Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 3701 авиакомпании Pinnacle Airlines
N8396A Canadair CRJ.200LR Northwest (9141190057) .jpg
Обломки N8396A, хранящиеся в Рантуле, штат Канзас, апрель 2013 г.
Авария
Дата14 октября 2004 г. ( 2004-10-14 )
РезюмеОшибка пилота, приводящая к отказу сдвоенного двигателя [1]
СайтРядом с мемориальным аэропортом Джефферсон-Сити , Джефферсон-Сити, штат Миссури , США
38 ° 32′57 ″ с.ш. 92 ° 8′36 ″ з.д. / 38,54917 ° с.ш. 92,14333 ° з.д. / 38,54917; -92,14333 Координаты : 38 ° 32′57 ″ с.ш. 92 ° 8′36 ″ з.д.  / 38,54917 ° с.ш. 92,14333 ° з.д. / 38,54917; -92,14333
Самолет
Тип самолетаBombardier CRJ200
ОператорПиннакл Эйрлайнз (д / б / у Северо-Западная авиалиния )
Номер рейса IATA.9E3701
Номер рейса ИКАО.FLG3701
ПозывнойФлагманский 3701
Постановка на учетN8396A
Начало полетаЛитл - Рок Национальный аэропорт , Литл - Рок, Арканзас , США
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Миннеаполис – Сент-Пол , Миннеаполис и Сент-Пол , Миннесота , США
Жильцы2
Пассажиры0
Экипаж2
Смертельные случаи2
Выжившие0

14 октября 2004 г. рейс 3701 компании Pinnacle Airlines ( ICAO : FLG3701, IATA : 9E3701 или Flagship 3701) разбился во время полета из национального аэропорта Литл-Рок в Литл-Роке, Арканзас, в международный аэропорт Миннеаполис – Сент-Пол в Миннесоте . На борту не было пассажиров. Оба пилота погибли. Федеральные следователи установили, что авария произошла из-за непрофессионального поведения пилотов и пренебрежительного отношения к тренировкам и процедурам. [1] [2]

Самолет и экипаж [ править ]

Северо-западный авиалайнер CRJ-200, похожий на задействованный.

Рейс 3701 авиакомпании Pinnacle Airlines (выполнявший рейс под флагом Northwest Airlink ) был перелетом [a] пустого 50-местного Bombardier CRJ200 (регистрационный номер N8396A [3] ). Самолет был построен в 2000 году, налетал 10 168 часов и совершил 9613 летных циклов [b] на момент крушения.

Ранее в тот же день , 14 октября 2004 года, другой экипаж Pinnacle Airlines был запланирован на весь падающий самолет от Литл - Рок Национального аэропорта до международного аэропорта Миннеаполис-Сент - Пол . Однако летный экипаж получил сообщение об ошибке при попытке взлета и прервал взлет. Компания Pinnacle Airlines направила бригады технического обслуживания в Литл-Рок для решения проблемы. Проблема была выявлена ​​и устранена. Поскольку на следующее утро самолет был необходим в Миннеаполисе, рейс 3701 был запланирован на ночь в качестве перелета для перемещения самолета из Литл-Рока в Миннеаполис. [1] : 11 [4]

Единственными людьми на борту рейса 3701 были два пилота, капитан Джесси Роудс (31 год) и первый офицер Питер Сезарц (23 года). [2] Сезарц обучался в Академии Gulfstream, а Родс - в Авиационном университете Эмбри Риддла, оба во Флориде . Оба пилота летали в Gulfstream International Airlines, а затем были приняты на работу в Pinnacle Airlines . Роудс налетал в общей сложности 6900 часов, в том числе 973 часа на CRJ-200, а у Cesarz - 761 час, из них 222 часа на CRJ-200. [1] : 7–10

Несчастный случай [ править ]

Рейс 3701 вылетел из Литл-Рока в 21:21 по центральному летнему времени (CDT) . [c] В плане полета из Литл-Рока в Миннеаполис была указана запланированная крейсерская высота Эшелона полета (FL) 330, или приблизительно 33 000 футов. [1] : 1 После вылета из Литл-Рока самолет несколько раз резко накренился во время набора высоты, на короткое время достигнув отметки 10000 футов (3000 м) в минуту. [1] : 2

В 21:35 рейс 3701 запросил разрешение на набор высоты 41 000 футов (12 000 м), максимальной рабочей высоты для серии Bombardier CRJ. Разрешение было получено диспетчерской службой УВД в 21:36, и вскоре после этого самолет набрал новую крейсерскую высоту. [1] : 2 В 21:54 пилоты начали бороться за контроль над своим самолетом. Оба двигателя потеряли мощность, а вибростенд самолета предупредил пилотов о надвигающемся сваливании. Пилоты объявили аварийную ситуацию и снизились, временно восстановив контроль над своим самолетом на высоте 34 000 футов (10 400 м). [1] : 4

