Northrop P-61 Черная Вдова

P-61 Черная Вдова
P-61A из 419-й эскадрильи ночных истребителей
Роль	Ночной истребитель
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Northrop
Первый полет	26 мая 1942 г.
Вступление	1944 г.
На пенсии	1954 г.
Основные пользователи	Армия США ВВС США ВВС США
Количество построенных	706
Варианты	Репортер Northrop F-15

Northrop P-61 Black Widow , названный в честь североамериканского паука , был первый операционный США военный самолет предназначен в качестве ночного истребителя , и первый самолет , предназначенный для использования РЛС . ^{[1] [2]} P-61 имел экипаж из трех человек: пилот, наводчик и оператор РЛС. Он был вооружен четырьмя 20 мм (.79 в) Испано М2 вперед стрельбы пушки , установленной в нижней части фюзеляжа, и четыре .50 дюйма (12,7 мм) M2 Browning пулемета , установленного на дистанционно управляемой дорсальной пушки башни .

Это была цельнометаллическая конструкция с двумя двигателями и двумя стрелами, разработанная во время Второй мировой войны . ^[3] Первый испытательный полет был совершен 26 мая 1942 года, первый серийный самолет сошел с конвейера в октябре 1943 года. Последний самолет был выведен из государственной службы в 1954 году.

Хотя не производятся в больших количествах его современников, Черная Вдова эффективно работает как ночной истребитель по армии Соединенных Штатов ВВС эскадрилий в европейском театре , Тихоокеанского театра , Китай Бирма Индия театра и Средиземноморском театре во время Второй мировой войны. Он заменил более ранний ночной истребитель британской конструкции, который был обновлен с добавлением радаров, когда он стал доступен. После войны P-61 - переименованный в F-61 - до 1948 года служил в ВВС США как дальний всепогодный перехватчик для командования ПВО и Пятых ВВС до 1950 года.

В ночь на 14 августа 1945 года P-61B из 548-й эскадрильи Night Fight под названием Lady in the Dark неофициально одержал последнюю воздушную победу союзников перед Днем VJ . ^[4] P-61 был также модифицирован для создания фоторазведочного самолета F-15 Reporter для ВВС США и впоследствии использовался ВВС США . ^[5]

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

В августе 1940 года, за 16 месяцев до того, как Соединенные Штаты вступили в войну, офицер авиации США в Лондоне генерал-лейтенант Делос К. Эммонс был проинформирован о британских исследованиях в области радиолокации (радиообнаружение и определение дальности), которые проводились с 1935 года и имели сыграл важную роль в защите страны от Люфтваффе во время битвы за Британию . Генерал Эммонс был проинформирован о новой РЛС воздушного перехвата (сокращенно AI), автономном устройстве, которое можно установить в самолет и позволить ему работать независимо от наземных станций. В сентябре 1940 года миссия Тизарда продала британские исследования, в том числе резонаторный магнетрон. это сделало бы возможными автономные радиолокационные установки перехвата для американского производства.

Одновременно Британская комиссия по закупкам, оценивающая американские самолеты, заявила, что им срочно необходим высотный высокоскоростной самолет для перехвата бомбардировщиков Люфтваффе , атакующих Лондон ночью. Самолету необходимо будет непрерывно патрулировать город в течение ночи, что потребует как минимум восьмичасового ожидания . Самолет будет нести одну из первых (и тяжелых) радиолокационных станций ИИ, а его специальное вооружение будет устанавливаться в «многоствольных турелях». Англичане передали требования к новому истребителю всем авиаконструкторам и производителям, с которыми они работали. Джек Нортроп был среди них, и он понял, что требования к скорости, высоте, топливной загрузке и множеству башен требовали большого самолета с множеством двигателей.

Генерал Эммонс вернулся в США с подробностями о требованиях к британским ночным истребителям и в своем отчете сказал, что конструкторские подразделения американских авиационных компаний, возможно, могли бы произвести такой самолет. Совет Emmons разработал основные требования и спецификации и передал их в конце 1940 г. Командованию авиационной технической службы (ATSC) в Райт-Филд , штат Огайо. После рассмотрения двух самых серьезных проблем - большого веса ИИ-радара и очень долгого (по стандартам истребителей) времени ожидания, составляющего минимум восемь часов, - плата, включая Джека Нортропа,, понял, что самолету потребуется значительная мощность и, как следствие, размер сдвоенных двигателей, и рекомендовал такие параметры. В Соединенных Штатах с конца 1930-х годов разрабатывались два двухрядных радиальных двигателя с рабочим объемом не менее 46 литров; Double Wasp и Duplex Cyclone . Эти двигатели были отправлены в воздух для своих первоначальных летных испытаний к периоду 1940/41 года, и каждый из них был способен, с последующим усовершенствованием, превышать 2000 л.с. (1491 кВт).

Владимир Павлецка , руководитель отдела исследований Northrop, присутствовал на несвязанном бизнесе в Wright Field. С 21 октября 1940 года полковник Лоуренс Craigie из ATSC позвонил Pavlecka, объясняя Авиационным корпусом армии США 'спецификации, но сказал ему , чтобы „не принимать какие - либо заметки,„Просто попробуйте и держать это в памяти! “ “ ^[6] Что Pavlecka не узнал, была ли в самолете часть РЛС; Крейги описал сверхсекретный радар как «устройство, которое обнаруживало вражеские самолеты в темноте» и имело способность «видеть и различать другие самолеты». Миссия, как объяснил Крейги, заключалась в следующем: " перехват и уничтожение вражеских самолетов в полете в темное время суток или в условиях плохой видимости ».

На следующий день Павлецка встретился с Джеком Нортропом и передал ему спецификацию USAAC. Нортроп сравнил свои записи с записями Павлеки, увидел сходство между требованиями USAAC и требованиями ВВС Великобритании и отменил работу, которую он проводил над требованиями британских самолетов. У него был уже месяц, а неделю спустя Northrop ухватилась за предложение USAAC.

5 ноября Нортроп и Павлецка встретились в Райт-Филд с офицерами авиационного командования и представили им предварительный проект Нортропа. Дуглас " ХА-26А ночной истребитель предложение было единственным соревнованием, но дизайн Northrop был выбран и Черная Вдова была задумана.

Ранние стадии [ править ]

После принятия USAAC, Northrop начала комплексные работы по проектированию самолета, чтобы стать первым, кто спроектировал специальный ночной истребитель. Результатом стал самый большой и один из самых смертоносных самолетов класса преследования, которыми управляли США во время войны.

Первым предложением Джека Нортропа была гондола с длинным фюзеляжем между двумя гондолами двигателей и хвостовой балкой. Двигатели представляли собой 18-цилиндровые радиальные двигатели Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp , производившие 2000 л.с. (1491 кВт) каждый. В фюзеляже размещались экипаж из трех человек, радар и две четырехорудийные башни. Пулеметы AN / M2 M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) были оснащены легкими «авиационными» стволами длиной 36 дюймов (91 см) с перфорированными гильзами без тяжелой охлаждающей манжеты на казенной части ствола -HB. ^{[ необходима цитата ]} Башни располагались в носовой и задней частях фюзеляжа. Он стоял на трехколесном шасси и показал полный большепролетные выдвижные закрылки, или «Zap закрылки» (названные в честь авиаконструктораЭдуард Запарка ) за кулисами.

Самолет был огромным, как и предполагал Нортроп. В то время как существовали гораздо более тяжелые и большие многомоторные бомбардировщики, его длина 45,5 футов (14 м), размах крыла 66 футов (20 м) и прогнозируемая масса с полной загрузкой 22 600 фунтов (10 251 кг) были неслыханными для истребителя, что делало P- 61 трудно многим принять как посильный истребитель.

Изменения в плане [ править ]

Перед окончательной доработкой были исследованы некоторые альтернативные конструктивные особенности. Среди них были преобразование в единый вертикальный стабилизатор / руль направления и перемещение носовой и хвостовой турелей к верхней и нижней части фюзеляжа, а также включение второго наводчика.

В конце ноября 1940 года Джек Нортроп вернулся в команду из трех человек и сдвоенного руля направления. Чтобы удовлетворить запрос USAAC о большей огневой мощи, конструкторы отказались от подфюзеляжной башни и установили четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano M2 в крыльях. По мере развития конструкции орудие впоследствии перемещалось в днище самолета. Таким образом, P-61 стал одним из немногих истребителей, спроектированных в США и имевшим квартет 20-мм (0,79 дюйма) пушек - наряду с версией Mustang NA-91 и модернизированным F4U-1C Corsair ВМС США в качестве заводского. -стандарт во Второй мировой войне.

Спецификация Northrop 8A была официально представлена ​​командованию авиационной техники в Райт-Филд 5 декабря 1940 года. После нескольких небольших изменений NS-8A Northrop выполнил все требования USAAC, а 17 декабря авиационный корпус выдал Northrop доверенность на закупку. . Контракт на изготовление двух прототипов и двух масштабных моделей, которые будут использоваться для испытаний в аэродинамической трубе (стоимость не превышает 1 367 000 долларов США), был заключен 10 января 1941 года. Спецификация 8A Northrop стала, по обозначению военного министерства, XP-61 .

Разработка XP-61 [ править ]

В марте 1941 года Комитет по стандартизации армии / флота решил стандартизировать использование восходящих карбюраторов во всех родах войск США. Для XP-61, разработанного с карбюраторами с нисходящим потоком, потребовалось как минимум два месяца переделать гондолу двигателя, чтобы привести конструкцию в соответствие. Позже комитет отменил решение о стандартизации восходящего карбюратора (затруднительное положение программы XP-61, вероятно, не имело большого влияния), предотвратив потенциальную неудачу в разработке XP-61.

