более чем вдвое, навсегда изменив лицо Америки. Железнодорожный транспорт означал, что товары, произведенные на Востоке, можно было отправлять на Запад гораздо дешевле, чем раньше. Это позволило добиться экономии за счет масштаба - более крупные и эффективные фабрики. Сельскохозяйственный центр Америки больше не ограничивался рынком, рассчитанным на однодневную поездку на повозке. Железнодорожное и железнодорожное строительство стало одной из крупнейших отраслей в ту эпоху. К 1881 году каждый 32 человек в Соединенных Штатах был либо нанят на железную дорогу, либо был занят ее строительством.

Примерно с 1877 года два великих разработчика железных дорог, Уильям Х. Вандербильт и Джей Гулд , начали соревноваться за железнодорожное сообщение вдоль южного берега Великих озер . К 1878 году Уильям Вандербильт обладал монополией на железнодорожное сообщение между Буффало, штат Нью-Йорк ; Кливленд, Огайо ; Детройт, Мичиган ; и Чикаго , потому что ему принадлежала единственная железная дорога, связывающая эти города - Лейк-Шор и Южная железная дорога Мичигана . К тому же он был самым богатым человеком Америки в то время. К 1881 году Джей Гулд контролировал около 15% всей протяженности железных дорог США, большей частью к западу от реки Миссисипи.и он считался самым безжалостным финансовым оператором в Америке. Главной железной дорогой Гулда к востоку от реки Миссисипи была 335-мильная (539 км) железная дорога Уобаш, Сент-Луис и Тихоокеанская железная дорога (Вабаш). Магистраль Wabash пролегала из Сент-Луиса, штат Миссури , в Толедо, штат Огайо , где она была вынуждена доставлять свои железнодорожные потоки на железную дорогу Уильяма Х. Вандербильта на берегу озера для доставки в восточные Соединенные Штаты.

Джей Гулд и Уильям Вандербильт вместе контролировали все железнодорожные перевозки с востока на запад на среднем западе. Seney Syndicate , владельцы 350 миль (560 км) железной дорога, то озеро Эри и Западная железная дорога , были заинтересованы в освоении новых источников дохода. Все было готово для создания железных дорог Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса.

Ранние годы [ править ]

Синдикат Сени, возглавляемый банкиром Джорджем И. Сени , встретился в банке Сени в Нью-Йорке и 3 февраля 1881 года организовал железнодорожную компанию Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса. 550 км) железная дорога на запад от Кливленда, штат Огайо, до Чикаго, штат Иллинойс, с ответвлением на 325 миль (523 км) до Сент-Луиса, штат Миссури .

13 апреля 1881 года, Нью - Йорк, Чикаго и Луи Railway Company St. купил Буффало, Кливленд и Чикаго железной дороги , железной дороги , которая была обследована с западной стороны Кливленд, Огайо в Буффало, Нью - Йорк работает параллельно Vanderbilt «с Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана .

Идея железной дороги с востока на запад через северный штат Огайо была очень популярна среди жителей штата Огайо. Они хотели снизить высокие фрахтовые ставки Джея Гулда и Уильяма Генри Вандербильта . Никто не был менее популярен в Огайо, чем Уильям Вандербильт с 29 декабря 1876 года, обрушения эстакады реки Аштабула на берегу озера Шор и южной железной дороги штата Мичиган , где 64 человека были ранены, а 92 человека погибли или скончались позже от ран.

Другой причиной популярности железных дорог Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса было положительное экономическое воздействие на города, через которое в то время проходила любая новая железная дорога. Во время газетной войны, направленной на привлечение NYC & St.L в Norwalk, газета Ohio Chronicle Newspaper назвала это «... двухколейной никелированной железной дорогой». Это прозвище было принято в штатах Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис, и оно стало более известным как «Дорога никелевых плит».

Было решено начать строительство вдоль исследуемого маршрута между Кливлендом, штат Огайо, и Буффало, штат Нью-Йорк, а не строить ответвление до Сент-Луиса, штат Миссури. Спустя пятьсот дней однопутная магистраль Nickel Plate протяженностью 513 миль (826 км) от Буффало, штат Нью-Йорк, до Чикаго была завершена. Для железной дороги требовалось 90 000 длинных тонн (80 000 метрических тонн) стальных рельсов, каждая из которых весила 60 фунтов на погонный ярд (30 кг / м) и 1,5 миллиона дубовых шпал. Кроме того, железной дороге требовалось 49 крупных мостов. Он отличался длинными участками прямой дороги, умеренными уклонами и впечатляющими мостами. Никелевая плита провела свои первые поезда по всей системе 16 октября 1882 года.

