Освестри, Элсмир и Уитчерч железная дорога

Oswestry, Элсмир и Whitchurch Railway была железнодорожная компания , которая построила линию от Whitchurch через Элсмир в Осуэстри . Большая часть линии проходила в Шропшире, но часть вошла во Флинтшир, ныне округ Рексхэм . Он рассматривался как соединение местных железных дорог вокруг Ньютауна с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , нарушая местную монополию Великой Западной железной дороги.. Он открывался в виде единой линии в 1863 и 1864 годах. На протяжении всего периода строительства на него не хватало денег, и его оплатил подрядчик, который приобрел акции. Время от времени на протяжении своей жизни он становился полезной частью сквозного маршрута для поездов с минералами, но так и не получил большого развития.

Это была сцена серьезного крушения экскурсионного поезда в Уэлшэмптоне в 1897 году.

Линия закрыта в 1965 году.

Происхождение [ править ]

Железнодорожная сеть Освестри, Элсмир и Уитчерч в 1864 году

В начале 1850-х годов были продвинуты схемы магистральных железных дорог, связанных с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами, а также с Великой Западной железной дорогой, чтобы пересечь уэльские внутренние районы, которые еще не имели железных дорог. Ни одна из схем не была реализована, и в результате возник ряд местных предложений о строительстве коротких линий только местного значения. Таким образом, к 1860 году были построены или строились железные дороги Лланидлоэс и Ньютаун , Освестри и Ньютаун , а также Ньютаун и Мачинлет .

Эти железные дороги нуждались в доступе к развивающейся английской сети, и Освестри и Ньютаунская железная дорога обеспечивала это путем соединения с железной дорогой Шрусбери и Честер , которая поддерживалась Великой западной железной дорогой в Освестри. Однако отношения с GWR иногда были непростыми. ^[1]

2 сентября 1858 года Лондонская и Северо-Западная железные дороги открыли односторонний маршрут из Крю в Уитчерч и Шрусбери. Это подсказало валлийским компаниям возможность альтернативы соединению с доминированием GWR, если бы линия могла быть построена для присоединения к маршруту LNWR. 1 октября 1860 года в Элсмире состоялось общественное собрание. Было сказано, что линия между Уитчерчем и Освестри будет не только обслуживать местные районы, но и свяжет группу железных дорог Ньютауна с Крю, Манчестером и промышленным северо-западом. Более того, эта линия может даже стать основой линии до Милфорд-Хейвена , соединяющей северо-запад с атлантическим портом в качестве альтернативы Ливерпулю. ^{[2] [1] [3]}

Вскоре собрался временный комитет для управления инженерным проектированием и парламентским процессом по линии. Была получена информация о том, что Великая Западная железная дорога планировала расширение веток в этом районе, и комитет, планирующий линию на Уитчерч, хотел запустить эту схему до того, как GWR решит вмешаться. 9 января 1861 года T&J Савин и Уорд были назначены подрядчиками и согласились оплатить парламентские расходы при условии, что промоутеры приобретут необходимую землю и предоставят начальные деньги для строительства. Отсутствие денег на предварительные расходы закладывает основу для будущего. ^[2]Тем не менее некоторые заинтересованные стороны предлагали расширить схему для обслуживания других регионов на местном уровне, и потенциальные инвесторы были сбиты с толку множеством схем, которые, казалось, конкурировали за их одобрение. Добыча угля быстро развивалась в районах около Руабона и Ффрита , недалеко от Бримбо , и предлагались ответвления от будущей линии, которые могли бы обслуживать и эти места. ^[2]

Авторизация [ править ]

Законопроект о железных дорогах Освестри, Элсмира и Уитчерча был представлен на сессии парламента 1861 года; он был поддержан LNWR и решительно противостоял GWR. На стадиях комитета бушевали ожесточенные споры о преимуществах других конкурирующих схем, но 1 августа 1861 года был принят Акт OE≀ альтернатива GWR была отклонена. Однако Закон OE&WR предусматривал, что работа должна была начаться только на участке Элсмир-Уитчерч: продолжение от Элсмира до Освестри должно было быть приостановлено до 1 сентября 1862 года в соответствии с положением, внесенным лордами, которые надеялись на примирение с GWR, чтобы посмотреть, можно ли разработать схему, чтобы связать Элсмир, Освестри, Руабон и Шрусбери. Был утвержден уставный капитал в размере 150 000 фунтов стерлингов. На парламентскую битву уже было израсходовано 18 000 фунтов стерлингов. ^{[2] [1][3] [4]}