2 апреля 1941 года в Нортропе собралось заседание Совета по макету авиакорпуса, чтобы осмотреть макет XP-61. Они рекомендовали несколько изменений после этого обзора. Наиболее заметно то, что четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки M2 были перемещены из внешних крыльев в брюшную часть самолета, плотно сгруппированные с обращенной вперед подфюзеляжной «ступенькой» фюзеляжа, чтобы разместить их сразу за задней кромкой. переднего шасси хорошо. Близко расположенная, центрированная установка, с двумя пушками, расположенными вертикально, немного за пределами осевой линии самолета с каждой стороны, и верхней пушкой в ​​каждой паре, находящейся всего на несколько дюймов дальше от борта, устранила недостатки, присущие конвергенции.крыльевых орудий. Без сближения прицеливание было значительно проще и быстрее, а плотно сгруппированная пушка создавала толстый поток 20-мм (0,79 дюйма) снарядов. Удаление орудий и боеприпасов с крыльев также очистило аэродинамический профиль крыльев и увеличило внутренний запас топлива с 540 галлонов (2044 л) до 646 галлонов (2445 л).

Другие изменения включали положение о внешней подаче топлива в откидных баках, пламегасителях / глушителях на выхлопных газах двигателей и перераспределении некоторого радиооборудования. Хотя все это было выгодно с точки зрения производительности (особенно перемещение пушки), модификации потребовали более месяца работы по перепроектированию, а XP-61 уже отставал от графика.

В середине 1941 года, спинные башенки крепления , наконец , оказалось слишком трудно установить в самолете, и был изменена с General Electric турели на пьедестал крепление , как , который используется для верхней турели в Boeing B-17 Flying Fortresss , Consolidated B- 24 Liberators , североамериканские B-25 Mitchells , Douglas A-20 и другие американские бомбардировщики. После этой модификации сама башня стала недоступной, так как действующие самолеты, в данном случае Boeing B-29 Superfortress , опережали экспериментальные самолеты в очереди на высоконадежный компонент. Для летных испытаний инженеры использовали макет башни.

В течение февраля 1942 года субподрядный производитель Curtiss уведомил Northrop о том, что четырехлопастный автоматический винт с полным оперением C5424-A10, который Northrop планировал использовать в XP-61, не будет готов к выпуску прототипа или началу летных испытаний. Винты Hamilton Standard использовались вместо винтов Curtiss до тех пор, пока не стал доступен первоначально запланированный компонент.

Вес XP-61 увеличился во время постройки прототипа до 22 392 фунтов (10 157 кг) пустого и 29 673 фунтов (13 459 кг) на взлете. Двигатели - Р-2800-25С радиальные двойные "Оса" ; вращая четырехлопастные винты Curtiss C5425-A10 диаметром 12 футов 2, оба вращаются против часовой стрелки, если смотреть спереди. Радиостанции включали две командные радиостанции SCR-522A и три других радиостанции SCR-695A, AN / APG-1 и AN / APG-2. Центральное управление огнем орудийной башни было аналогично тому, что использовалось на B-29 General Electric GE2CFR12A3.

P-61C [ править ]

P-61C был высокопроизводительным вариантом, призванным исправить некоторые боевые недостатки, встречающиеся в вариантах A и B. Работа над P-61C продвигалась в Northrop довольно медленно из-за более высокого приоритета проекта стратегического бомбардировщика Northrop XB-35 с летающим крылом . Фактически, большая часть работы над P-61C была отдана Goodyear., которая была субподрядчиком по производству компонентов Black Widow. Только в начале 1945 года с конвейеров сошел первый серийный P-61C-1-NO. Как и было обещано, рабочие характеристики были существенно улучшены, несмотря на увеличение веса пустого на 2 000 фунтов (907 кг). Максимальная скорость составляла 430 миль в час (690 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 000 м), практический потолок составлял 41 000 футов (12 500 м), а высота 30 000 футов (9 000 м) могла быть достигнута за 14,6 минут.

P-61C оснащался перфорированными аэродинамическими тормозами истребителя, расположенными как под, так и над крылом. Они должны были обеспечить средства предотвращения пролета пилотом над своей целью во время перехвата. Для увеличения запаса топлива P-61C был оборудован четырьмя подкрыльевыми пилонами (два внутри гондол, два подвесных), которые могли нести четыре откидных бака на 310 галлонов (1173 л). Первый самолет P-61C был принят на вооружение ВВС США в июле 1945 года. Однако война на Тихом океане закончилась до того, как P-61C смогли вступить в бой. 41-й и последний P-61C-1-NO был принят 28 января 1946 года. По крайней мере, еще 13 были построены Northrop, но были списаны, прежде чем они могли быть доставлены в USAAF.

Срок службы P-61C был довольно коротким, так как его характеристики уступали более новым реактивным самолетам. Большинство из них использовалось для тестовых и исследовательских целей. К концу марта 1949 года большинство Р-61С было утилизировано. Двое вышли на гражданский рынок, а двое других отправились в музеи.

F-15 / RF-61C [ править ]

В середине 1945 года уцелевший XP-61E был переделан в невооруженный фотографический разведывательный самолет. Все орудия были сняты, и была установлена ​​новая носовая часть, способная удерживать различные аэрофотоаппараты. Самолет, получивший новое обозначение XF-15, впервые поднялся в воздух 3 июля 1945 года. P-61C также был модифицирован в соответствии со стандартами XF-15. За исключением двигателей R-2800-C с турбонаддувом, он был идентичен XF-15 и впервые совершил полет 17 октября 1945 года. Носовая часть F-15A была передана в субподряд компании Hughes Tool Company из Калвер-Сити, Калифорния . F-15A был в основном P-61C с новым фюзеляжем с пузырчатым куполом и носовой частью с камерой, но без тормозов истребителя на крыле.

F2T-1N [ править ]

Корпус морской пехоты США планировал приобрести 75 Black Widow, но они были отменены в 1944 году в пользу Grumman F7F Tigercat . Однако в сентябре 1945 года морские пехотинцы получили дюжину бывших ВВС P-61B в качестве учебных радаров до тех пор, пока Tigercats не будут доступны в составе эскадрильи. ^[7] Обозначенный F2T-1N ^[8], эти самолеты были назначены на береговые подразделения морской пехоты и прослужили недолго, последние два F2T-1 были выведены 30 августа 1947 года.

Дизайн [ править ]

P-61 имел экипаж из трех человек: пилот, наводчик и оператор РЛС. Он был вооружен четырьмя 20 мм (.79 в) Испано М2 вперед стрельбы пушки , установленной в нижней части фюзеляжа, и четыре .50 дюйма (12,7 мм) M2 Browning пулеметов выстроились горизонтально с двух средних пушек слегка смещены вверх в Дистанционно управляемая башня , установленная на спинке , аналогичная расположению использовавшейся с B-29 Superfortress, с использованием четырех орудийных верхних передних дистанционных турелей. Башня управлялась гироскопическим компьютером управления огнем General Electric GE2CFR12A3 и могла управляться стрелком или оператором радара, у которых на поворотных сиденьях были установлены стойки управления прицеливанием и гироскопический коллиматорный прицел.

Два двигателя Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp были установлены примерно на одной шестой части размаха крыла. Были установлены двухступенчатые, двухскоростные механические нагнетатели . В целях экономии места и веса турбонагнетатели не устанавливались, несмотря на увеличение ожидаемой максимальной скорости 50 миль в час (80 км / ч) и рабочего потолка на 10 000 футов (3048 м).

Отсеки основных стоек шасси располагались в нижней части каждой гондолы, непосредственно за двигателем. Каждая из двух основных стоек шасси была значительно смещена в своих гондолах за борт и втягивалась к хвостовой части; ножницы oleo обращены вперед. Каждое главное колесо находилось внутри своей зубчатой ​​передачи и олео. Двери главной передачи состояли из двух частей, равномерно разделенных продольно, шарнирно закрепленных на внутреннем крае внутренней двери и внешнем крае внешней двери.

Каждый капот двигателя и гондола уходили обратно в хвостовые балки, которые заканчивались вверх большими вертикальными стабилизаторами и их составными рулями, каждый из которых имел форму, похожую на закругленный прямоугольный треугольник. Передняя кромка каждого вертикального стабилизатора плавно сглаживается от поверхности хвостовой балки вверх, стреловидная назад на 37 °. Горизонтальный стабилизатор проходил между внутренними поверхностями двух вертикальных стабилизаторов и составлял примерно хорды корневой части крыла, включая руль высоты. Лифт занимал примерно ширины горизонтального стабилизатора и, если смотреть сверху, был наклонен внутрь по горизонтали от обоих углов передней кромки к задней кромке примерно на 15 °, образуя лифт в виде широкой короткой трапеции. Узел горизонтального стабилизатора и руля высоты имел небольшое поперечное сечение крыла.

Эти двигатели и гондолы были снаружи от корневой части крыла и секции короткой «плеча» крыла , который обладал 4 ° двугранным, а за ними следовала остальная часть крыла, имеющая двугранный угол 2 °. Передняя кромка крыла была прямой и перпендикулярной оси самолета. Задняя кромка была прямой и параллельной передней кромке в плечевой зоне и сужалась на 15 ° вперед от гондолы. Воздухозаборники восходящего потока карбюратора передней кромки находились на плече крыла и в основании внешнего крыла, на расстоянии нескольких дюймов от самой гондолы двигателя. По внешнему виду они были очень похожи на таковые на F4U Corsair - тонкие горизонтальные прямоугольники с закругленными концами почти до полукруга с множеством вертикальных лопастей внутри для правильного направления воздушного потока.

У Р-61 не было элеронов нормальных размеров . Вместо этого у него были небольшие элероны, которые позволяли закрылки большего размаха и очень низкую посадочную скорость. ^[9] Эти элероны, известные как направляющие элероны, давали некоторую управляемость по крену и обеспечивали приемлемое ощущение пилота при маневрах по крену. Управление самолетом вокруг оси крена было дополнено интерцепторами по дуге окружности, которые обеспечивали примерно половину управления по крену на малых скоростях и большую часть - на высоких. ^[10] Интерцепторы располагались за бортом гондолы перед закрылками.