За строительством Вандербильт и Гулд наблюдали с большим интересом. Если кто-либо из них сможет приобрести никелевую плиту, они смогут положить конец угрозе для своих железных дорог. Если бы никелевая плита оставалась независимой, она могла бы существенно снизить доходы обоих предпринимателей от железных дорог.

Вандербильт попытался снизить стоимость никелевой пластины, организовав кампанию, чтобы опорочить ее репутацию еще до того, как поезд поедет по рельсам. Если Вандербильт добьется успеха, он может напугать Синдикат Сенея, чтобы он продаст ему его, или довести железнодорожную компанию до банкротства. Однако план Вандербильта сопряжен с двумя важными рисками. Если он оклеветал линию, он рискнул загнать Синдикат Сенея в союз с Гулдом. Другой риск заключался в том, что его план опорочить репутацию никелевой пластины может провалиться, и она может быстро расти. Вандербильт заявил, что дорога строится из некачественных материалов, и после завершения строительства в ней будут использоваться небезопасные методы. Ему удалось создать давние слухи о линии, но не удалось ни обесценить компанию, ни напугать инвесторов.

Стоимость строительства была выше, чем ожидалось, и Синдикат Сенея начал переговоры с Гулдом о покупке железной дороги, но, в отличие от Вандербильта, Гулду не хватало капитала. Разочарованный провалом переговоров, Гулд прервал переговоры и отказался от своей попытки сломить Вандербильта.

Лейк-Шор и южная эра Мичигана [ править ]

В начале 1881 года Уильям Генри Вандербильт мог купить никелевую пластину за один миллион долларов, что сегодня равно 26 500 000 долларов. Он понял, что, если он позволит Джею Гулду получить контроль над никелевой пластиной, его монополия на железнодорожное сообщение из Толедо, штат Огайо, на восток будет нарушена. Он решил, что сделает все, чтобы никелевая пластина не попала в руки Гулда.

25 октября 1882 года (через несколько дней после начала движения первых поездов) Синдикат Сени продал Никелевую пластину Вандербильту за 7,2 миллиона долларов, что сегодня равно 190 800 000 долларов. Вандербильт перевез его на свою Южную железную дорогу Лейк-Шор и Мичиган. Однако у Вандербильта была проблема: он не мог запустить свой бизнес в землю, иначе он перешел бы в конкурсное производство, и его купил бы кто-то другой. Он также не мог закрыть никелевую пластину, потому что ее покупка стоила целое состояние. Итак, Никель-Плейт-Роуд работала, но достаточно, чтобы поддерживать ее платежеспособность. К началу 1920-х годов Никелевая плита была малоизвестной линией, которая зарабатывала свое существование за счет переброски грузов с других железнодорожных путей. В тот же период процветали и расширялись регионы Вандербильта на берегу озера и южный штат Мичиган.

Вандербильт держал большую часть железнодорожного движения на своем берегу озера и южном штате Мичиган. Меньшее количество поездов на никелевой плите означало, что они могли двигаться быстрее, поэтому они следовали именно за этим железнодорожным движением. К 1888 году никелевая плита получила название «Мясная экспресс-линия». Наблюдатели в Форт-Уэйне, штат Индиана, сообщили о шести длинных поездах с мясом каждую ночь и паре поездов с фруктами в течение дня.

Вандербильт объединил многие свои железные дороги в Центральную железную дорогу Нью-Йорка . Со временем никелевый лист был сокращен как серьезная угроза для Нью-Йоркского центра и других конкурирующих линий.

Эпоха Ван Сверингена [ править ]

Братья Ван Сверинген из Кливленда, штат Огайо, стали следующими владельцами Никелевой плиты. Орис Пакстон Ван Свиринген и его младший брат Мантис Джеймс Ван Свиринген были застройщиками, которые построили скоростную линию от своего комплекса в Шейкер Хайтс, штат Огайо, до центра Кливленда . Еще в 1909 году братья Ван Свиринген предложили построить тупиковый терминал на Публичной площади в центре Кливленда. Междугородные и тяговые компании Кливленда выступали за новый терминал и ведущие к нему полосы отвода.

