Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Чтобы узнать о полярной линии точки, см. Полюс и полярный .
Полярная линия
Polarbanen ved Elvkroken.jpg
Обзор
Положение делНикогда не завершено
ТерминиФауске
Дрэг
Служба
ТипЖелезнодорожный
СистемаЖелезнодорожный транспорт в Норвегии
Технический
Кол-во трековОдинокий
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
ЭлектрификацияНет

Polar Line ( Норвежский : Polarbanen , немецкий : Polarbahn ) является неполным и заброшена железнодорожной линией от Фауска , Норвегии , до Нарвика и, если закончены, в конечном счете бежал бы 1215 км (755 миль) в Киркенесе .

Железная дорога была построена Вермахтом в оккупированной Норвегии во время Второй мировой войны как часть Festung Norwegen . В Фауске линия соединялась с линией Нурланда , и строительство простиралось на север до Драга , Тисфьорд .

После войны норвежские власти отказались от этих планов, хотя с 1970-х годов они были возрождены как часть предложенной линии Северной Норвегии . Некоторые туннели и мосты сохранились, а часть маршрута была использована для строительства европейской дороги E6 .

Маршрут [ править ]

Участок полярной линии, который строился в дополнение к трем предложениям NSB от 1923 года.

Организационно строительство Полярной линии началось в Финнеиде . Он пролегал через туннель Браттхауген до Фауске , где планировалась станция Фауске . Во время капитуляции Германии 8 мая 1945 года большая часть полосы отвода через Фауске была завершена. Линия продолжилась на север, пересекла Свартосен по мосту и продолжила путь к озеру Валлватнет , где была запланирована объездная кольцевая станция. [1] Линия продолжалась до Страумена , где была запланирована станция в 1 км к северу от деревни. Построена электростанция в Рёйрватнет.. Очередь продолжалась мимо озера Hellandsjøen . На участке длиной 4,9 км (3,0 мили) от Hellandsjøen до Buvik было запланировано пять туннелей и станция в Hellbukta . [2]

В Мегардене , в 24 км (15 миль) от Фауске, было построено 554 м (1818 футов) тоннеля Мегорден. [2] Trengsel , 27 км (17 миль) от Фауска, то Trengsel мост был запланирован. [3] После прохождения Торкильдсэнга , в 28 км (17 миль) от Фауске, линия должна была проходить через два коротких туннеля. Были запланированы станции Løktehaugen и Kvarv , в 31 и 39 км (19 и 24 миль) от Фауске, соответственно. Между двумя станциями было запланировано 18 туннелей. На Кварве построена электростанция. Планировалось, что линия будет проходить через туннель Эспен длиной 2710 м (8890 футов) до следующей станции в Калвике , в 47 км (29 миль) от Фауске.[4]

Следующая станция должна была быть в Соммерсете , в 52 км от Фауске, за ней следовала станция в Лаппсторвике, а затем до Сёр-фьорда. [5] Следующие две станции были в Kobbvatnet и Gjerdalen , после чего линия должна была проходить через Базисный туннель и туннель Sildhopfjell, последний в 77 км (48 миль) от Фауске. Затем он должен был пройти через туннель Теннватн длиной 5070 м (16 630 футов) [6], туннель Теннватн длиной 2720 м (8920 футов) и туннель Фалькельва. Станции были бы построены в Kråkmoи Санднес, в 91 и 100 км (57 и 62 миль) от Фауске, соответственно. Затем линия будет проходить через туннель Hellarvik протяженностью 2000 м (6600 футов) прямо перед станцией в Tømmernes, в 110 км (68 миль) от Фауске. [7] В 123 км (76 миль) от Фауске лежит туннель Тролльпольхауген, после которого станция достигла Драг, 130 км (81 миль) от Фауске. [8]

От Бьёрнфьеля ветка должна была проходить через норвежско-шведскую границу в графство Трумс , а затем идти вниз по долине Салангсдален . Он должен был пройти через деревни Сетермоэн и Андсельв, а затем побежать к западу от озера Такватнет . Он бы тогда достиг Balsfjorden , который не был бы обнимал до достижения Nordkjosbotn . Он пересечет Балсфьордейдет до Сторфьорда , который будет следовать на восточном берегу о. Там он прошел бы через деревню Скиботн и оббежалКофьорд и через Кофьордботн . Это было бы тогда бегать по Rotsundet и достичь Nordreisa , [9] , который был бы расположен 335 км (208 миль) формы Bjørnfjell. [10]

