Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ПКП ЕТ21
ET21-548
ET21-548
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительPafawag
Модель3E, 3E / 1
Дата постройки1957–1971 гг.
Всего произведено726
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  МСЖДCo′Co ′
Измерять1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Диаметр колеса1250 мм (49,21 дюйма)
Длина16820 мм (55 футов 2 1 / 4   дюйма)
Ширина3000 мм (9 футов 10 1 / 8   дюйма)
Высота4620 мм (15 футов 1 7 / 8  ,  в)
Нагрузка оси20 тонн (19,7 длинных тонн; 22,0 коротких тонн)
Локо вес114 тонн (112 длинных тонн; 126 коротких тонн)
Электрическая система / ы3000 В постоянного тока контактная сеть
Текущий пикап (ы)Пантограф
Тяговые двигатели6 × ЛКБ635, передаточное число 85:24
Локомотив тормозWestinghouse
Тормоза поездаВоздуха
Показатели производительности
Максимальная скорость100 км / ч (62 миль / ч)
Выходная мощность1860 кВт (2490 л.
Тяговое усилие146 кН (32 820 фунтов-силы)
Карьера
ОператорыПКП
НикнеймыТелевизор, Спутник

PKP ET21 - название польского грузового электровоза, произведенного в период с 1957 по 1971 год в Пафаваге . [1] Это был первый послевоенный польский электровоз, спроектированный в 1955 году. [2] Помимо поставки для PKP, локомотивы ET21 поставлялись для горнодобывающей промышленности, где они используются до сих пор.

История [ править ]

Механическая часть локомотива была спроектирована в Центральном строительном бюро подвижного состава ( Pl .: Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) в Познани по поручению Управления электрификации железных дорог ( Pl .: Biuro Elektryfikacji Kolei). [3] Электрическая часть ET21 локомотива слегка основана на советской VL22 М локомотива. Производство началось в 1957 году на заводе Pafawag во Вроцлаве в сотрудничестве с Dolmel ( Вроцлав ), Elta ( Лодзь ), Elester.(Лодзь) и Апена ( Бельско-Бяла ). После того, как были готовы первые два экземпляра (прототипа), началось серийное производство. [4] Вначале эти локомотивы носили обозначение E600 , которое было изменено на E06, а после введения нормы RN-58 / MK0001 в настоящее время ET21. [5] К концу 1958 года было готово 18 новых машин.

После производства 70 первых единиц и накопления значительного опыта Pafawag решил внести несколько технических изменений в локомотивы. Это включало снижение веса прибл. 8 т., Выравнивание груза по всем осям, изменение системы воздухозаборника и кабины экипажа, а также установка электрообогрева вагона. Первые локомотивы поступили на линию Варшава - Катовице - Гливице . По мере увеличения количества двигателей они начали работать на всех электрифицированных линиях Польши . После введения EU06 и EU07локомотивов, ЕТ21 систематически переводили только на грузовые перевозки. Систематический вывод этой серии начался на рубеже 1980-х и 1990-х годов и продолжается до сегодняшнего дня. [6] Некоторые юниты до сих пор используются в горных районах, особенно на линиях Тарнув - Крыница-Здруй , Краков - Закопане и Вроцлав - Валбжих . Единственным работающим тепловозом ЕТ21 первой серии является машина ЕТ21-57, находящаяся в железнодорожном музее Хабувка . [7]

Обслуживание вне PKP [ править ]

Тепловоз 3Э-005, используемый в горнодобывающей промышленности

Наряду с поставкой локомотивов для PKP Pafawag начал продавать машины для горнодобывающей промышленности, в частности, для компании Coal Mining Filling Materials ( Pl .: Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego - PMP-PW). Эти локомотивы носили обозначение 3Е - первая серия и 3Е / 1 - вторая модернизированная серия. Первому локомотиву, поставленному для PMP-PW, был присвоен номер 3E-10, последнему - 3E / 1-77. Основное различие между локомотивами ПКП ЕТ21 и 3Е заключалось в том, что в локомотивах для добычи угля отсутствовали системы обогрева вагонов. Машины 3E и 3E / 1 использовались и до сих пор используются для транспортировки песка для засыпки, отходов электростанций и угля, особенно вВерхняя Силезия . Эти локомотивы довольно часто используются парами, когда один тянет, а другой толкает поезд.

В 1973-1980 годах ПКП заимствовал несколько единиц локомотивов 3Е / 1 и изменил их обозначение на ЕТ21 с добавлением дополнительных 9 цифр к серийному номеру. Такие локомотивы эксплуатировались на ПКП более двух лет. В обмен на это ПКП в 1980-х годах продала промышленности 14 единиц локомотивов ЕТ21. Эти локомотивы оставались названы ET21 , но дополнительная 1 цифра была добавлена к серийному номеру. [8]

Технические данные [ править ]

ЕТ21 - электровоз Co-Co , предназначенный для буксировки грузовых поездов массой до 2500 т. с максимальной скоростью 65 км / ч или пассажирские поезда с максимальной скоростью 100 км / ч.