Никелевая пластина была ключом. Он пересекал Кливленд с востока на запад, пересекал долину реки Кайахога на высоком уровне и примыкал к предполагаемому терминалу. Никелевая плита также обеспечивала естественный маршрут к предполагаемому терминалу скоростного транзита Ван Свирингена и другим тяговым линиям.

Между 1890 и 1913 годами население Кливленда увеличилось в четыре раза. Общественные и политические лидеры хотели навести порядок в городе и начали множество проектов. Одним из них было желание объединить все железнодорожные станции Кливленда. Лейк Шор и Мичиган Южная железная дорога , Железная дорога Пенсильвании , и большая четверка железной дороги совместно переполненном Union Station Вид на озеро. Erie Railroad , Балтимор и Огайо железной дороги , Nickel Plate Road, а Wheeling и озеро Эри железной дорогивсе они занимали отдельные станции на северном утесе реки Кайахога, к югу от центра города. Город также поощрял железные дороги строить разделение уровней по всему городу. Никелевая плита начала проект разделения сортов на Ист-Сайде Кливленда в 1909 году и завершила его в 1913 году. Кливленд одобрил выпуск облигаций в 1910 году, чтобы «прижать» Никелевую плиту через наиболее загруженную часть Вест-Сайда.

Южную железную дорогу Лейк-Шор и Мичиган контролировал Альфред Холланд Смит из Центральной железной дороги Нью-Йорка , близкий друг Ван Свирингенов. Он руководил Ван Свирингенами и даже профинансировал их быстрый переезд в Шейкер-Хайтс. В конце 1915 года генеральный прокурор Соединенных Штатов сообщил New York Central, что его контроль над озером Шор и южным штатом Мичиган и Никелевой пластиной нарушает федеральное антимонопольное законодательство.. 1 февраля 1916 года Альфред Смит позвонил своим друзьям Ван Сверингенам и предложил им никелевую пластину. Они купили его 13 апреля 1916 года за 8,5 миллиона долларов, что сегодня составляет 199 700 000 долларов. В обмен на операционные концессии и доступ к определенным станциям они вложили лишь немногим более 500 000 долларов (что сегодня составляет 11 750 000 долларов), но при этом контролировали 75% голосующих акций Nickel Plate.

Ван Сверингены не собирались запускать Никелевую пластину. Альфред Смит был счастлив дать Ван Сверингенам вице-президента New York Central Джона Дж. Бернета и некоторых из своих руководителей. Смит хотел показать, что Ван Свирингены не были марионетками Центрального Нью-Йорка, а Никелевой пластине нужно было зарабатывать деньги, чтобы погасить 6,5 миллиона долларов векселями, причитающимися Центральному Нью-Йорку.

Эпоха президента НКП Джона Бернета [ править ]

Во время правления Бернета никелевая плита существенно выросла. В 1922 году компания Nickel Plate приобрела озеро Эри и Западную железную дорогу , что дало ей доступ к Сандаски, Огайо, и Пеории, Иллинойс . Позднее в том же году, 28 декабря, Никелевая плита приобрела Толедо, Сент-Луис и Западную железную дорогу , также известную как «Путь клеверных листьев», что, наконец, дало Никелевой плите доступ к району Сент-Луиса , а также к порт в Толедо, штат Огайо . [1]

Бернет также удвоил общий грузовой тоннаж железной дороги и среднюю скорость по всей системе, снизив при этом вдвое расход топлива. Бернет покинул Никелевую пластину в конце 1926 года.

Бернет вернулся к никелевой пластине в 1933 году. В 1934 году Бернет заказал 15 локомотивов Berkshire , которые стали легендарными благодаря никелевой пластине. Бернет оставался президентом компании до своей смерти в 1935 году.

29 декабря 1937 года железная дорога Чесапика и Огайо получила контроль над никелевой пластиной. [2] Одним из основных факторов был Фрэнк Аллен Браун, который в то время был помощником суперинтенданта. Браун занимал эту должность с 1937 по 1944 год.

