Железнодорожная станция Опаки

Опаки
Региональные железные дороги Новой Зеландии (NZGR)
Место бывшей станции Опаки.
Место расположения	Wingate Road, Опаки, Новая Зеландия
Координаты	40 ° 53'17,14 ″ ю.ш. 175 ° 39'41,64 ″ в.д. / 40,8880944 ° ю.ш.175,6615667 ° в. / -40.8880944; 175.6615667
Принадлежит	Департамент железных дорог
Линия (и)	Линия Вайрарапа
История
Открыт	14 июня 1886 г. [1] (1886-06-14)
Закрыто	9 июня 1969 г. (все, кроме товаров) 25 сентября 1972 г. (товары) (1969-06-09)  (1972-09-25)

Железнодорожная станция Opaki служил небольшой сельский поселок Opaki , 6 км (3,7 миль) к северу от Мастертон , в Вайрарапа районе Новой Зеландии «s Северного острова . Он был расположен на линии Вайрарапа между станциями Мастертон (на юге) и Копуаранга (на севере) с доступом на автомобиле от Уингейт-роуд.

Станция открылась для всех перевозок в 1886 году вместе с Копуарангой и Морисвиллем и использовалась в течение 86 лет, наблюдая различные перевозки от смешанных , грузовых и пассажирских перевозок, а также паровые и дизельные двигатели. Модальный переход от рельса к дороге в основном за упадком станции, что привело к его закрытию для всех перевозок в 1972 г. Несмотря на закрытие до вывода всех пассажирских и местных товаров услуг из северной части Вайрарапа линии, это один из нескольких станции (площадки) на этом участке для использования в железнодорожных целях после закрытия для регулярного движения.

Министерство культуры и наследия Новой Зеландии переводит Ōpaki как «место с хорошей погодой» . ^[2]

История [ править ]

Операции [ править ]

Ранние годы: 1886–1897 [ править ]

Когда станция открылась в середине 1886 года, Опаки обслуживали смешанные поезда, которые уже обслуживали станции южнее на тех участках линии, которые были открыты, когда железнодорожная линия продвигалась на север. Mauriceville была кратко железнодорожная станция ( в течение семи месяцев) до Mangamahoe открыл в начале следующего года с последующим Eketahuna два года спустя. Смешанные поезда продолжали обеспечивать единственные регулярные пассажирские перевозки в Опаки до завершения строительства линии до Вудвилля в 1897 году ^[3].

Расцвет: 1897–1908 [ править ]

На момент завершения строительства линии Вайрарапа линия Веллингтон – Манавату принадлежала частной железнодорожной компании Веллингтона и Манавату , а это означало, что все правительственные поезда из Веллингтона в северные направления проходили через Вайрарапа, что придавало станциям определенный статус. как Опаки. Популярные поезда Napier Mail были отклонены от их первоначального маршрута Napier - Palmerston North, чтобы пройти через Wairarapa в Веллингтон, ^[4] и стали основным пассажирским транспортом, останавливающимся в Опаки, дополняя составы смешанных поездов, которые продолжали курсировать на этом участке.

В связи с открытием планшетного офиса в октябре 1907 года на станцию ​​Опаки были назначены два носильщика планшетов.

Безмятежные годы: 1908–1960-е [ править ]

В 1908 году правительство приобрело железнодорожную линию Веллингтона и Манавату, соединяющую Веллингтон и Лонгберн, что повлияло на услуги, предоставляемые в Вайрарапе, особенно на участке линии к северу от Мастертона. Из-за длительных и дорогостоящих задержек, связанных с эксплуатацией дороги Римутака , большая часть грузовых перевозок из северного региона Вайрарапа была направлена ​​на север через Вудвилл и Палмерстон-Норт, чтобы их можно было направить по главной магистрали в Веллингтон. Однако смешанные поезда продолжали курсировать через Опаки.