Главный фюзеляж, или гондола, располагался по центральной линии самолета. Это было от кончика носа до кончика оргстекла.конус хвоста составляет примерно пять шестых длины одного крыла (от основания до кончика). В носовой части размещалась усовершенствованная форма РЛС корпуса связи SCR-268, SCR-720A компании Western Electric. Сразу за радаром находился многослойный «оранжерейный» навес с двумя отдельными уровнями, один для пилота, а второй для стрелка выше и позади него, причем последний был приподнят примерно на 6 дюймов (15 см). В сочетании с почти плоской верхней поверхностью носовой части самолета двухъярусный фонарь придавал носу самолета отчетливый вид трех широких пологих ступенек. Носовой фонарь XP-61 отличался непрерывными, плавно изогнутыми секциями из дутого оргстекла, обращенными вперед, перед пилотом и наводчиком. Верх и бока были обрамлены.

Под носовым боевым отделением находилась ниша переднего шасси, через которую летчик и наводчик входили в самолет и выходили из него. Передняя стойка шасси убиралась назад, упираясь в контурную крышку, которая в закрытом состоянии для полета составляла часть пола кабины; у механизма не было бы места, чтобы втянуться, если бы он был открыт. Олео-ножницы смотрели вперед. Носовое колесо располагалось по центру, а вилка стойки амортизатора располагалась слева от самолета. Носовое колесо было примерно диаметра основных колес. Двери переднего редуктора состояли из двух частей, равномерно разделенных в продольном направлении и шарнирно закрепленных на каждом внешнем крае.

В центре гондолы размещались основной лонжерон крыла, хранилище топлива, трубопроводы и механизмы управления, кабельные секции поверхности управления, органы управления воздушным винтом и двигателем, а также радио / IFF ( идентификация друга или врага ), но в основном он был занят верхней установкой башни. кольцо, механизмы поворота и возвышения, хранилище боеприпасов для пулеметов башни, гироскопический компьютер управления огнем GE2CFR12A3 и соединения с колонками управления турелью наводчика и оператора РЛС, вперед и назад, соответственно.

Рабочее место оператора РЛС находилось в кормовой части гондолы. Оператор РЛС управлял радиолокационной установкой SRC-720 и просматривал ее прицелы из изолированного заднего отсека, в который он входил через небольшой люк со встроенной лестницей на днище самолета. Помимо самих радиолокационных систем, оператор РЛС имел средства внутренней связи и радиоуправления, а также органы управления и прицел для удаленной башни. Фонарь купе повторял кривизну задней части гондолы, с единственной закругленной ступенькой до двойной ступеньки носовой части. Задняя часть гондолы была закрыта выдувным колпаком из оргстекла, который быстро сужался в плане сверху до едва закругленной точки; форма была несколько выше в боковом профиле, чем на виде сверху, давая конец «конуса»закругленный вид «лезвия», если смотреть в перспективе.

Поперечное сечение гондолы спереди назад было в основном прямоугольным, ориентированным вертикально. Кончик носа был очень закругленным, чтобы вместить тарелочную антенну основного радара искусственного интеллекта, быстро переходя в прямоугольное поперечное сечение, которое слегка сужалось к основанию. Это поперечное сечение потеряло конусность, но стало ясно закругленным внизу, двигаясь назад через переднее боевое отделение и носовое шасси. Высота увеличилась на обеих ступенях переднего фонаря, вторая ступенька была на одном уровне с верхом самолета (не считая спинной орудийной башни). В задней части переднего боевого отделения нижняя часть поперечного сечения значительно выпирала вниз и продолжала это делать до тех пор, пока не пересекла середину между задней частью переднего боевого отделения и передней частью заднего боевого отделения.где нижняя кривизна начала отступать. Начиная с передней части заднего боевого отделения, верхняя часть поперечного сечения начала все больше сужаться внутрь над центром тяжести самолета по мере продвижения к задней части гондолы. Поперечное сечение значительно закруглялось за счет ступеньки вниз в заднем куполе и быстро становилось ровным овалом, сжимающимся и заканчивающимся кончиком «конуса» из дутого оргстекла, описанного выше.усадка и завершение на кончике "конуса" из выдувного оргстекла, описанного выше.усадка и завершение на кончике "конуса" из выдувного оргстекла, описанного выше.

Поперечное сечение гондол было по существу круглым, увеличиваясь, а затем уменьшаясь в размерах при движении от капотов двигателя мимо крыла и отсека шасси к хвостовым балкам и вертикальным стабилизаторам. Выпуклость в верхней части крыла сохраняла круглое поперечное сечение, поскольку гондолы пересекали крыло. Поперечное сечение вокруг ячеек главной передачи стало немного яйцевидным, снизу стало больше, но все еще круглое. Продольно ориентированный продольный выступ внизу дверей главной передачи вмещал основные колеса, когда шестерня убиралась.

Законцовки крыла, соединения крыла с гондолой, законцовки и кромки стабилизаторов и рулей (за исключением горизонтального стабилизатора и руля высоты) были плавно закруглены, сшиты или скруглены. Общий дизайн был исключительно чистым и плавным, поскольку у самолета было очень мало острых углов и краев.

РЛС SCR-720 [ править ]

На серийной модели SCR-720A в носовой части самолета был установлен сканирующий радиопередатчик; в режиме воздушного перехвата он имел дальность почти пяти миль (8 км). Устройство также может функционировать как бортовой маяк / устройство самонаведения, навигационное средство или совместно с модулями IFF запросчик-ответчик. Оператор радара XP-61 обнаруживал цели на своем прицеле и управлял устройством, чтобы отслеживать их, направляя и направляя пилота к цели радара посредством устных инструкций и корректировок. Оказавшись в пределах досягаемости, пилот использовал меньший прицел, встроенный в основную приборную панель, чтобы отслеживать и приближать цель. ^[11]

Удаленная турель [ править ]

Спинная удаленная башня XP-61 могла быть нацелена и открыта для стрельбы стрелком или оператором радара, у которых на поворотных сиденьях были установлены контрольные точки прицеливания и гироскопические коллиматорные прицельные приспособления, либо она могла быть заблокирована вперед, чтобы пилот мог стрелять из нее. в дополнение к 20-мм (0,79 дюйма) пушке. Оператор РЛС мог вращать башню для поражения целей позади самолета. Башня, способная вращаться на 360 ° и наклоняться на 90 °, могла использоваться для поражения любой цели в полусфере над и по бокам XP-61. Краткая оценка башни, проведенная Британским экспериментальным заводом по производству самолетов и вооружений в 1944 году, выявила проблемы с прицеливанием и "рывками" орудий. ^[12]

История операций [ править ]

Учебные единицы [ править ]

Первым подразделением, получившим серийные самолеты, была 348-я эскадрилья ночных истребителей на армейской авиабазе Орландо , Флорида , которая отвечала за подготовку экипажей ночных истребителей. ^[13]

Экипажи Р-61 тренировались по-разному. Несколько существующих эскадрилий ночных истребителей, действующих на Средиземноморье и Тихоокеанском театре, должны были перейти непосредственно на P-61 из Bristol Beaufighters и Douglas P-70 , хотя большинство экипажей P-61 должны были состоять из новобранцев, работающих в недавно введенных в строй эскадрильях. После прохождения летной, артиллерийской или радиолокационной подготовки на базах вокруг США, экипажи были наконец собраны и прошли оперативную подготовку по P-61 во Флориде для перевода в Европейский театр или Калифорнию для операций на Тихоокеанском театре военных действий.

Европейский театр [ править ]

P-61 имел неблагоприятное начало своего боевого действия на европейском театре военных действий. Некоторые ^{[ кто? ]} полагал, что P-61 был слишком медленным, чтобы эффективно поражать немецкие истребители и средние бомбардировщики, мнение, которое разделяли RAF, основанное на характеристиках одного P-61, которые они получили в начале мая.

422D Night Fighter Squadron была первой , чтобы завершить свое обучение во Флориде , и в феврале 1944 года эскадрилья была отправлена в Англию на борту RMS Мавретания . 425-й NFS вскоре последовал за ним на борту RMS Queen Elizabeth .

Ситуация ухудшилась в мае 1944 года, когда эскадрильи узнали, что несколько генералов USAAF, включая генерала Хойта Ванденберга, считали, что P-61 был слишком медленным, чтобы эффективно вступать в бой с немецкими истребителями и средними бомбардировщиками. Генерал Спаатс попросил ночные истребители de Havilland Mosquito для оснащения двух американских эскадрилий ночных истребителей, базирующихся в Великобритании. Запрос был отклонен из-за недостаточного количества комаров, которые были востребованы для ряда ролей. ^[14]

В конце мая USAAF настоял на соревновании между Mosquito и P-61 для работы в Европейском театре. Экипажи RAF летали на Mosquito Mk XVII, а экипажи из 422-й NFS летали на P-61. В конце концов, USAAF определили, что P-61 имеет немного лучшую скорость набора высоты и может поворачивать круче, чем Mosquito. Полковник Уинстон Крац, директор по подготовке ночных истребителей ВВС США, ранее организовывал аналогичные соревнования. Он сказал о результатах:

Я до сих пор абсолютно уверен, что британцы лгали, как солдаты. Я искренне верю, что P-61 был не так быстр, как Mosquito, который был нужен британцам, потому что к тому времени это был единственный самолет, который мог попасть в Берлин и обратно, не будучи сбитым. Я очень серьезно сомневаюсь, что другие знали лучше. Но будь что будет, 61-й год был хорошим ночным истребителем. В боевой игре вы должны относиться к этим вещам довольно реалистично. P-61 не был превосходным ночным истребителем. Это был неплохой ночной истребитель. Это был хороший ночной боец. Не хватило скорости. ^[15]

Однако 5 июля 1944 года генерал Спаатс приказал провести соревнование между P-61 - используя пример с 422-го, у которого были тщательно настроены радиальные радиаторы Double Wasp для соревнований - против Mosquito NF.XVII, и лейтенанта. Полковник Крац сделал ставку на 500 долларов в пользу Mosquito, который станет более быстрой и маневренной платформой для ночных боев. «Подправленный» P-61 доказал, что Крац ошибался, поскольку, по словам историка 422-й эскадрильи, он «... оказался быстрее на всех высотах, опередил Мосси на каждой высоте и с большим отрывом, и намного превзошел Мосси по скорости набора высоты. " ^[16]

В Англии 422d NFS наконец получили свои первые P-61 в конце июня и начали выполнять боевые вылеты над Англией в середине июля. Эти самолеты прибыли без задних турелей, поэтому артиллеристы эскадрильи были переведены в другой NFS, который должен был продолжить полеты на P-70 . Первое столкновение P-61 на Европейском театре военных действий произошло 15 июля, когда P-61, пилотируемый лейтенантом Германом Эрнстом, был направлен на перехват V-1."Жужжащая бомба". Пикируя сверху и сзади, чтобы соответствовать скорости V-1 в 350 миль в час (560 км / ч), пластиковый задний конус P-61 взорвался под давлением, и атака была прервана. Хвостовые обтекатели выходили из строя на нескольких ранних моделях P-61A, прежде чем эта проблема была исправлена. 16 июля лейтенанту Эрнсту снова было приказано атаковать V-1, и на этот раз он добился успеха, впервые уничтожив P-61 422-й NFS и Европейский театр военных действий.