Пилоты пытались запустить двигатели, но не смогли. В 22:09 рейс 3701 попросил УВД направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки, и дежурный диспетчер направил их в мемориальный аэропорт Джефферсон-Сити в Джефферсон-Сити, штат Миссури . В 22:14 пилоты поняли, что не доберутся до аэропорта, и начали искать дорогу или шоссе для посадки. [1] : 5–6

Примерно в 22:15 самолет врезался в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Оба члена экипажа погибли. На земле пострадавших нет. [1] : 6 [5]

Расследование [ править ]

Расследование аварии сосредоточена главным образом на информации , содержащейся на регистратор данных рейса и кабины диктофон . Это официальная версия событий, установленная этим расследованием.

Следователи установили, что два пилота исследовали пределы возможностей пустого CRJ-200 в полете. Пилоты решили проверить пределы возможностей CRJ и присоединиться к «клубу 410», имея в виду пилотов, которые доводили CRJ до максимальной утвержденной высоты полета 410 (FL410) на высоте 41 000 футов (12 000 м).

Последовательность происшествий началась, когда пилоты выполнили несколько нестандартных маневров на высоте 15 000 футов (4600 м), включая продвижение по тангажу на 2,3 g (23 м / с²), вызвавшее предупреждение о сваливании. Они установили автопилот на набор высоты 500 футов / мин (150 м / мин) до эшелона FL410. Это превышало рекомендованную производителем скорость набора высоты на высотах выше FL380. При попытке достичь эшелона FL410 самолет подняли с силой более 1,2 g , и угол атаки стал чрезмерным для поддержания скорости набора высоты в более тонких верхних слоях атмосферы. Достигнув эшелона эшелона FL410, самолет двигался на крейсерской скорости 150 узлов (IAS), едва превышающей скорость сваливания , и имел чрезмерную нагрузку на двигатели.

Устройства против сваливания активировались, когда они находились на высоте, но пилоты неоднократно игнорировали автоматическое опускание носа, которое увеличивало скорость, чтобы предотвратить сваливание. После четырех блокировок оба двигателя заглохли и остановились. Затем самолет заглох , и пилоты вышли из сваливания на эшелоне FL380 или 38 000 футов (11 600 м), при этом тяга двигателя все еще отсутствовала. На такой высоте было шесть аэропортов в пределах досягаемости для вынужденной посадки. Это привело к тому, что пилоты наклонили нос в попытке перезапустить двигатели, что требует достаточно резкого пикирования, чтобы достичь требуемых 300 узлов IAS для перезапуска ветряной мельницы.сделать лопасти в турбинах ветряной мельницы на 10% N2 (частота вращения турбины). Капитан не предпринял необходимых шагов для обеспечения того, чтобы первый помощник капитана достиг 300 узлов IAS или большей воздушной скорости, необходимой для процедуры перезапуска двигателя ветряной мельницы, а затем не продемонстрировал командных полномочий, взяв на себя управление самолетом и разогнав его до этой скорости .

Однако лопатки турбины расширялись, контактируя с сотовыми лабиринтными уплотнениями и позволяя металлу соскребать друг с другом при перегреве двигателя при нулевом вращении сердечника. Когда двигатель выключается на высоте, сердечник начинает охлаждаться, а статор, включая статическое межкаскадное статическое уплотнение (ISS), сжимается с большей скоростью, чем соседние вращающиеся части как в радиальном, так и в осевом направлении из-за его меньшего размера. тепловая постоянная времени. Относительная скорость охлаждения статора и ротора приводит к выравниванию режущих кромок вращающегося уплотнения позади нормальной рабочей канавки в статическом уплотнении. Если зазоры достаточно малы и относительная скорость охлаждения правильная, может возникнуть контакт между статическими и вращающимися элементами уплотнения. Получившаяся приставкаможет временно предотвратить вращение ротора, когда к сердечнику приложена только сила набегающего воздуха. Крутящий момент стартера воздушной турбины (ATS) оказался достаточным для преодоления этого ограничения. [6] Таким образом, когда двигатель остыл, узел больше не соответствовал, и лопасти не могли свободно вращаться. Экипаж закончил спуск, когда они достигли указанной скорости 230 узлов, но ни один из двигателей (N2) не показал вращения в течение всего снижения. Поскольку они были слишком высоки для запуска ВСУ , турбина с набегающим потоком воздуха (известная как «генератор с воздушным приводом» на изделиях Bombardier ) была развернута для подачи электроэнергии на самолет, а экипаж надел кислородные маски., так как в кабине медленно разгерметизировалось давление из-за потери сжатого воздуха из двигателей.