Станция Беттисфилд в 1962 году

OE&WR связывалось с GWR 31 октября 1861 года, предлагая сотрудничество в строительстве развязок в Уиттингтоне, где их линии пересекались, как шаг навстречу желанию парламента к сотрудничеству, но GWR отклонил этот шаг. Строительные работы начались 4 сентября, но когда «Савин и компания» попросили 10 000 фунтов стерлингов для возмещения своих расходов на парламентские расходы, затраты на покупку земли и выполнение предварительных работ, у OE&WR не было денег для погашения этого долга. Компании пришлось попросить Oswestry and Newtown Railway произвести оплату, взяв взамен акции OE&WR. Процесс повторился только через месяц, когда Савину причитались деньги. ^[2]

И снова горняки и другие жители районов Рексхэма и Молда агитировали за ответвление, соединяющееся с линией, и 7 августа 1862 года компания OE&WR получила парламентские полномочия для линии Беттисфилд — Вем, но она так и не была построена. ^[2]

Строительство [ править ]

В течение шести месяцев после начала работ на линии Элсмир - Уитчерч большая часть пути была проложена. Маршрут пролегал через Уиксолл-Мосс (или Феннс-Мох), трехмильный болот. Было невозможно осушить мох, чтобы получить прочный фундамент пути. Хотя средняя глубина оценивалась всего в 12 футов, геодезист потерял 35-футовую удочку, пытаясь найти дно в одном месте. Линия была построена на фундаменте из плота хвороста. ^[2]

Капитан Тайлер осмотрел линию для Торгового Совета и одобрил ее для движения пассажирских поездов в мае 1863 года; это была одинарная линия на двухпутном построении. Грузовые поезда начали движение 20 апреля 1863 года, а пассажирские поезда - 4 мая 1863 года; линия была отработана LNWR. ^{[1] [3] [5] [2]}

Работа началась на 7 ¹ / ₂ -mile участокзападу от Элсмир к Осуэстри 4 сентября 1862 года,три дня после даты допускается в первоначальном акте. Строительство было несложным и было завершено 27 июля 1864 года. ^{[2] [5]}

Сначала Уиттингтон был единственной промежуточной станцией между Элсмиром и Освестри (выше и немного дальше от станции GWR). Франктон, обслуживающий близлежащие пограничные деревни английского Франктона и Уэльского Франктона, был добавлен в 1866 или 1867 году. Элсмир был единственной промежуточной станцией с обходной петлей. Постоянные здания станции не строились в Феннс-Банке и Франктоне до начала восьмидесятых. ^[2]

В Кембрийские железные дороги [ править ]

OE&WR осознало, что его небольшой размер и зависимость от других железных дорог сделали его уязвимым, и договорились с другими линиями об объединении. После ряда неудачных попыток было достигнуто соглашение о том, что четыре линии Whitchurch-Machynlleth будут объединены, чтобы сформировать Cambrian Railways Company, и это было разрешено 25 июля 1864 года, за два дня до завершения строительства линии. ^{[1] [3]}

Железная дорога Рексхэма и Элсмира [ править ]

Рексхэм был важным центром добычи угля и железа. Лондонская и Северо-Западная железные дороги увеличивали свои интересы в этом районе и хотели получить доступ к своей системе из Рексхэма. Это могло быть наиболее удобно достигнуто путем ссылки на Элсмир на OE&WR, и это было разрешено парламентом 31 июля 1885 года как железная дорога Рексхэма и Элсмира . Он открылся 2 ноября 1895 года. В Элсмире был треугольный перекресток, но кривая, обращенная к Освестри, мало использовалась до 1911 года, когда потоки железной руды в Южный Уэльс и из Южного Уэльса были важны в течение нескольких лет. Южный конец линии Рексхэма и перекрестки в Элсмире закрылись в 1962 году ^[6].