Двигатели [ править ]

Локомотив оснащен шестью двигателями ЛКб-635 (хотя в некоторых источниках упоминается ЛКа-635), которые устанавливаются на тележки с трамвайной системой. Двигатели приводят в движение оси с трансмиссией 85:24. Есть три способа подключения двигателей: последовательное соединение (все шесть двигателей в одной серии), последовательно-параллельное соединение (три двигателя в одной серии - две группы) и параллельно-последовательное соединение (два двигателя в одной серии - три группы). [9] Четырехступенчатое снижение возбуждения двигателя (до 50%) осуществляется путем обхода частей обмоток главного полюса шунтами и резисторами . Шунты и резисторы включены параллельно обмотке главного полюса. Каждый двигатель имеет четыре стальных главных полюса, изолированные лаком, и четыре коммутационных полюса из одного стального блока.[9]

Тележки [ править ]

A Co'Co ' тип локомотивных средств он оснащен двумя тележками , каждый из которых имеет три оси с отдельной тяги для каждого набора колес. Тележки сцепляются друг с другом. Бокс поддерживается на тележках с тремя салазками. Средние салазки поддерживают шасси в горизонтальном положении при трогании с места и торможении. [10]

Тело [ править ]

Кузов и ходовая часть представляют собой полностью сварную конструкцию с отсеками для экипажа на обоих концах. Он состоит из двух машинных отсеков и одного высоковольтного отсека. Перемещение между каютами экипажа обеспечивается коридором шириной 570 мм, идущим вдоль стены бокса. Доступ к машинным отсекам осуществляется через двери в задних стенках боевых отсеков.

Оба отсека экипажа оборудованы одинаково. Он включает в себя щит управления, ручной тормоз и электрическую плиту с левой стороны, контроллер привода, контроллер направления и тормозные клапаны с правой стороны. Перед местом машиниста устанавливаются воздушные манометры и регистратор событий поезда типа Hasler . Кнопка SHP (автоматический тормоз поезда) находится рядом с контроллером привода. Ветровые стекла оснащены обогревателем мощностью 150 Вт, который используется зимой. Под приборной панелью расположен дополнительный отопитель мощностью 300 Вт для обогрева ног экипажа, но он устанавливался только в модернизированной версии 3Е / 1. В отсеке экипажа А установлены умывальник и шкафчик для одежды. Кнопки звукового сигнала и шлифовальной машины расположены на полу.

В стенках машинных отделений в качестве воздухозаборников используются большие жалюзи. С противоположной стороны по коридору между окнами вмонтированы прямоугольные заглушки. У локомотивов серии 3Е по три окна с каждой стороны, у локомотивов 3Е / 1 - два окна со стороны машинных отделений и три окна со стороны коридора. На полу машинных отсеков установлены компрессоры и воздуходувки, а под крышей смонтированы два ресивера по 220 литров каждый. В не-модернизированной машине аккумулятор коробка была установлена в A отсеке экипажа в то время как в модернизированной версии батареи были размещены внутри машины отсеков. Баллон с воздухом для подъема пантографа расположен в B боевое отделение.

Все высоковольтные устройства и резисторы находятся внутри высоковольтного отсека. В модернизированном варианте тепловоза ЕТ21 он размещается в средней части бокса. Каркас высоковольтного отсека можно снять полностью. Крыша локомотива разделена на несколько частей и над высоковольтным отсеком съемная. [11]

Псевдонимы [ править ]

  • Telewizor ( телевизор ) - от формы
  • Спутник

Ссылки [ править ]

  1. ^ Dawid Фратчак (2001-2002). «Монография локомотивы ЕТ21» . Архивировано из оригинала на 2007-04-01 . Проверено 26 июля 2007 .
  2. ^ "Домашняя страница Честера" . Архивировано из оригинала на 2007-07-02 . Проверено 26 июля 2007 .
  3. ^ "Домашняя страница Честера" . Архивировано из оригинала на 2007-07-02 . Проверено 26 июля 2007 .
  4. ^ Dawid Фратчак (2001-2002). «Монография локомотивы ЕТ21» . Архивировано из оригинала на 2007-04-01 . Проверено 26 июля 2007 .
  5. ^ Милош П. Мазурека (1998-2006). "Skansen taboru kolejowego w Chabówce" . Проверено 28 июля 2007 .
  6. ^ "Домашняя страница Честера" . Архивировано из оригинала на 2007-07-02 . Проверено 26 июля 2007 .
  7. ^ Мацей Панасевич. «Электровоз ЭТ21-57» . Проверено 28 июля 2007 .
  8. ^ Dawid Фратчак (2001-2002). «Монография локомотивы ЕТ21» . Архивировано из оригинала на 2007-04-01 . Проверено 28 июля 2007 .
  9. ^ "Домашняя страница Честера" . Архивировано из оригинала на 2007-07-02 . Проверено 28 июля 2007 .
  10. ^ Dawid Фратчак (2001-2002). «Монография локомотивы ЕТ21» . Архивировано из оригинала на 2007-04-01 . Проверено 28 июля 2007 .
  11. ^ Dawid Фратчак (2001-2002). «Монография локомотивы ЕТ21» . Архивировано из оригинала на 2007-04-01 . Проверено 28 июля 2007 .