В начале августа 1944 года 422-я NFS перебралась в Мопертю , Франция, и впервые столкнулась с немецкими самолетами. В ночь с 14 на 15 августа 1944 года «Нетерпеливая вдова» с бортовым номером 42-5591 попыталась перехватить Heinkel He 177A-5 из 5. Staffel / Kampfgeschwader 40 , код крыла (Geschwaderkennung) F8 + AN, Werknummer 550 077, летал на Hptm. Штолле. У «Нетерпеливой вдовы» вылетел двигатель правого борта вместе с маслопроводом и гидравликой, и он упал к северу от Барфлера в Нормандии. Свидетелями падения были два других Хейнкеля.

Однако P-61 сбил Bf 110 , а вскоре после этого командир эскадрильи подполковник О. Б. Джонсон, его P-61 уже был поврежден зенитным огнем с земли , сбил Fw 190 . Вскоре после этого 425-й NFS забил свое первое убийство.

В октябре 1944 года P-61 из 422-й NFS, ныне действующей с авиабазы ​​Флорен (Бельгия), брошенной Люфтваффе при отступлении немцев, столкнулся с попыткой приземления Messerschmitt Me 163 . P-61 пытался его перехватить, но самолет с ракетным двигателем летел слишком быстро. Через неделю другой P-61 заметил Messerschmitt Me 262 , но также не смог его перехватить. В другой раз 422-й P-61 заметил Messerschmitt Me 410 Hornisse, летевший на уровне верхушки дерева, но, когда P-61 нырнул на него, «Хорнет» ускользнул, и P-61 не смог его поймать. Вопреки популярным историям, ни один P-61 никогда не участвовал в боевых действиях с немецкими реактивными самолетами или какой-либо другой из современных военных самолетов.Самолет люфтваффе .

Самыми часто встречающимися и уничтоженными типами самолетов Люфтваффе были Junkers Ju 188 , Junkers Ju 52 , Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 и Heinkel He 111 , в то время как потери P-61 ограничивались многочисленными авариями при посадке, плохой погодой, дружественными и воздушными судами. зенитный наземный огонь. Один исследователь предполагает, что 42-39515 мог быть сбит Fw 190 из Nachtschlachtgruppe 9. ^[17]

Отсутствие турелей и артиллеристов у большинства P-61 европейского театра военных действий создавало ряд уникальных проблем. 422-й NFS держал своего оператора радара в заднем отсеке, что означало, что пилот не имел визуального контакта с оператором. В результате несколько пилотов продолжали управлять своими критически поврежденными P-61, ошибочно полагая, что их оператор радара был ранен и потерял сознание, хотя на самом деле он уже спасся. 425-й НФС переместил оператора РЛС на место наводчика за летчиком. Это обеспечило дополнительный набор глаз впереди и переместило центр тяжести самолета примерно на 15 дюймов (38 см) вперед, изменив летные характеристики с небольшого носа вверх на слегка опущенный носом, что улучшило общие характеристики P-61.

К декабрю 1944 года P-61 из 422-го и 425-го NFS помогали отражать немецкое наступление, известное как Битва за Арденн , с двумя летающими прикрытиями над городом Бастонь. Пилоты 422-го и 425-го NFS изменили свою тактику с ночного боя на дневную наземную атаку, обстреливая немецкие линии снабжения и железные дороги. Четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки P-61 оказались эффективными при уничтожении немецких локомотивов и грузовиков.

422-я NFS произвела трех пилотов-асов и двух операторов радара ^{[18], в} то время как 425-я NFS официально не заявила ни одного. Лейтенанту Клетусу «Томми» Ормсби из 425-го NFS официально приписали три победы. Ормсби был убит дружественным огнем сразу после атаки двух Junkers Ju 87 в ночь на 24 марта 1945 года. Его оператор радара отделался серьезными травмами и был спасен только благодаря быстрым действиям немецких хирургов. Позже он сообщил, что они успешно вступили в бой и сбили оба Ju 87, прежде чем сами были сбиты. Это утверждение было подтверждено другим 425-м экипажем, действовавшим в то время в этом районе. ^[19]

Средиземноморский театр [ править ]

В Средиземноморском театре большинство эскадрилий ночных истребителей обменяли свои стареющие истребители Bristol Beaufighter на P-61 слишком поздно, чтобы добиться каких-либо поражений в «Черной вдове».

CBI Theater [ править ]

P-61 Театра Китай-Бирма-Индия (CBI) были ответственны за патрулирование большей территории, чем любые эскадрильи ночных истребителей во время войны. P-61 прибыл в театр CBI слишком поздно, чтобы оказать какое-либо существенное влияние, поскольку большинство японских самолетов к тому времени уже были выведены из театра CBI для участия в защите Японии.

Тихоокеанский театр [ править ]

Шестой NFS, базирующийся на Гуадалканале, получил свои первые P-61 в начале июня 1944 года. Самолеты были быстро собраны и прошли летные испытания, поскольку пилоты переходили из устаревших P-70 эскадрильи . Первый боевой вылет P-61 произошел 25 июня, а первое поражение этого типа произошло 30 июня 1944 года, когда был сбит японский бомбардировщик Mitsubishi G4M "Betty". ^[20]

Летом 1944 года P-61 на Тихоокеанском театре военных действий эпизодически участвовали в боях против японской авиации. Большинство миссий заканчивались тем, что вражеские самолеты не видели, но когда враги обнаруживались, они часто были группами, и в результате атаки пилоты и оператор РЛС убивали несколько человек, которые вместе получали поражение.

На Тихоокеанском театре в 1945 году эскадрильи P-61 изо всех сил пытались найти цели. Одной эскадрилье удалось уничтожить большое количество двухмоторных бомбардировщиков ВВС Японии Kawasaki Ki-48 "Lily", другой сбил несколько самолетов Mitsubishi G4M "Bettys", а другой пилот уничтожил два самолета-близнеца ВМС Японии Nakajima J1N 1 "Irving". истребители с двигателями в одном бою, но большинство миссий прошло без происшествий. Несколько эскадрилий Тихоокеанского театра военных действий закончили войну без подтвержденных убийств. 550-й мог претендовать только на искалеченный B-29 Superfortress, сбитый после того, как экипаж спасся, оставив самолет на автопилоте. ^{[ необходима цитата ]}

С 30 января 1945 года, одинокий Р-61 выполнил миссию в составе успешного налета осуществляется армия США рейнджеров , чтобы освободить более 500 союзных военнопленных , принадлежащих японцами в лагере Кабанатуаны (Camp Pangatian) на Филиппинах. Когда рейнджеры подкрались к лагерю, Р-61 пролетел низко и в течение нескольких минут выполнял фигуры высшего пилотажа. Отвлечение охранников позволило рейнджерам занять позицию незамеченной в пределах досягаемости лагеря.

Поэт и писатель Джеймс Дики совершил 38 миссий на Тихоокеанском театре в качестве оператора радара P-61 в составе 418-й эскадрильи ночных истребителей , опыт, который повлиял на его работу, и за что он был награжден пятью бронзовыми звездами . ^[21] 418-я NFS произвела единственную в Тихом океане группу ночных истребителей ВВС США - команду пилотов и операторов радара.

Историк Уоррен Томпсон писал, что «широко распространено мнение», что последний вражеский самолет, уничтоженный в бою перед капитуляцией Японии, был сбит P-61B-2 под названием « Lady in the Dark » (серийный номер 42-39408) 548-го полка. NFS. ^[22] 14/15 августа 1945 года самолет, пилотируемый лейтенантом Робертом В. Клайдом и младшим лейтенантом Брюсом К. Лефордом, захватил Накадзима Ки-44 «Тодзё». Уничтожение «Тодзё» произошло без единого выстрела; После того, как пилот «Тодзё» увидел атакующий P-61, он спустился на гребень волны и начал серию уклоняющихся маневров. Это закончилось тем, что его самолет ударился о воду и взорвался. Клайду и Лефорду никогда официально не приписывали это возможное окончательное убийство войны. ^[23]

Кредит за убийства [ править ]

Поскольку пилоты и операторы радара не всегда летали в команде, убийства пилота и оператора радара часто были разными. В некоторых случаях пилот или оператор радара с одним или двумя убийствами летал с оператором радара или пилотом, который уже был асом. ^[19]

Резюме [ править ]

Хотя P-61 показал себя способным противостоять большинству встреченных им немецких самолетов, он уступил место новым самолетам, появившимся в последние месяцы Второй мировой войны. У него также не было внешних топливных баков до последних месяцев войны ^[22] , что увеличило бы радиус его действия и спасло бы множество обреченных экипажей, ищущих место посадки в темноте и плохой погоде. Внешние бомбовые нагрузки также сделали бы этот тип более подходящим для роли штурмовика, который он вскоре взял на себя в Европе. В конце концов, все эти проблемы были решены, но слишком поздно, чтобы оказать влияние, которое они могли оказать в начале войны. P-61 оказался способным противостоять всем японским самолетам, с которыми он встречался, но видел их слишком мало, чтобы существенно повлиять на военные действия на Тихом океане. ^[4]

Послевоенная военная служба [ править ]

Срок службы Black Widow был продлен на несколько лет до послевоенного периода из-за проблем USAAF в разработке полезного реактивного ночного / всепогодного истребителя.