Линия продолжалась бы вниз по долине Рейсадален , следуя по реке Рейсаэльва примерно на 85 км (53 мили), на которой она должна была бы сделать большой S- образный изгиб вокруг озера Раисьяври . Затем он пройдет на 140 км (87 миль) от Нордрейзы до Каутокейно , откуда будет идти на северо-восток. Затем он пересек бы плато Финнмарксвидда и достиг Карашока , что в 280 км (170 миль) от Нордрейзы. Затем линия должна была идти на север, вдоль границы между Финляндией и Норвегией и вдоль реки Тана до Скииппагурры., 450 км от Нордрейза. Оттуда он должен был пройти вдоль южного берега Варангер-фьорда и вокруг Кьё-фьорда, пока не достигнет Киркенеса. [11]

История [ править ]

Планирование [ править ]

Линия Нурланда, которая первоначально предполагалась проложить от Тронхейма до Хельгеланда , была впервые запущена Оле Тобиасом Олсеном в 1872 году. [12] К 1892 году были начаты исследования на участках маршрута. Первые конкретные планы железной дороги к северу от Фауске были представлены Норвежскими государственными железными дорогами (NSB) в 1901 году, которые предложили построить линию до Рёсвика с ответвлением на Будё . [13] Первая часть линии Нурланн, линия Ад-Суннан , была завершена в 1905 году. [14]

В Железнодорожный план 1923 года была включена линия длиной 306 км (190 миль) между Фауске и Нарвиком, стоимость которой оценивалась в 160 миллионов норвежских крон (NOK). В то же время Постоянный комитет по железным дорогам заявил, что линия Нурланд не будет выполнять свои функции, пока не пересечет Финнмарк . Отчет о участке от Нарвика до Квесменеса был опубликован в марте 1923 года, за ним последовал участок от Квесменеса до Алтеидета в июне 1926 года, от Алтеидета до Порсангер-фьорда в декабре 1926 года, от Порсангер-фьорда до Таны в июне 1927 года, от Таны до Вадсё в январе 1928 года и из Нюборгадо Киркенеса в апреле 1928 года. Расстояние от Фауске до Вадсё составляло 1144 км (711 миль), а от Фауске до Киркенеса - 1215 км (755 миль). Строительство было оценено в 375 миллионов норвежских крон. [13]

NSB завершил строительство линии Nordland до Mosjøen в 1940 году. После немецкой оккупации Норвегии строительство линии было ускорено. [15] 11 декабря 1940 года рейхскомиссариат Норвегии обратился к НСБ с просьбой представить свои планы. Планы на север, в Нарвик, были отправлены 21 марта 1941 года, а планы в Киркенес - 20 января 1942 года. [13] У NSB было три различных предложения относительно маршрута между Фауске и Нарвиком. Первая - паромная линия - представляла собой железную дорогу от Фауске до Корснеса на Тис- фьорде и далее до Нарвика на пароме . Он также будет включать паромный терминал в Tjeldsundet., где будет соединение на север в сторону Киркенеса. Второй вариант - линия фьорда - будет проходить через Тёммернесет , Иннхавет и Маскен , вокруг южной оконечности Тисфьорда , а затем следовать по береговой линии до Баллангена до Нарвика. Третья - горная линия - будет следовать по внутреннему маршруту от Коббватнета до Гердалена, а затем через длинный туннель до Тисфьорда. Линия фьордов была на 40 км длиннее, чем горная линия, но строить ее было значительно дешевле. Четвертое предложение, выдвинутое Вермахтом , состояло в том, чтобы построить паромную переправу через Тис-фьорд, но в остальном строить его близко к линии Фьорда. [16]