Экипаж несколько минут планировал, а затем попытался запустить двигатели с помощью ВСУ на высоте 13 000 футов (4 000 м). Это снова было неудачно. Затем они заявили Управлению воздушным движением (УВД), что у них загорелся одномоторный двигатель. На данный момент у них было четыре доступных им аэропорта . Они потеряли значительную высоту, продолжая безуспешно пытаться перезапустить левый двигатель (два раза) и правый двигатель (два раза) в течение более 14 минут, используя процедуру аварийного перезапуска. Несмотря на четыре попытки перезапуска двигателя с помощью вспомогательной силовой установки, пилоты не смогли перезапустить двигатели, поскольку их сердечники заблокировались.. Без вращения сердечника восстановление после отказа двойного двигателя было невозможно. В этот момент пилоты наконец заявили УВД, что они фактически потеряли оба двигателя.

NTSB также определил на основе информации регистратора полетных данных, что турбина турбовентиляторного реактивного двигателя ( General Electric CF34 -3B1) двигателя 2 работала при температуре на 300 ° C выше максимальной температуры красной черты 900 ° C (1650 ° F) на высоте 41000 футов (12000 м). ). Двигатель 1 HPT оставался на 100 ° C (212 ° F) ниже красной черты.

9 января 2007 года NTSB опубликовал свой окончательный отчет о рейсе 3701. В своем отчете NTSB пришел к выводу, что вероятными причинами аварии были:

  1. непрофессиональное поведение пилотов, отклонение от стандартных рабочих процедур и плохое летное мастерство;
  2. несвоевременная подготовка пилотов к аварийной посадке, в том числе сообщение авиадиспетчеров сразу после аварии о потере обоих двигателей и доступности посадочных площадок; и
  3. неправильное управление пилотами контрольным списком двойных отказов двигателя. [1]

Последствия [ править ]

Томас Палмер, бывший менеджер программы обучения Pinnacle, сказал о катастрофе: «Невозможно поверить, что профессиональный экипаж поступил бы подобным образом». [2]

После аварии авиакомпания Pinnacle Airlines ограничила полеты CRJ-200 максимальной высотой FL370. Он также изменил свою учебную программу, включив в нее наземную школу и обучение на тренажерах для работы на большой высоте. [4] В год после аварии каждый пилот Pinnacle прошел обучение на тренажере до эшелона FL410 и показал, что произошло на рейсе 3701.

В 2013 году компания Pinnacle Airlines была переименована в Endeavour Air .

Через месяц после крушения рейса 3701 другой CRJ-200, рейс 5210 China Eastern Airlines , потерпел крушение по несвязанным причинам (невыполнение протоколов защиты от обледенения ). [7]

СМИ [ править ]

Эта авария описана в книге 4 Премии Дарвина . [8]

См. Также [ править ]

  • Рейс 6502 Аэрофлота
  • Рейс 188 Northwest Airlines

Примечания [ править ]

  1. ^ Полет с изменением положения - это полет, выполняемый для перемещения самолета из одного места в другое без пассажиров на борту [1] : 1
  2. ^ NTSB определяет цикл полета как «одну полную последовательность взлета и посадки». [1] : 10
  3. ^ В своем окончательном отчете NTSB описывает все времена с использованием Центрального летнего времени. [1] : 1

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n Отчет об авиакатастрофе, крушение рейса 3701 авиакомпании Pinnacle Airlines, Bombardier CL-600-2B19, N8396A, Джефферсон-Сити, штат Миссури, 14 октября 2004 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 января 2007 г. NTSB / AAR-07-01 . Проверено 28 декабря 2017 года .
  2. ^ a b c Уолд, Мэтью Л. (14 июня 2005 г.). «Незадолго до смерти, острые ощущения на высоте 41 000 футов» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 28 декабря 2017 года . 
  3. ^ "Реестр FAA (N8396A)" . Федеральное управление гражданской авиации .
  4. ^ а б «Что пошло не так: крушение рейса 3701» . Популярная механика . 5 января 2006 г.
  5. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR N8396A Джефферсон-Сити, Миссури" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 6 сентября 2019 года .
  6. ^ NTSB несчастных случаев Информация Brief обновление 29 октября 2004 года .
  7. ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR B-3072 в аэропорту Баотоу (BAV)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 25 апреля 2019 года .
  8. ^ "2004 Дарвин премии: 4-1-0 клуб" . darwinawards.com . Проверено 25 апреля 2019 года .

 В эту статью включены материалы, являющиеся  общественным достоянием, с веб-сайтов или документы Национального совета по безопасности на транспорте .

Внешние ссылки [ править ]

  • Авария из-за пламени с двумя двигателями спровоцировала широкий обзор (Неделя безопасности полетов)
  • ALPA реагирует на крушение рейса 3701 компании Pinnacle - Air Line Pilot
  • Отчет об аварии - Национальный совет по безопасности на транспорте