В результате изменения расписания в 1909 году часы работы на станции сократились, и, как следствие, один из носильщиков был отозван, а носильщик Морисвилля обеспечивал помощь в Опаки один день в неделю. Дальнейшее изменение расписания в 1911 году привело к тому, что портье в Опаки набирали в среднем 11,75 часа в обычный день из 16 часов, с дополнительным временем, необходимым для работы специальных или рабочих поездов. Были поданы жалобы на то, что в Опаки требуется много часов, и после пересмотра расписания в ноябре 1919 года было рекомендовано сделать Опаки заменой планшетной станции. Это сократит количество рабочих часов в Опаки до 10 часов в день и избавит от необходимости назначать второго носильщика. Работа утверждена в августе 1920 г.

К 1927 году стало очевидно, что движение в Опаки недостаточно, чтобы оправдать сохранение там переносчика таблеток. К этому времени часы посещения были сокращены до 7 часов по вторникам, четвергам и субботам и 6 часов по понедельникам, средам и пятницам. За шесть месяцев до июля 1927 г. поезда пересекали Опаки 12 раз, и только потому, что один из поездов опаздывал; в Опаки не было запланированных переходов. В случае, если Опаки перестанет быть постоянной таблеточной станцией, можно будет принять меры, чтобы избежать пересечения поездов и предоставить носильщика из Мастертона для особых случаев. Основная железнодорожная функция носильщика заключалась в том, чтобы управлять планшетным оборудованием в тех редких случаях, когда поезда пересекали станцию, но почтово-телеграфный отдел также оплатилОтделение железных дорог для носильщика, занимающегося почтовыми делами. После того, как Департамент железных дорог подтвердил вывод носильщика из Опаки в августе 1927 года, Департамент почты и телеграфа решил навсегда закрыть почтово-телефонный офис на станции, вместо того, чтобы нанять собственного клерка для ведения там своих дел. Чтобы дать местным жителям время принять альтернативные меры, Департамент железных дорог согласился оставить их носильщика на станции до 29 сентября 1927 года, когда почтовое отделение закрылось. Планшетное оборудование было оставлено на станции для использования по мере необходимости.

Вскоре после национализации линии WMR в 1909 году Napier Express был отклонен от линии Wairarapa, чтобы пройти через ущелье Манавату и вниз по бывшей линии WMR в Веллингтон. После этого основным пассажирским сервисом, который останавливался в Опаки, была его замена, Wairarapa Mail . Новая услуга только для пассажиров была предоставлена ​​с 1936 года с введением вагонов класса Wairarapa , которые дополнили, а затем заменили Wairarapa Mail в 1948 году. Вагоны Wairarapa, в свою очередь, были заменены после открытия туннеля Rimutakaв 1955 году парными вагонами. В расписании движения поездов на 1959 год указана только одна обязательная остановка в Опаки с понедельника по субботу утром Вудвилл - Веллингтон, с остановками по запросу только для всех остальных маршрутов. ^[5] В период, когда железнодорожные перевозки предоставлялись через Опаки, поезда с локомотивной тягой время от времени предоставлялись, когда спрос превышал вместимость вагонов.

Смерть [ править ]

В июне 1966 года в Департамент поступил запрос на замену укрытий для пассажиров в Мангамахо и Ньюман , который, хотя и был отклонен, привел к более широкому пересмотру патронажа других станций Вайрарапа, включая Опаки. Подсчет пассажиров на каждой из рассматриваемых станций производился в течение месяца каждая в 1967 и 1968 годах, после чего был составлен отчет для суперинтенданта транспорта, который включал следующие цифры.

В отчете рекомендуется прекратить пассажирские перевозки из Опаки. Вслед за отчетом с местными жителями были проведены консультации по предложению, включая Федеративных фермеров, Совет графства Мастертон, Совет графства Экетахуна и Совет графства Пахиатуа, без возражений. Кроме того, было отмечено, что автобусы обслуживают Опаки два раза в день в каждом направлении, на станции нет обычных пассажиров и что движение посылок практически отсутствует. Департамент согласился с этой рекомендацией и с понедельника 9 июня 1969 года закрыл станцию ​​для всех товаров, кроме товаров в вагонных партиях.