Война и послевоенная эпоха [ править ]

Во время Второй мировой войны никелевая плита, как и все другие американские железные дороги, оказалась полезной в военных действиях. Никелевая пластина заказала еще 55 беркширов во время войны. [3]

После войны, в 1947 году, Чесапикская железная дорога и железная дорога Огайо прекратили контроль над никелевой пластиной, продав оставшиеся акции. В том же году Никелевая пластина также заказала 11 дизель-электрических локомотивов ALCO PA , названных «Bluebirds». Это были первые локомотивы для никелевой плиты, которые не окрашивались в черный цвет с начала 1900-х годов.

В 1949 году Никелевая плита получила свой последний Berkshire, номер 779 , а также последний паровоз, построенный Лимским локомотивным заводом . Позже в том же году, 1 декабря, Никелевая плита арендовала железную дорогу Уилинг и Лейк-Эри .

В 1960 году последний паровоз был выведен из эксплуатации, официально «дизельизируя» никелевую пластину.

Пассажирское обслуживание [ править ]

У Никелевой плиты было несколько ночных поездов дальнего следования, названия которых менялись в зависимости от того, шёл поезд на запад или на восток. Поезда следовали от станции Лакаванна в Буффало до Хобокена, штат Нью-Джерси. [4] [5]

  • Город № 5 Чикаго (в западном направлении) / № 6 Город Кливленд (в восточном направлении) (Чикаго-Кливленд-Буффало)
  • № 7 житель Запада (западный) / № 8 житель Нью-Йорка (восточный) (Чикаго-Кливленд-Буффало)
  • № 9 Blue Arrow (в западном направлении) / No. 10 Blue Dart (в восточном направлении) (Сент-Луис-Манси-Кливленд) [6]

Конец эпохи: слияние с N&W, Norfolk Southern [ править ]

Поезд номер 5 с никелевой пластиной, город Чикаго на станции Энглвуд-Юнион, 21 апреля 1965 года.

Поскольку финансовое положение американских железных дорог продолжало ухудшаться после Второй мировой войны, 16 октября 1964 года Nickel Plate Road вместе с Wabash и несколькими более мелкими перевозчиками объединились с прибыльными Norfolk and Western (N&W).

N&W объединилась с давним конкурентом Virginian Railway в угольном регионе Покахонтас в 1959 году и выросла за счет слияний с другими железнодорожными перевозчиками, включая Nickel Plate и Wabash, с операциями в прилегающих районах восточной части Соединенных Штатов, чтобы сформировать более конкурентоспособную и конкурентоспособную компанию. успешная система, обслуживающая 14 штатов и провинцию Канады на дорогах протяженностью более 7 000 миль (11 000 км).

Прибыльный N&W был объединен с Южными железными дорогами , еще одним прибыльным перевозчиком, и в 1982 году образовала Norfolk Southern Corporation (NS).

Терминалы Чикаго [ править ]

К 1897 году компания Nickel Plate получила права проезда через Лейк-Шор и Южную железную дорогу Мичигана от Гранд-Кроссинга до собственного терминала на восточной стороне линии LS&MS до станции Ла-Салл-стрит , к северу от 12-й улицы (ныне Рузвельт-роуд ). К 1928 году он использовал LaSalle.

Происхождение прозвища никелевой пластины [ править ]

Ниже приводится отрывок из книги The Nickel Plate Road, A Short History of the New York, Chicago & St. Louis RR, напечатанной в 1954 году. Книга представляет собой запись выступления Линн Л. Уайт (бывшего президента никелевая пластина) Обществу Ньюкоменов Соединенных Штатов , проходившему в бальном зале отеля «Лоуренс», Эри, штат Пенсильвания, 11 ноября 1954 года. Мистер Уайт был почетным гостем на этом «Обеде на озере Эри в 1954 году».