Подземный переход Полярной линии в Хамарёй в 1947 году

Альтернативы были рассмотрены венским -На Ладислаус Фона Рабсуикса . Он рассмотрел альтернативы, основанные на том, что железная дорога будет продлена до Киркенеса, что железная дорога должна быть построена как можно быстрее, с учетом стратегического положения линии. Из военно-стратегических соображений он отказался от предложений, касающихся переправы. [16]Линия фьордов считалась выгодным уклоном, и близкий доступ к фьордам позволил бы увеличить количество рабочих дней в году. Тем не менее, у него было четыре туннеля длиной более 5 км (3,1 мили), пять туннелей на расстоянии от 4 до 5 км (2,5 и 3,1 мили), три туннеля на расстоянии от 3 до 4 км (1,9 и 2,5 мили), пять туннелей на расстоянии от 2 до 3 км. (1,2 и 1,9 мили) и двенадцать туннелей короче 2 км (1,2 мили). Рабцевич заявил, что это будет необходимо с немедленным началом строительства всех туннелей длиной более 2,8 км (1,7 мили) с установлением 24 точек взлома. [17]

Рабцевич рекомендовал горную линию, но решил построить ее так, чтобы она пересекалась с линией Офотен в Бьёрнфьелле , и использовала эту линию в качестве ответвления, чтобы добраться до Нарвика, вместо того, чтобы строить линию непосредственно к городу. [16] Горная линия может быть построена быстрее из-за более коротких туннелей, самый длинный из которых составляет 5,5 км (3,4 мили), что, по оценкам, составляет 4 м (13 футов) в день, что дает время строительства 33 месяца. Другим главным преимуществом линии было то, что она проходила так далеко от суши, что атака союзников была бы маловероятной. [18]Однако Рабцевич отметил несколько недостатков линии, в том числе более крутые уклоны, отсутствие каких-либо фьордов или жителей между Коббватнетом и Бьернфьеллем и увеличенное количество снега в этом районе. По его оценкам, строительство линии может быть завершено к июню 1945 года, если в ней будет задействовано 83 700 человек. [19]

Планированием маршрута из Нарвика в Киркенес руководил профессор Флёрке из Нарвика. Первый доклад был опубликован 4 июля 1942 года в отношении маршрута от Kvesmenes к Шиботн . В отчете были рассмотрены три предложения: NSB 1920-х годов, железнодорожного подразделения Рейхскомиссариата и группы Флёрке. NSB рекомендовал маршрут, который шел вдоль береговой линии, но Флёрке заявил, что по военно-стратегическим причинам от этого маршрута пришлось отказаться. Он также хотел избежать длинных туннелей, чтобы сократить время строительства. Он также отметил , что карты NSB не соответствовали местности, заставляя его офис , чтобы принять аэрофотосъемки маршрута от Nordreisa до Skippagurraмежду маем и августом 1942 года, а снимки от Нарвика до Нордрейзы производились с июня по август. Планы участка от Сетермоена до Нордрейсы (325 км (202 мили) от Бьёрнфьеля) были отправлены в Einsatzgruppe Wiking в Осло 8 июля 1942 года. Планы от Бьёрнфьеля до Сетермоена были отправлены 23 июля. [20]

Строительство [ править ]

Остатки полярной линии у Коббельввоген в 1950 году.

В рамках операции «Барбаросса» - вторжения Германии в Советский Союз - немедленно были отправлены планы по завершению строительства железной дороги до Киркенеса. Ответственность была возложена на организацию Тодта . Планировалось, что линия Нурланда должна быть завершена до Рогнана 1 августа 1943 года, а затем в том же году до Фауске. [15] Строительство участка к северу от Фауске, в отличие от участка к югу, велось без участия Норвегии, в том числе NSB. [21]

Строительство было организовано Einsatzgruppe Wiking, которая базировалась в Му-и-Рана и имела клерков в Фауске и Тёммернесете. Работы выполнялись через ряд немецких строительных компаний. Строительство на Полярной линии началось в январе 1943 года. Первая часть строительства предназначалась для вспомогательных сооружений, таких как казармы, набережные и электроснабжение. Рабочая сила в основном обеспечивается российскими и сербскими военнопленных (POW). [22] Несмотря на огромное количество труда, строительство железной дороги было заведомо неэффективным, а часть железной дороги, которая была завершена южнее, была настолько плохого качества, что большую часть постоянного пути пришлось заменить. [15]К северу от Тис-фьорда работала только большая дорога между Нарвиком и Бьёрнфьеллем. [20]