Несмотря на то, что станция была закрыта для регулярного движения пассажиров, в дни гонок была предусмотрена возможность дальнейшего использования станции для движения специальных поездов. Эти поезда, курсирующие из Веллингтона до временной остановки к югу от станции Опаки, привлекали посетителей на гоночные собрания гоночного клуба Мастертон на ипподроме Опаки, проводимые в мае, октябре и декабре каждого года. После высадки пассажиров поезда отправились пустыми в Опаки, где по петле локомотив объезжал поезд в рамках подготовки к обратному пути.

Использование станции продолжало сокращаться, и в мае 1972 года было рекомендовано полностью закрыть ее. Отчетность за 12 месяцев, закончившихся 31 марта 1972 года, показала, что со станции было отправлено 36 голов крупного рогатого скота и 137 голов овец и было получено 10 тонн удобрений, 24 тонны зерна и 15 тонн животноводческих кормов, большая часть которых предназначался для недавно закрытой птицефабрики Колвилл. С Федеративными фермерами были проведены консультации по этому предложению, и они согласились с тем, что использование станции было недостаточным, чтобы оправдать ее сохранение. Предложение было одобрено 7 сентября 1972 года, и в соответствии с рекомендациями были выпущены инструкции по продаже и удалению складских площадей и восстановлению железнодорожного оборудования с территории после закрытия станции 25 числа того же месяца.

Услуги [ править ]

Здания вокзала и двор [ править ]

После того, как в начале 1894 года местные фермеры подали прошение о предоставлении помещений для обработки домашнего скота в Опаки, Департамент согласился установить стандартные загоны для овец и крупного рогатого скота, если заинтересованные стороны внесут 25 фунтов стерлингов на покрытие расходов. Помещения для погрузки скота были сочтены недостаточными, но по состоянию на октябрь 1896 года Департамент все еще не получил никакого вклада в стоимость модернизации помещений. Существующие на станции загоны для овец были усилены для использования крупного рогатого скота по просьбе местного фермера после того, как он согласился внести свой вклад в стоимость работ в августе 1898 года.

В июле 1907 года были изданы инструкции о расширении здания вокзала с целью предоставления офисных помещений для установки и использования планшетного оборудования. В феврале 1925 г. были приняты меры к тому, чтобы почтовое отделение открыло филиал в здании вокзала.

Работы по перестановке главной линии рельсами весом 70 фунтов (32 кг) в 1908 году предоставили возможность установить новый сайдинг в Опаки. Подъездной путь, который будет использоваться в качестве переходной петли, был утвержден 9 июля 1908 года, в результате чего количество разъездов в Опаки увеличилось до двух. 2 октября 1908 г. районный инженер подтвердил, что петля с стоячим местом для 47 вагонов построена и готова к эксплуатации.

21 ноября 1962 г. поступил срочный запрос на строительство эстакады высокого уровня, необходимой для погрузки большой партии речного металла особой сортировки. Он был построен над частью существующей низкоуровневой погрузочной банки (построенной в 1898 году) и завершен 29 ноября 1962 года.

Когда в 1969 году станция была закрыта для движения пассажиров, было замечено, что на станции было старое здание сарая с лакокрасочным покрытием в хорошем состоянии и что конструкция находилась в хорошем состоянии. Также присутствовали платформа, погрузочные площадки (высокий и низкий уровень), скотные дворы и загоны для овец.

Когда станция была закрыта для движения в 1972 году, единственными оставшимися объектами были сигнальное и блокировочное оборудование, разъездной путь и складские помещения. Сигнализация и блокировка все еще находились в хорошем состоянии, поскольку были установлены только в 1969 году, и поэтому было рекомендовано вернуть их для использования в другом месте. Подъездной путь считался находящимся только в «хорошем состоянии» и требовал технического обслуживания для сохранения его в рабочем состоянии, в то время как складские помещения находились в плохом состоянии, и было рекомендовано продать их на тендере для демонтажа.

Балластные ямы [ править ]

Вскоре после открытия станции в 1887 году Департамент начал добычу гравия из русла близлежащей реки Руамаханга на участке к югу от конечной остановки Wingate Road. Когда это было разработано, в 1908 году был взят новый участок к северу от конечной остановки Wingate Road, который к 1915 году больше не использовался.