Через северный Огайо, уже обслуживаемый четырьмя железными дорогами, расположение линии привело к ожесточенному соперничеству между городами. Были исследованы три маршрута, и сообщества вдоль каждого предложенного маршрута соревновались в привлечении общественных подписчиков на пожертвование прав проезда. Главные офисы дороги в Кливленде часто осаждались делегациями, надеявшимися проложить маршрут через свои общины. Во время этого соперничества между городами родилось прозвище Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса - «Дорога никелевых плит», которое быстро стало самым распространенным названием.
О том, когда и как впервые было применено название «никелевая пластина» сложилось множество легенд. Принята версия, что она впервые появилась в статье в Norwalk, Ohio, Chronicle от 10 марта 1881 года. В этот день Chronicle сообщила о прибытии группы инженеров для обследования «великих Нью-Йорка и Св. Двухпутная железная дорога Луи, никелированная железная дорога ».
Позже, пытаясь убедить компанию построить линию через Норуолк вместо Белвью, штат Огайо, The Chronicle снова назвала дорогу «никелированной» - термин, который считается показателем блестящих перспектив проекта и значительной финансовой поддержки.
В 1882 году Никелевая пластина признала Ф. Р. Лумиса, владельца и редактора Norwalk Chronicle , создателем термина и выдала ему бесплатный пропуск № 1.
Так Норуолк назвал дорогу, но Белвью наконец ее получил.

Чтобы продолжить традицию и сохранить историю и название Nickel Plate Road, 1 октября 2015 года HGR Industrial Surplus, нынешний владелец бывшего участка General Motors Fisher Auto Body в Евклиде, штат Огайо, на выделенной линии Nickel Plate Road его сайт называется «Станция по производству никелевых пластин». [7]

Единица наследия [ править ]

Norfolk Southern ES44AC 8100 в цветах Nickel Plate Road на пробеге с бывшим NKP S-2 Berkshire 765

28 марта 2012 года Norfolk Southern представила NS 8100, GE ES44AC, окрашенный в схему окраски дизельных локомотивов Nickel Plate Road. Это был третий из двадцати единиц, окрашенных в цвета предшественников Norfolk Southern.

См. Также [ править ]

  • Никелевая пластина 190
  • Никелевая пластина 587
  • Никелевая пластина 759
  • Никелевая пластина 765
  • Никелевая пластина 779
  • Никелевая пластина Limited

Ссылки [ править ]

  • Хэмптон, Тейлор (2001). Дорога из никелевых плит: история великой железной дороги . Издательское дело и маркетинг. ISBN 1-928551-17-3.
  • Голландия, Кевин Дж. (1999). Беркширы дороги никелевых плит . Вирджиния: Издательство TLC. ISBN 1-883089-39-5.
  • Рехор, Джон А. (1994). История никелевой пластины . Ваукеша, Висконсин: Kalmbach Publishing Co.
  • Уайт, Линн Л. (1954). Дорога Никелевой плиты, Краткая история Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса RR . Экстон, Пенсильвания: Публикация Ньюкомена.
  1. ^ Никель Тарелка роуд Исторические и техническое общество, Inc. (2008). «История дороги из никелевых плит» . Архивировано из оригинала на 2010-10-12 . Проверено 9 мая 2008 .
  2. ^ Джон Фрайар (2008). "Хронология истории дороги никелевой плиты" . Архивировано из оригинала на 2010-06-26 . Проверено 13 мая 2008 .
  3. ^ Уэс Баррис (2007). "Локомотивы типа Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса Беркшира" . Архивировано из оригинала на 2008-07-24 . Проверено 13 мая 2008 .
  4. ^ «Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса, таблица 1». Официальный путеводитель железных дорог . Национальная железнодорожная издательская компания. 94 (1). Июнь 1961 г.
  5. ^ "Указатель железнодорожных станций, стр 1034". Официальный путеводитель железных дорог . Национальная железнодорожная издательская компания. 94 (1). Июнь 1961 г.
  6. ^ «Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса, таблица 2». Официальный путеводитель железных дорог . Национальная железнодорожная издательская компания. 91 (3). Август 1958 г.
  7. ^ Табассо, Джина. «Приходите отпраздновать посвящение здания HGR 1 октября: большая распродажа, бесплатный обед, призы и многое другое» . Промышленные излишки HGR. Проверено 6 июля 2016.

Внешние ссылки [ править ]

  • Историко-техническое общество дороги из никелевой плиты
  • Карта дорожной системы из никелевой плиты
  • Миниатюрная железная дорога Стейплфорда в Великобритании имеет 1/5 NKP Berkshire