В Европе ВВС США в Европе были организованы 7 августа 1945 года. Их ночная истребительная авиация была организована 2 октября в составе 415- го полка NFS на станции ВВС Нордхольц ; 417-й NFS на AAF Kassel-Rothwesten 20 августа и 416-й NFS на AAF Station Hörsching , Австрия . 414-й, 422-й и 425-й вышли из строя, а их личный состав был возвращен в Соединенные Штаты. P-61 414-го были переданы 416-му, который был оснащен британскими de Havilland Mosquitos. Высокопроизводительные самолеты были списаны, а P-61, превышающие эксплуатационные потребности, были законсервированы на авиационном складе в Эрдинге , Германия.. К концу 1946 года все эти подразделения были выведены из строя , личный состав и большая часть самолетов были переданы в состав 52-й истребительной группы . Излишки и законсервированные «Черные вдовы» в Эрдинге были отправлены на рекультивацию в аэродром Оберпфаффенхофен недалеко от Мюнхена .

В Тихом океане к концу 1945 года были выведены из строя 426-й, 427-й, 548-й и 550-й NFS. В составе оккупационных сил в Японии 418-й и 547-й NFS были переведены с Окинавы и Иэ-Симы на аэродром Ацуги , Япония , и 421-й дивизион. NFS был переведен из Иэ-Сима на аэродром Итадзуке , Япония. 6-я, 418-я и 421-я были дезактивированы, их личный состав и самолеты были объединены в 347-ю истребительную группу в феврале 1947 года. Они стали 339-й, 4-й и 68-й истребительной эскадрильями соответственно. 419-й на Филиппинах и 449-й на Гуаме были деактивированы. Многие P-61 в Тихом океане, которые считались "уставшими от войны", встретили свою судьбу на мелиоративных объектах, созданных на Лусоне.. ^[24]

P-61, возвращенные в Соединенные Штаты, которые считались все еще действующими, были организованы и переданы трем новым Главным командованиям, созданным 21 марта 1946 года реорганизацией USAAF. Всем этим базирующимся на CONUS командам были выделены неработающие эскадрильи, которые необходимо было укомплектовать и экипировать. ^[24]

В Стратегическое воздушное командование 57-я и 58-я разведывательные эскадрильи (Weather) были закреплены за P-61. 57 - й и 58 - м NFS первоначально были частью третьей ВВС , Continental ВВС и были оснащены ранние модели P-61Bs , которые были использованы для подготовки пилотов в Калифорнии , прежде чем переподчиняемых в Rapid City Army Air Base , Южная Дакота . В составе Третьих ВВС они участвовали в обучении метеорологической разведке сразу после войны, но быстрая демобилизация AAF привела к тому, что 57-й полк был дезактивирован к концу года, а 58-й последовал их примеру в мае 1946 года ^[24].

Тактическому командованию авиации был присвоен 415-й NFS, а командованию ПВО - 414-й и 425-й NFS. 414-й был практически сразу передан в TAC. И 414-й, и 415-й были оборудованы и укомплектованы на Шоу Филд , Южная Каролина, и к началу 1947 года были готовы к эксплуатации. 414-й был направлен в Карибское воздушное командование для защиты Панамского канала , а 415-й был развернут в авиагруппе Аляски для дальней противовоздушной обороны против советских самолетов, дислоцированных через Берингово море в Сибири.. Обе эти эскадрильи были вскоре переданы TAC зарубежным командованиям и переименованы в истребительные эскадрильи. ^[24]

Команда ПВО организовали свои подразделения Black Widow с 425 NFS переподчиняемых на McChord поле , Вашингтон и новый 318 - й истребительной эскадрилье на Mitchel Field , Нью - Йорке в мае 1947 года Месяц спустя, 52d истребительная группа (с 2 - й и 5 - й истребитель Эскадрильи) были возвращены из Германии. С 52- й боевой частью 325-я истребительная группа в Маккорде была переведена в Гамильтон-Филд , недалеко от Сан-Франциско.с 317-й и 318-й эскадрильями. Все эти эскадрильи были оснащены P-61B, взятыми со складов на юго-западе. С изменением системы обозначения самолетов ВВС США в июне 1948 года все P-61 превратились в F-61, а все F-15A стали на RF-61C. Были присвоены Buzz Letters "FH". ^[25]

Эксперименты с катапультным сиденьем [ править ]

Вскоре после войны «Черная вдова» использовалась в первых американских экспериментах с катапультными креслами. Катапультное кресло, впервые разработанное немецкими Люфтваффе, было впервые использовано в аварийной ситуации 14 января 1942 года, когда летчик- испытатель Люфтваффе Гельмут Шенк сбежал из выведенного из строя Heinkel He 280 V1. Некоторый интерес американцев к катапультируемым креслам возник во время разработки экспериментального самолета- толкача, такого как Vultee XP-54 , цель которого заключалась в том, чтобы дать пилоту хотя бы небольшой шанс очистить хвостовое оперение и винт самолета в случае чрезвычайная ситуация. Но развитие высокоскоростных реактивных самолетов сделало обязательной разработку практических катапультных кресел.

В августе 1945 года катапультное кресло было «позаимствовано» у трофейного немецкого Heinkel He 162 и установлено на Lockheed P-80 Shooting Star . Однако было решено, что одноместный P-80 не подойдет для этих испытаний, и было решено перейти на трехместную Black Widow. Так в переднем отсеке наводчика Р-61Б-5-НО (заводской номер 42-39489) установили катапультное сиденье. Для этих испытаний самолет был переименован в XP-61B (прототип XP-61B для первоначальной серии P-61B отсутствовал). В первых испытаниях катапультирования использовался манекен, но 17 апреля 1946 года доброволец сержант. Лоуренс Ламберт был успешно катапультирован из P-61B на скорости 302 миль в час (486 км / ч) на высоте 7800 футов (2380 м). ^[26] После того, как эта концепция была доказана, в программу были включены новые реактивные самолеты, а XP-61B был преобразован в стандартную конфигурацию P-61B.

Проект "Гроза" [ править ]

P-61 активно участвовал в проекте «Гроза» (1946–1949), ставшем важной задачей по сбору данных о грозовой активности. Этот проект был совместными усилиями четырех правительственных агентств США: Бюро погоды США и NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике, позже переименованный в НАСА.) при поддержке ВВС США (после 1947 г. - ВВС США) и ВМС. Ученые из нескольких университетов также помогли запустить, разработать и провести проект, целью которого было узнать больше о грозах и о том, как лучше защитить гражданские и военные самолеты от них. Радар P-61 и особые летные характеристики позволили ему обнаружить и проникнуть в самые бурные районы шторма, а также вернуть экипаж и инструменты в целости и сохранности для подробного изучения.

Флоридский этап проекта в 1946 году продолжился вторым этапом, проведенным в Огайо летом 1947 года. Результаты этого новаторского полевого исследования легли в основу научного понимания гроз, и многое из того, что было изучено, было мало изменено. последующими наблюдениями и теориями. Данные были впервые собраны с помощью систематических радиолокационных и авиационных наблюдений за грозами, что легло в основу многих опубликованных исследований, на которые до сих пор часто ссылаются исследователи мезомасштабов и гроз.

Морские испытания [ править ]

P-61B-1NO, серийный номер AAF 42-39458, эксплуатировался ВМС США на испытательном полигоне Патаксент-Ривер в Мэриленде в ходе ряда испытаний. Еще один P-61A-10NO, серийный номер AAF 42-39395, был подвергнут ВМФ серии испытательных запусков катапульты в попытке квалифицировать самолет для запуска с борта, но Black Widow никогда не летал с авианосца. Эти самолеты не получили военно-морское обозначение F2T-1, но продолжали обозначаться как P-61.

Вскоре после войны ВМС также заимствовали два P-61C (AAF Ser. No. 43-8336 и AAF Ser. No. 43-8347) у USAAF и использовали их для запуска с воздуха экспериментального Martin PTV-N- Ракета с прямоточным воздушно-реактивным двигателем 2U «Горгон IV », первый запуск состоялся 14 ноября 1947 года. При несении «Горгоны» под каждым крылом P-61C во время пуска совершал небольшое пикирование, чтобы набрать скорость, необходимую для запуска ПВРД. Эти две морские «Черной вдовы» были возвращены ВВС в 1948 году и вскоре после этого переданы на хранение .

Во время войны, армейской авиации / армии ВВС пытались летать P-61S от авианосца вдоль побережья Калифорнии в попытке имитировать успех Дулитл Raid «s B-25 Mitchells . Однако после того, как эти испытания оказались безуспешными и продолжающийся Манхэттенский проект реализовал свой потенциал, этот проект был прекращен.

Выход на пенсию [ править ]

В 1945 году ВВС США разработали реактивный ночной перехватчик на замену P-61. Чтобы удовлетворить требования к ночным истребителям с реактивным двигателем, Curtiss-Wright предложила обычный самолет со средним крылом с четырьмя двигателями, установленными в середине пролета, но адаптированный специально для роли ночного истребителя. Проекту было присвоено фирменное обозначение Model 29A. Армия заказала два прототипа под обозначением XP-87 и присвоено название «Blackhawk». Компания Northrop представила свой N-24, у которого сдвоенные двигатели были установлены в нижнюю часть фюзеляжа. Два прототипа под обозначением XP-89 были заказаны в декабре 1946 года.