Район, в котором строилась линия, не имел автомобильного сообщения, а крутая местность затрудняла размещение железной дороги в другом месте, кроме фьордов. Поскольку это также было место, где жили люди, это вызвало конфликт интересов. Согласно закону об обязательной покупке в мирное время , государство было вынуждено выплатить причитающуюся компенсацию за любую землю, необходимую для строительства общественной инфраструктуры. Однако немцы не проявляли интереса к соблюдению этих законов, забирали то имущество, которое им было нужно, часто даже не сообщая местным жителям. В Лаппсторвике дорога настолько обветшала, что местные жители решили уехать отсюда до окончания войны. [23]

Тридцать тысяч военнопленных были привлечены для работы на железной дороге через Норланд. Обращение с военнопленными варьировалось в зависимости от их гражданства, статуса в отношении Женевской конвенции и их принадлежности. [24] С русскими, обратившимися в поддержку Андрея Власова, обращались лучше, и их часто отправляли в собственные лагеря. Точно так же только двое из более чем 1000 польских военнопленных в Нурланде умерли, и с ними обращались лучше, потому что поляков в целом считали сторонниками Оси. [25] Вермахт инвестировал 15 миллионов норвежских крон в оплату труда и другие расходы на линию. Во время капитуляции Германии 8 мая 1945 года около 8300 военнопленных проживали в лагерях на отрезке между Фауске и Драгом.[22] Около десяти процентов тех, кто работал на линии, погибли. [21]

4 декабря 1945 года посольство Советского Союза в Осло и министерство иностранных дел Норвегии начали работу над совместной норвежско-советской комиссией, которая будет расследовать вопросы, касающиеся российских военнопленных в Норвегии. Комиссия была создана в марте 1946 года. [26] И NSB, и норвежские власти были обеспокоены тем, что целью Советского Союза было требование компенсации за эффективную работу, которую военнопленные проделали в Норвегии. [27] Хотя были подсчитаны нечеткие оценки количества человеко-часов , денежная стоимость так и не была определена, и никаких претензий к норвежским властям из Советского Союза не поступало. [28]

Наследие [ править ]

Мост Trengsel на европейской дороге E6 изначально планировался как часть полярной линии, и часть туннеля все еще видна с дороги.

Линия Нурланда была завершена до Будё в 1962 году. [29] В 1960-х годах Парламент проголосовал за приостановку любых дальнейших планов строительства железной дороги на север на десять лет. Вместо этого предполагалось расширить дорожную сеть. Начиная с 1970-х годов был построен ряд региональных аэропортов , что в значительной степени подорвало потребность в железных дорогах для пассажирских перевозок. [30] В 1968 году NSB снова рассмотрел Северную норвежскую линию , предложение продлить линию Нурланд от Фауске через Нарвик до Харстада и Тромсё . Министерство транспорта и коммуникацийрекомендовал не строить линию. Однако в 1970-х годах доход от добычи нефти вызвал общественные дебаты о том, следует ли использовать этот доход для инвестиций в внутреннюю инфраструктуру. [31]

В 1977 году была создана Комиссия Рибу для изучения строительства новой железной дороги к северу от Фауске. Комиссия не дала четких рекомендаций относительно того, следует ли строить линию [31], но заявила, что, хотя она стоит 4,4 миллиарда норвежских крон и потребует операционных субсидий, она окажет положительное экономическое влияние на регион, особенно если дополнительные промышленные по маршруту были сделаны коммерческие инвестиции. [32] Парламент не принял решения при обсуждении отчета комиссии в 1983 году. Вместо этого в 1992 году был выпущен новый отчет. [31] На этот раз это планировалось как высокоскоростная железная дорога , [32] но в 1994 году, проект был отклонен парламентом. [33]