Крушение в Уэлшэмптоне [ править ]

11 июня 1897 года в Уэлшэмптоне произошло серьезное крушение; 12 человек погибли. Экскурсия воскресной школы возвращалась из Бармута в Ройтон в Ланкашире; это был длинный и тяжелый поезд, который тянули два локомотива с тендерами. Немного к востоку от Уэлшэмптона на скорости около 35 миль в час тендер второго паровоза сошел с рельсов, разрушив трассу, когда он ехал, и большинство следующих тренеров тоже сошли с рельсов. Подполковник Йорк провел расследование в торговой комиссии. В своем отчете он сказал:

Я перешагнул через линию ... и обнаружил, что большинство старых шпал были настолько разрушены или расколоты, что не могли удерживать шипы ... Я видел несколько незакрепленных шипов, голова которых выступала на 1 дюйм в сторону. 1 ¹ / ₂ дюйма выше стульев, и было безошибочно доказательствчто значительное количество движения, как вертикальныетак и боковой, стульев и шипов, происходит при прохождении поездов.

Сотрудник железной дороги заявил, что третий вагон с четырехколесным тормозом (именуемый «фургон») ехал грубо, но подполковник Йорк дал понять, что он не принимает во внимание значение этого: «Мое мнение [таково], что фургон не имел никакого отношения к катастрофе ".

Было высказано предположение, что первоначальное смещение дороги было вызвано фургоном из Ланкашира и Йоркшира, и что он первым сошел с рельсов, потянув за собой тендер и экипажи. Но вероятность , мне кажется, что все по - другому , если перманентный путь был достаточно сильное , чтобы выдержать качательное движение двух двигателей (каждый с его нежной массой 70 ³ / ₄ тонн) едва ли возможночто она будет нарушена относительно легкого транспортного средством веса 10 тонн ... Боковая деформация производится задними нежным только обязательно должны быть намного большечем это вызвано четыре колесными транспортным средством. ..

Но самое тщательное рассмотрение всех обстоятельств подтверждает мою уверенность в том, что эта серьезнейшая авария, безусловно, была вызвана смещением постоянного пути, вызванным высокой скоростью и последующими колебаниями двух тяжелых двигателей и тендеров поезда. что второй тендер, вероятно, был первым автомобилем, сошедшим с рельсов, и что сход с рельсов произошел бы, даже если бы фургон не присутствовал ... Из того, что я сказал выше, очевидно, что состояние дороги требует немедленного внимания Кембрийской компании. ^[7]

Закрытие [ править ]

После Второй мировой войны использование железных дорог в сельской местности резко сократилось, поскольку люди стали использовать автомобильный транспорт для перевозки товаров и личного транспорта. Весь маршрут между Уитчерчем, Освестри и Баттингтоном был закрыт 18 января 1965 года, за исключением того, что грузовые перевозки из Элсмира в Уитчерч продолжались в течение нескольких недель и закрылись 27 марта 1965 года. <christiansen2-172> <baughan165>

Список станций [ править ]

v т е Освестри, Элсмир и Уитчерч железная дорога
Легенда
Железная дорога Крю и Шрусбери в Кру Whitchurch and Tattenhall Railway в Честер Whitchurch Железная дорога Крю и Шрусбери в Шрусбери Англия Уэльс Fenn's Bank Bettisfield Уэльс Англия Welshampton Элсмир Рексхэм и Элсмир железная дорога Франктон Уиттингтон: высокий уровень Тинкерс Грин Хэлт Шрусбери и Честерская железная дорога ( GWR ) Великая Западная железная дорога в Гобовен Освестри Легкая железная дорога Танатская долина Освестри и Ньютаун железная дорога в Уэлшпул

• Whitchurch ; Станция LNWR; открыт 1 сентября 1858 г .; Все еще открыт;
• Банк Фенн; открыт 4 мая 1863 г .; закрыт 18 января 1965 г .;
• Беттисфилд; открыт 4 мая 1863 г .; закрыт 18 января 1965 г .;
• Уэлшэмптон; открыт 4 мая 1863 г .; закрыт 18 января 1965 г .;
• Элсмир; открыт 4 мая 1863 г .; закрыт 18 января 1965 г .;
• Франктон; открыт в январе 1867 г .; закрыт 18 января 1965 г .;
• Уиттингтон; открыт 27 июля 1864 г .; переименован в Whittington High Level 1 июля 1924 года; закрыт 4 января 1960 г .;
• Тинкерс Грин; открыт 16 октября 1939 г .; закрыт 18 января 1965 г .;
• Освестри; Освестри и железнодорожная станция Ньютаун; открыт 1 мая 1860 г .; закрыт 7 ноября 1966 г.

Заповедник [ править ]

Центральная часть линии сейчас является частью национального заповедника мхов Фенн, Уиксолл и Беттисфилд .

Ссылки [ править ]