Задержки с проектами XP-89 и XP-87 означали проблемы для Black Widow, все еще находившихся на вооружении в 1947 году. Ожидалось, что они будут заменены реактивными самолетами всего через несколько лет, и никаких планов по их дальнейшему использованию не было. Возникшая в результате нехватка деталей означала, что самолеты, находившиеся на вооружении в конце 1947 года, поддерживались за счет разборки других самолетов. В начале 1948 года ВВС США приказали провести перелет между Northrop XF-89, Curtiss XF-87 и военно-морским флотом Douglas XF3D-1 Skyknight . Группа оценки выбрала для производства XF-89 как более совершенный и обладающий наилучшим потенциалом разработки, в то время как программа F-87A была отменена 10 октября. F-89 наконец поступили на вооружение ВВС США в 1951 году. ^[27]

Временная замена была найдена в F-82 Twin Mustang , чьи безмоторные планеры хранились на хранении в North American Aviation в Калифорнии и могли быть быстро приняты на вооружение. Замена P-61 началась в 1948 году на ночные истребители F-82, и к концу года все ADC Black Widows в США, на Аляске и в Панаме были исключены из инвентарных списков. Большинство P-61 Дальневосточных ВВС были списаны в 1949 году, а последняя боевая «Черная вдова» из 68-й истребительной эскадрильи 347-й истребительной группы покинула Японию в мае 1950 года, пропустив корейскую войну всего на месяц. ^[25]

В 1948 году Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) получил P-61C от Air Research and Development Command для серии испытаний на падение аэродинамических дронов со стреловидным крылом в Моффетт Филд , Калифорния. В результате этих испытаний было получено много инженерных данных. Ан РП-61С, AF сер. № 45-59300, таким образом, стал последним действующим P-61 ВВС США, который был снят с вооружения по окончании испытаний NACA в 1953 г. Второй P-61C (AF серийный № 43-8330), который все еще был пригоден для полетов, был получен от Смитсоновский институт по NACA в октябре 1950 года для этих испытаний, и остался в использовании по NACA до 9 августа 1954, будучи последним P-61 в государственных нуждах. Этот самолет сейчас выставлен на всеобщее обозрение в Центре Стивена Удвар-Хейзи NASM. ^[24] П-61Б-15НО, АФ Сер. № 42-39754, использовался лабораторией NACA по полетным двигательным установкам Льюиса в Кливленде, штат Огайо, для испытаний прямоточных воздушно- реактивных двигателей аэродинамического типа. П-61С-1НО, АФ Сер. № 43-8357, использовался в Эймсе в качестве источника запасных частей для других самолетов P-61 и RP-61.

Гражданское использование [ править ]

Уцелевшие самолеты были предложены гражданским правительственным учреждениям или объявлены излишками и выставлены на продажу на коммерческом рынке. Пятеро в конечном итоге получили регистрацию актов гражданского состояния

Р-61Б-1НО, AAF Ser. № 42-39419, на протяжении большей части своей военной карьеры был передан под залог компании Northrop, которая затем купила самолет у правительства в конце войны. Имея гражданский регистрационный номер NX30020, он использовался как служебный транспорт, как летно-испытательный самолет-погонщик, а также для испытаний с использованием передового навигационного оборудования. Позже его приобрела компания Jack Ammann Photogrammetric Engineers из Техаса; затем в 1963 году он был продан воздушной танкерной компании и использовался для тушения лесных пожаров. Однако он разбился во время тушения пожара 23 августа 1963 года, в результате чего погиб пилот.

Последний полет [ править ]

Последним летающим образцом линейки P-61 был редкий F-15A Reporter (RF-61C) (серийный номер AF 45-59300), первая серийная модель Reporter. Самолет был завершен 15 мая 1946 года и служил в ВВС США, а затем в ВВС США до 6 февраля 1948 года, когда он был переведен в Авиационную лабораторию Эймса в Моффетт-Филд в Калифорнии , где он был переконфигурирован для использования в качестве ракеты-носителя. для авиационных макетов экспериментальных самолетов. Он служил в этом качестве до 1953 года, когда его заменила гигантская аэродинамическая труба, использовавшаяся для тех же испытаний. В апреле 1955 года F-15 был объявлен избыточным вместе с «запчастями» F-61C (AF Сер. № 43-8357).

F-15 был продан вместе с частями P-61 компании Steward-Davis, Incorporated из Гардены, Калифорния , и получил гражданскую регистрацию N5093V. Не имея возможности продать этот P-61C, Стюард-Дэвис списал его в 1957 году. Стюард-Дэвис внес в Reporter несколько модификаций, чтобы сделать его пригодным для аэросъемки, включая переход на купол, взятый с Lockheed T-33 Shooting Star, и на винты, взятые от более старого Р-61. Самолет был продан в сентябре 1956 г. компании Compañía Mexicana Aerofoto  [ es ] , SA из Мехико.и присвоил мексиканский регистрационный номер XB-FUJ. В Мексике Reporter использовался для аэрофотосъемки, для той самой роли, для которой он был изначально предназначен. Позже он был куплен Aero Enterprises Inc. из Виллетса, Калифорния, и вернулся в США в январе 1964 года с гражданским регистрационным номером N9768Z. Бак фюзеляжа и промежуточные охладители турбонагнетателя были удалены, и самолет был оснащен химическим баком на 1600 галлонов (6056 л) для пожаротушения. Он был приобретен Cal-Nat из Фресно, штат Калифорния , в конце 1964 года, который действовал его в качестве противопожарного самолета для следующего 3 ¹ ⁄ ₂ года. В марте 1968 года F-15 был приобретен компанией TBM, Inc., воздушной пожарной компанией, расположенной в Туларе, Калифорния (название компании, представляющее TBM Avenger , их основное оборудование), которая выполнила дополнительные модификации самолета для улучшения его характеристик. , включая эксперименты с несколькими типами пропеллеров, прежде чем выбрать пропеллеры Curtiss Electric типа 34, взятые из последней модели Lockheed Constellation. ^[5]

6 сентября 1968 года Ральф Понте, один из трех гражданских пилотов, имеющих рейтинг F-15, совершил серию обычных сбросов Phos-Chek на пожар, бушующий возле Холлистера, штат Калифорния.. Чтобы сократить время возвращения, Понте решил перезаряжаться на небольшом аэродроме поближе к огню. Взлетно-посадочная полоса была короче, чем взлетно-посадочная полоса во Фресно, и, несмотря на меньшую нагрузку, горячий воздух от ближайшего пожара снизил давление окружающего воздуха и придал самолету лишний вес. Даже на полной мощности «Репортер» не повернулся после преодоления отметки 3 500 футов (1067 м), и Понте быстро решил прервать взлет. Несмотря на все попытки контролировать мчащийся корабль, «Репортер» вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и через огород, прежде чем ударился о насыпь, оторвав шасси. Затем самолет заскользил в сторону, развалился и загорелся. Понте пролез через разбитый купол невредимым, в то время как пожарный «Мститель» сбросил свой груз «Фос-Чек» на два двигателя самолета, возможно, спасая Понте жизнь. F-15,хотя и неповрежденный, он был признан слишком сильно поврежденным, чтобы его можно было восстанавливать, и вскоре был списан, положив конец карьере одного из самых успешных проектов Northrop.^[5]

Варианты [ править ]

Все модели и варианты P-61 производились на заводе Northrop в Хоторне, Калифорния . ^[31]

Операторы [ править ]

 объединенное Королевство

Одна Р-61А поставляется по лендлизу для оценки в 1944 г. ^{[ править ]}

 Соединенные Штаты

• Военно-воздушные силы армии США

^[32]

• ВВС США

Тихоокеанский театр [ править ]

• Пятая воздушная армия

418-я эскадрилья ночных истребителей (апрель 1943 г. - февраль 1947 г.). Развернут в юго-западной части Тихого океана, ноябрь 1943 года; получил P-61 в сентябре 1944 года на аэродроме Голландия , НЭИ. Работает в Голландской Ост-Индии , Филиппинах , Окинаве . Неактивен на Окинаве. После дезактивации личный состав, оборудование и самолеты переданы в 4-ю истребительную эскадрилью (All Weather) .

421-я эскадрилья ночных истребителей (май 1943 - февраль 1947). Развернут в юго-западной части Тихого океана, январь 1944 года; получил P-61 в июне 1944 года на аэродроме Надзаб , ПНГ. Работает в Папуа-Новой Гвинее , Голландской Ост-Индии , Филиппинах , Окинаве . Деактивирован в Японии. После дезактивации личный состав, оборудование и самолеты закреплены за 68-й истребительной эскадрильей (All Weather) .

547-я эскадрилья ночных истребителей (март 1944 г. - февраль 1946 г.). Развернут в юго-западной части Тихого океана, сентябрь 1944 года; получил P-61 в октябре 1944 года на аэродроме Ови , НЭИ. Работает в Голландской Ост-Индии , Филиппинах , Окинаве . Деактивирован в Японии.

• Седьмая авиация

6-я эскадрилья ночных истребителей (ранее 6-я эскадрилья преследования) (январь 1943 - февраль 1947). Получил P-61 в мае 1944 года в районе Джона Роджерса , территория Гавайев . Развернут на Марианских островах в центральной части Тихого океана с июня 1944 года по май 1945 года. Деактивирован в Японии. После дезактивации личный состав, оборудование и самолеты закреплены за 339-й истребительной эскадрильей (All Weather) .

548-я эскадрилья ночных истребителей (апрель 1944 г. - декабрь 1945 г.). Получил P-61 в сентябре 1944 года в районе Хикам Филд , территория Гавайев . Развернут в центральной части Тихого океана в декабре 1944 года. Эксплуатировался в Сайпане , Иводзима , Окинава . Неактивен на Окинаве.

549-я эскадрилья ночных истребителей (май 1944 - февраль 1946). Получил P-61 в октябре 1944 года на аэродроме Кипапа Галч , территория Гавайев . Развернут в центральной части Тихого океана в феврале 1945 года. Эксплуатируется в Сайпане , Иводзима , Окинава . Деактивирован на Гуаме .

• Тринадцатая воздушная армия

419-я эскадрилья ночных истребителей (апрель 1943 г. - февраль 1947 г.). Развернут в южной части Тихого океана, февраль 1943 г .; получил P-61 в мае 1944 года на аэродроме Бука , Бугенвиль , Соломоновы острова . Работает на Соломоновых островах , Адмиралтейских островах , Голландской Ост-Индии , Новой Гвинее , Филиппинах . Деактивирован на Филиппинах.