Частное использование [ править ]

В октябре 1975 года местный железнодорожный энтузиаст и защитник природы Джон Мерфи написал в Департамент железных дорог с просьбой об аренде небольшого участка железной дороги в Вайрарапе, на котором он намеревался построить складское помещение для железнодорожного вагона стандартного класса, который он приобрел в 1973 году. В то время вагон был у Гленбрукской старинной железной дороги, но изменение политики привело к тому, что Мерфи попросили убрать его вагон. Он решил переместить его в Вайрарапа и в своем заявлении на аренду предложил три участка, которые будут подходящими: бывшая балластная яма на станции Фезерстон, станция Вудсайд (южный конец двора, ранее использовавшийся для складских дворов) и бывший участок станции Опаки. Функционал площадки должен был заключаться в хранении RM 31 и D-класса.паровоз, принадлежащий другому энтузиасту железной дороги, а также различные части и оборудование, а также для ремонта и технического обслуживания того же самого. Он не был предназначен для публичного доступа или коммерческих операций.

Комитет по аренде Департамента собрался в ноябре и решил, что участки как в Фезерстоне, так и в Вудсайде не подходят. Они были готовы рекомендовать аренду участка в Опаки с учетом условий, изложенных в заявке на аренду, которая была одобрена позже в том же месяце. Узнав о стоимости осмотра и транспортировки вагона до Вайрарапы, Мерфи дополнительно запросил временное использование помещений в Мастертоне для хранения 31 RM на время подготовки площадки в Опаки, что также было предоставлено на период в шесть раз. месяцы. После возражений, высказанных двумя соседями старого участка станции Опаки, Мерфи согласился вместо этого арендовать альтернативный участок в районе, который иногда использовался для выпаса скота к югу от бывшего двора станции между Wingate Road и SH2.над мостом, который впоследствии был утвержден в 1976 году сроком на 20 лет. ^[6]

Спустя годы Мерфи обратился за помощью, чтобы помочь ему с работой, необходимой для 31 RM, и в январе 1993 года встретился с Доном Селби из Общества вагонов Пахиатуа, чтобы обсудить варианты. Обществу было предложено арендовать вагон для продолжения работ, на что Общество согласилось сроком на 30 лет. Изначально RM 31 оставался на территории Опаки, но позже был переведен на временное хранение в Мастертон, пока были приняты меры для строительства соответствующих объектов на базе Общества на железнодорожной станции Пахиатуа . Когда это было завершено, в июне 2001 г. вагон перевезли в новый дом ^[7].

Сегодня [ править ]

На этом месте нет остатков станции, указывающих на то, что там когда-либо была станция. Построенный для RM 31 навес для хранения вагонов остается на месте.

В течение семи лет, начиная с 27 ноября 1988 г., северный участок линии Вайрарапа был фактически законсервирован, и поезда, следовавшие через Опаки, не планировали. Перегрузка на участке Веллингтон - Палмерстон-Норт на NIMT привела к изменению графика движения грузовых перевозок Веллингтон - Нэпир через Вайрарапа с 14 августа 1995 г. ^[8] После дневного освещения туннелей №№ 3, 4, 5 на Палмерстоне. Линия Норт - Гисборн в третьем квартале 2008 года, и, таким образом, устранение препятствий для движения кубических контейнеров через ущелье Манавату, грузовые перевозки Веллингтон - Нэпир были перенаправлены на исходный маршрут с четвертого квартала 2008 года.

Заметки [ править ]

• Опаки - Здание вокзала , Веллингтон: Архив Новой Зеландии, 1915–1965, RW 3 28/9186
• Скотоводческие и овцеводческие дворы - Опаки , Веллингтон: Архив Новой Зеландии, 1894–1973 гг., R 4 W2493 5 / 1898/3458
• Персонал - Опаки , Веллингтон: Архив Новой Зеландии, 1907–1927, R 3 W2278 133 / 1907/3540 1
• Опаки - Двор и подъездные пути , Веллингтон: Архив Новой Зеландии, 1908–1962, RW 3 19/5617
• Опаки - Скотные дворы , Веллингтон: Архив Новой Зеландии, 1894–1936, RW 3 2/135

Ссылки [ править ]