550-я эскадрилья ночных истребителей (июнь 1944 - январь 1946). Развернут в южной части Тихого океана, декабрь 1944 г .; получил P-61 в январе 1945 года на аэродроме Миддлбург , НЭИ. Работает в Голландской Ост-Индии , Филиппины . Деактивирован на Филиппинах.

Европейский театр [ править ]

• Девятые воздушные силы

422-я эскадрилья ночных истребителей (август 1943 - сентябрь 1945). Развернут в ETO, март 1944 г .; получил P-61 в мае 1944 года в RAF Scorton , Англия. Эксплуатируется в Англии , Франции , Бельгии , Германии . Деактивирован во Франции.

425-я эскадрилья ночных истребителей (декабрь 1943 - август 1947). Развернут в ETO, март 1944 г .; получил P-61 в июне 1944 года в RAF Scorton , Англия. Эксплуатируется в Англии , Франции , Германии . Деактивирован во Франции.

• Двенадцатая воздушная армия

414-я эскадрилья ночных истребителей (январь 1943 - сентябрь 1947). Развернут в МТО в мае 1943 г .; получил P-61 в декабре 1944 года на аэродроме Понтедера , Италия. Работал в Алжире , Сардинии , Корсике , Италии , плюс отряд в Бельгии . Переназначен в ВВС Шоу , Южная Каролина , 15 августа 1946 года и дезактивирован 16 марта 1947 года. Персонал и самолеты были переведены в 319-ю истребительную эскадрилью (All Weather) и отправлены в Рио-Хато, AB , Панама .

415-я эскадрилья ночных истребителей (февраль 1943 г. - сентябрь 1947 г.). Развернут в МТО в мае 1943 г .; получил P-61 в мае 1945 года на аэродроме Брауншардт (Y-72), Германия. Работал в Алжире , Италии , Корсике , Франции , Германии . Переназначен в Шоу AAF , Южная Каролина , 13 июля 1946 года и переведен в Аляскинское воздушное командование , 19 мая 1947 года. Деактивирован 1 сентября 1947 года, личный состав и самолеты приписаны к 449-й истребительной эскадрилье Аляскинского авиационного командования (All Weather) .

416-я эскадрилья ночных истребителей (февраль 1943 г. - ноябрь 1946 г.). Развернут в ETO, май 1943 г .; МТО, август 1943 г. Получил P-61 в сентябре 1944 г. на аэродроме Розиньяно , Италия. Эксплуатируется в Италии , Корсике , Франции , Германии . Деактивирован 9 ноября 1946 года, личный состав, оборудование и самолеты приписаны 2-й истребительной эскадрилье (All Weather) .

417-я эскадрилья ночных истребителей (февраль 1943 - ноябрь 1946). Развернут в ETO, май 1943 г .; МТО, август 1943 г. Получил P-61 в сентябре 1944 г. на аэродроме Борго , Корсика. Эксплуатируется в Англии , Алжире , Тунисе , Корсике , Франции , Германии . Деактивирован 9 ноября 1946 года, личный состав, оборудование и самолеты переданы в 5-ю истребительную эскадрилью (All Weather) .

427-я эскадрилья ночных истребителей (февраль 1944 г. - октябрь 1945 г.). Развернут в МТО, август 1944 г .; получил P-61 в августе 1944 года на аэродроме Пейн , Египет. Назначен на аэродром Полтава , Украина на Восточном фронте , для ночной обороны аэродромов ВВС США в рамках операции по бомбардировке шаттла «Неистовая» . Когда Советы не позволили ночным истребителям USAAF защищать базы бомбардировщиков на Украине, эскадрилья выполнила несколько вылетов с аэродрома Помильяно , Италия , а затем была переведена в Десятые воздушные силы в Театре Китай-Бирма-Индия .

Китайско-бирманско-индийский театр [ править ]

• Десятые воздушные силы / Четырнадцатые воздушные силы

426-я эскадрилья ночных истребителей (январь 1944 г. - ноябрь 1945 г.). Развернут в CBI, июнь 1944 г .; получил P-61 в сентябре 1944 года на аэродроме Мадхайгандж, Индия. Кратковременно эксплуатировался из Индии (10-й AF), но в октябре переехал в Китай (14-й AF), где проработал до сентября 1945 года. Деактивирован в Индии в октябре 1945 года.

427-я эскадрилья ночных истребителей (февраль 1944 г. - октябрь 1945 г.). Переведено в CBI из Двенадцатой ВВС в Италии в октябре 1944 года; оснащены П-61. Полеты самолетов выполнялись с широко рассредоточенных аэродромов Индии и Бирмы (10-й AF) и Китая (14-й AF). Эскадрилья консолидируется в Индии и дезактивирована в сентябре 1945 года.

Учебные единицы [ править ]

• 481-я группа оперативной подготовки ночных истребителей

Сформирована 1 июля 1943 года на армейской авиабазе Орландо , штат Флорида, из элементов истребительной командной школы 50-й группы преследования Школы прикладной тактики сухопутных войск ВВС США (AAFSAT) .

Переведен в IV истребительное командование , аэродром Hammer Army , Калифорния, 1 января 1944 года.

Расформирован 31 марта 1944 года, заменен базовым подразделением 450-й армейской базы 319 - го авиакрыла.

Школа закрыта 31 августа 1945 года. ^{[4] [33]}

Учебные эскадрильи:

348-я ночная истребительная эскадрилья (OTU)

349-я ночная истребительная эскадрилья (OTU)

420-я эскадрилья ночных истребителей (RTU)

424-я эскадрилья ночных истребителей (RTU) ^[34]

Послевоенные эскадрильи P-61 [ править ]

Примечание: обозначение P-61 (преследование) у Black Widow было изменено на F-61 (истребитель) 11 июня 1948 года.

• Командование ПВО

2-я истребительная эскадрилья . Сформирован из оборудования и личного состава 416-й эскадрильи ночных истребителей в ноябре 1946 года на базе ВВС Швайнфурт , Германия.

Назначен в состав 52-й истребительной группы на армейском аэродроме Митчел , Нью-Йорк, в июне 1947 года. В октябре 1949 года перешел на F-82 Twin Mustangs на базе ВВС Макгуайр , Нью-Джерси.

5-я истребительная эскадрилья . Сформирована из оборудования и личного состава 417-й эскадрильи ночных истребителей в ноябре 1946 года на базе ВВС Швайнфурт, Германия.

Назначен в 52-ю истребительную группу на армейском аэродроме Митчел, Нью-Йорк, в июне 1947 года. В октябре 1949 года перешел на F-82 Twin Mustang на базе ВВС Макгуайр, Нью-Джерси.

317-я истребительная эскадрилья . Приписан к 325-й истребительной группе на армейском аэродроме Митчел, Нью-Йорк, в мае 1947 года и приписал P-61. В ноябре 1947 года переведен на армейский аэродром Гамильтон , Калифорния. В ноябре 1948 года переведен на базу ВВС Мозес-Лейк в Вашингтоне, где переоборудован на F-82 Twin Mustang.

318-я истребительная эскадрилья . Приписан к 325-й истребительной группе на армейском аэродроме Митчел, Нью-Йорк, в мае 1947 года и приписал P-61. Переназначен на армейский аэродром Гамильтон , Калифорния, в декабре 1947 года. Перешел на F-82 Twin Mustang в мае 1948 года.

• Карибское воздушное командование

319-я истребительная эскадрилья . Сформирован из техники и личного состава 414-й эскадрильи ночных истребителей . Наземный эшелон подразделения сформирован на армейской авиабазе Рио-Хато в Панаме в марте 1947 года; Воздушный эшелон приобрел самолеты P-61 в Шоу Филд , Южная Каролина, и доставил их в Панаму для противовоздушной обороны Панамского канала . Приписан к 6-му истребительному авиаполку . Эскадрон был впоследствии переведен на France Air Force Base , Зона Панамского канала в январе 1948 г. перешедших к F-82 Твин Мустангов в декабре 1948 года.

• Аляскинское воздушное командование

449-я истребительная эскадрилья . Сформирован из оборудования и личного состава 415-й эскадрильи ночных истребителей на армейском аэродроме Адак , Алеутские острова, Аляска, 1 сентября 1947 года. Позже перешел на F-82 Twin Mustang в декабре 1948 года.

• ВВС Дальнего Востока

4-я истребительная эскадрилья . Сформирован из оборудования и личного состава 418-й эскадрильи ночных истребителей в августе 1948 года на авиабазе Наха , Окинава. Приписан к 347-й истребительной группе . Перешел на F-82 Twin Mustang в сентябре 1948 года.

68-я истребительная эскадрилья . Сформирован из оборудования и личного состава 421-й эскадрильи ночных истребителей в августе 1948 года на авиабазе Бофу, Япония. Приписан к 347-й истребительной группе. Перешел на F-82 Twin Mustang в феврале 1950 года.

339-я истребительная эскадрилья . Сформирован из личного состава и оборудования 6-й эскадрильи ночных истребителей в феврале 1947 года на авиабазе Джонсон в Японии. Приписан к 347-й истребительной группе. Двойные Мустанги F-82 назначены в феврале 1950 года. Примечание: 339-я была последней эскадрильей ВВС США, оснащенной F-61, последний самолет был отправлен на утилизацию на авиабазу Тачикава , Япония, в мае 1950 года.

8-я фото-разведывательная эскадрилья . Летал на F-15A (RF-61C) Reporter (1947–1949) с авиабазы ​​Джонсон, Япония. Самолет переведен в 82-ю тактическую разведывательную эскадрилью, пока не будет выведен из строя 1 апреля 1949 г.

• Континентальные ВВС

57-я разведывательная эскадрилья и 58-я разведывательная эскадрилья . Прошел подготовку по метеорологической разведке на армейской авиабазе Рапид-Сити , Южная Дакота (июль 1945 - январь 1946).

Выживший самолет [ править ]

Известно, что сегодня уцелело четыре P-61.

• Р-61Б-1НО c / n 964 AAF Сер. № 42-39445 восстанавливается до летного статуса Среднеатлантическим музеем авиации в Рединге, штат Пенсильвания . ^{[35] [36]} Самолет разбился 10 января 1945 года на горе Циклоп в Папуа-Новой Гвинее и был обнаружен в 1989 году Среднеатлантическим музеем авиации в Рединге, штат Пенсильвания . С тех пор самолет медленно ремонтировался с намерением в конечном итоге вернуть его в летное состояние с гражданской регистрацией N550NF.. По завершении ожидается, что более 70% будет новое строительство. К маю 2011 года было завершено 80% реставрации, остались только установка крыльев и двигателей. По состоянию на июнь 2019 года оба двигателя были отремонтированы, и на них были установлены два совершенно новых винта. В музее также началась роспись самолетов.

• Р-61Б-15НО c / n 1234 AAF Ser. Номер 42-39715 находится на статической выставке в Пекинском музее авиации и космонавтики ) в университете Бейхан в Пекине, Китай. ^{[37] [38]} Этот самолет был изготовлен компанией Northrop Aircraft, Хоторн, Калифорния, и принят на вооружение ВВС США 5 февраля 1945 года. Он был отправлен в Ньюарк, штат Нью-Джерси, 16 февраля 1945 года и вылетел из США десятью днями позже. Китай Бирма Индия Театр . Затем он был передан в состав 10-й воздушной армии , а затем - в 427-ю эскадрилью ночных истребителей.3 марта 1945 г. В конце войны китайцы-коммунисты подошли к одному из передовых аэродромов в провинции Сычуань и приказали американцам уйти, но приказали им оставить свои самолеты. Сообщалось, что было захвачено три P-61, а через некоторое время китайцы разбили два из них. P-61B-15NO c / n 1234 был снят с вооружения ВВС США 31 декабря 1945 года. ^[39] P-61B-15NO c / n 1234 был передан Чэндускому институту авиационной техники в 1947 году. к его нынешнему местоположению, он не взял этот самолет с собой, а отправил его в BUAA (тогда называвшийся Пекинский университет аэронавтики и астронавтики) в 1954 году, где он был выставлен на внешней экспозиции вместе с другими самолетами в составе музея. Где-то в 2008–2009 годах музей закрылся, а выставочный самолет был перенесен на стоянку примерно в 200 метрах к югу. Во время этой переброски были сняты наружные секции крыла Р-61Б-15НО с / н 1234. В сентябре 2012 года было подтверждено, что выставочных самолетов музея больше нет на стоянке. К апрелю 2013 года P-61 был повторно собран и перекрашен в новом здании BASM вместе с другими самолетами, которые ранее находились снаружи.

• Р-61С-1НО з / п 1376 AF Сер. No. 43-8330 , на дисплее на Стивена Удвар-Хейзи из Национального музея авиации и космонавтики в Шантильи, штат Вирджиния . ^[40] Самолет был доставлен в ВВС США 28 июля 1945 г. К 18 октября, он пролетает на Лэдд поле , на Аляске проведение холодной погоды тесты, где он оставался до 30 марта 1946 г. Позднее самолет был переведен в Pinecastle ААР в Флорида за участие в Национальном проекте грозы. Личный состав ЗАР Pinecastle снял орудия и башню с 43-8330.в июле 1946 г., чтобы освободить место для нового оборудования. В сентябре самолет перебрался на военную авиабазу округа Клинтон в Огайо , где оставался до января 1948 года. Затем ВВС передали самолет Подразделению летных испытаний на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . После объявления излишка в 1950 году он был подарен ВВС США Национальному музею авиации в Вашингтоне, округ Колумбия (который в 1966 году стал Национальным музеем авиации и космонавтики).

3 октября 1950 года P-61C был переведен в Парк-Ридж, штат Иллинойс , где он хранился вместе с другими важными самолетами, предназначенными для возможной демонстрации в музее. Самолет был перемещен временно хранилище музея в Чикаго «s Международного аэропорта О'Хара , но до того , как музей мог бы организовать переправить самолет в Вашингтон, округ Колумбия Национальный консультативный комитет по аэронавтике выпросила его. В письме директору музея Полу Э. Гарберу от 30 ноября 1950 года директор NACA по исследованиям И. Х. Эбботт описал «срочную» потребность своего агентства в P-61 для использования в качестве высотного исследовательского корабля. Гарбер согласился на бессрочную аренду самолета.и Черная Вдова прибыла наАвиационная лаборатория Эймса на военно-морской авиабазе Моффетт-Филд в Калифорнии , 14 февраля 1951 года. Когда NACA вернула самолет Смитсоновскому институту в 1954 году, он налетал всего 530 часов. С 1951 по 1954 год «Черная вдова» совершила около 50 полетов в качестве базового корабля, сбрасывая извлекаемые испытательные тела со стреловидным крылом в рамках программы Национального консультативного комитета по аэронавтике для проверки аэродинамики стреловидного крыла. Летчик-испытатель NACA Донован Хайнле совершил последний полет самолета, когда он переправил его из Моффетт-Филд на базу ВВС Эндрюс., прибывший 10 августа 1954 года. Самолет хранился там в течение семи лет, прежде чем персонал Смитсоновского института перевез его грузовиком в хранилище музея Гарбер в Суитленде, штат Мэриленд . В январе 2006 года P-61C был перемещен в здание 10, чтобы 19 специалистов Гарбера по реставрации, три специалиста по охране окружающей среды и три волонтера могли работать исключительно над самолетом для его презентации в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи 8 июня. Самолет был восстановлен до его конфигурации как летно-испытательный самолет для стреловидного воздухоплавания, поэтому вооружение и башня не заменялись. На открытии самолета присутствовала группа бывших экипажей P-61, в том числе бывший летчик-испытатель Northrop Джон Майерс. ^[41]

• P-61C-1NO c / n 1399 AAF Сер. Номер 43-8353 в настоящее время выставлен в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . ^[42] Он обозначен как P-61B-1NO 42-39468 и раскрашен как «Лунная серенада» 550-й эскадрильи ночных истребителей. Самолет был подарен бойскаутам Америки после Второй мировой войны и хранился в Граймс Филд в Урбане, штат Огайо . 20 июня 1958 года он был подарен музею отделением бойскаутов Америки Текумсе в Спрингфилде, штат Огайо.. На самолете установлена ​​репродукционная башня, изготовленная реставрационной группой музея.

Технические характеристики (P-61B-20-NO) [ править ]

Данные боевого самолета Джейн времен Второй мировой войны , ^[43] Northrop P-61 Black Widow. ^[44]

Общие характеристики

• Экипаж: 2–3 человека (пилот, оператор РЛС, необязательный стрелок)
• Длина: 49 футов 7 дюймов (15,11 м)
• Размах: 66 футов 0 дюймов (20,12 м)
• Высота: 14 футов 8 дюймов (4,47 м)
• Площадь крыла: 662,36 кв.м (61,535 м ² )
• Профиль : Запарка ^[45]
• Пустой вес: 23,450 фунтов (10,637 кг)
• Полная масса: 13472 кг (29700 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 36200 фунтов (16420 кг)
• Емкость топливного бака: 640 галлонов США (2400 л) внутренних и до четырех опускных баков по 165 галлонов США (625 л)
• Силовая установка: 2 × Pratt & Whitney R-2800-65W Double Wasp 18-цилиндровые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, мощностью 2250 л.с. (1680 кВт) каждый
• Гребные винты: 4-лопастные гребные винты Curtiss Electric с постоянной скоростью вращения, диаметр 12 футов 2 дюйма (3,72 м)

Спектакль

• Максимальная скорость: 366 миль / ч (589 км / ч, 318 узлов) на высоте 20000 футов (6100 м)
• Диапазон: 1350 миль (2170 км, 1170 миль)
• Перегоночная дальность: 3100 км (1900 миль) с четырьмя внешними топливными баками
• Практический потолок: 33100 футов (10100 м)
• Скорость подъема: 2540 фут / мин (12,9 м / с)
• Время до высоты: 20 000 футов (6 100 м) за 12 минут
• Нагрузка на крыло: 45 фунтов / кв. Фут (220 кг / м ² )
• Мощность / масса : 0,15 л.с. / фунт (0,25 кВт / кг)

Вооружение

• Пушки: ** 4 × 20-мм (0,79 дюйма) пушка Hispano AN / M2 в нижней части фюзеляжа, 200 выстрелов на пушку
  • 4 × 0,50 дюйма (12,7 мм) пулемета M2 Browning в дистанционно управляемой верхней башне с полным наведением, 560 выстрелов
• Бомбы: для наземной атаки четыре бомбы весом до 1600 фунтов (726 кг) каждая или шесть 5-дюймовых (127-мм) неуправляемых ракет HVAR могли нести под крыльями. Некоторые самолеты могли также нести одну бомбу весом 1000 фунтов (454 кг) под фюзеляжем.

Авионика

• РЛС поисковая SCR-720 (AI Mk.X)
• РЛС предупреждения о хвосте SCR-695

См. Также [ править ]

Связанная разработка

• Репортер Northrop F-15

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Бултон Пол стр.92
• Бристоль Бофайтер
• de Havilland Mosquito
• Дуглас P-70 Havoc
• Фокке-Вульф Та 154
• Глостер F.9 / 37
• Grumman F7F Tigercat
• Heinkel He 219
• Юнкерс Ju 88
• Кавасаки Ki-102
• Локхид Р-38М Ночная Молния
• Lockheed XP-58 Цепная молния
• Мессершмитт Bf 110
• Митсубиси Ки-83

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список военных самолетов США

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме P-61 Black Widow .

• Полеты на самолетах серии P-61 "Черная вдова". Учебный фильм 1944 года , 30-минутный учебный фильм для ВВС армии США о том, как управлять самолетом P-61. Охватывает предполетный контроль, управление кабиной, работу двигателя, полет и посадку самолета.
• Моя возлюбленная - Черная вдова. Популярная наука, июль 1945 года, майор Кэрролл Смит, USAAF. Первая публичная статья о Р-61
• Индексная страница Baugher P-61
• Реестр боевых птиц: P-61 Черная вдова
• Черная вдова против Хейнкеля 177
• Национальный музей Northrop P-61
• Northrop P-61C Черная Вдова
• Northrop P-61 Black Widow - Боевой рекорд historyofwar.org