Когда в 1960-х годах шоссе E6 было построено к северу от Фауске, часть полосы отвода, построенная для полярной линии, использовалась для дороги. В частности, шоссе следует по железнодорожному маршруту от Фауске мимо Валлватнета до пункта за Страуменом, в дополнение к участку полосы отвода мимо Торкилсэнга. Дорога также использовала туннели, построенные в Аспе, Еве, Эспенесе, Коббватнете и к северу от Тёммернесета. [1]

Исследование 2019 [ править ]

В 2019 году Норвежское железнодорожное управление подписало соглашение с Asplan Viak на изучение развития линии от Фауске через Нарвик до Тромсё. [34] Линия Фауске - Тромсё будет иметь длину около 375 км, а линия Бьерквик - Харстад - чуть более 80 км. Анализ показал, что полная разработка схемы будет стоить 113 млрд норвежских крон, а линия до Харстада будет стоить около 20 млрд норвежских крон. Анализ показал, что это будет стоить более 100 млрд норвежских крон (11,6 млрд долларов США). Однако Управление железных дорог Норвегии заявляет, что эта линия не будет экономически жизнеспособной, поскольку расчеты показывают чистый убыток для штата в размере от 46 до 109 миллиардов норвежских крон. [35]

Ссылки [ править ]

Примечания
  1. ^ a b Ellingsve 1995 , стр. 54.
  2. ^ a b Ellingsve 1995 , стр. 56.
  3. ^ Ellingsve 1995 , стр. 57.
  4. ^ Ellingsve 1995 , стр. 59.
  5. ^ Ellingsve 1995 , стр. 60.
  6. ^ Ellingsve 1995 , стр. 62.
  7. ^ Ellingsve 1995 , стр. 64.
  8. ^ Ellingsve 1995 , стр. 68.
  9. ^ Ellingsve 1995 , стр. 79.
  10. ^ Ellingsve 1995 , стр. 80.
  11. ^ Ellingsve 1995 , стр. 81.
  12. ^ Hoås & Stene 2005 , стр. 14.
  13. ^ a b c Ellingsve 1995 , стр. 50.
  14. ^ Hoås & Stene 2005 , стр. 77.
  15. ^ a b c Сванберг 1990 , стр. 369.
  16. ^ a b c Ellingsve 1995 , стр. 70.
  17. ^ Ellingsve 1995 , стр. 72.
  18. ^ Ellingsve 1995 , стр. 74.
  19. ^ Ellingsve 1995 , стр. 76.
  20. ^ a b Ellingsve 1995 , стр. 78.
  21. ^ a b Ellingsve 1995 , стр. 22.
  22. ^ a b Ellingsve 1995 , стр. 52.
  23. ^ Ellingsve 1995 , стр. 69.
  24. ^ Ellingsve 1995 , стр. 84.
  25. ^ Ellingsve 1995 , стр. 88.
  26. ^ Ellingsve 1995 , стр. 90.
  27. ^ Ellingsve 1995 , стр. 91.
  28. ^ Ellingsve 1995 , стр. 92.
  29. ^ Сванберг 1990 , стр. 373.
  30. ^ "Innstilling fra samferdselskomiteen om Nord-Norgebanen" (на норвежском языке). Министерство транспорта и коммуникаций . 10 мая 1994. Архивировано 23 февраля 2012 года . Проверено 23 февраля 2012 года .
  31. ^ a b c Сухопутный , стр. 8.
  32. ^ a b Overland , стр. 9.
  33. Перейти ↑ Nilsen, Ole Johan (27 мая 1994 г.). "Nei til bane fra Fauske til Narvik". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  34. ↑ Берроуз, Дэвид (21 января 2019 г.). «Норвегия назначает консультантов для исследования Фауске - Тромсё» . Международный железнодорожный журнал . Проверено 28 января 2019 .
  35. ↑ Берроуз, Дэвид (1 июля 2019 г.). «Железная дорога Фауске - Тромсё экономически невыгодна, как показывают исследования» . Международный железнодорожный журнал . Проверено 30 июля 2019 .
Библиография
  • Бьерке, Тор (1994). Banedata '94 (на норвежском языке). Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
  • Эллингсве, Арвид (1995). Nordlandsbanens krigshistorie (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
  • Хоас, Ян; Стене, Мортен (2005). Ад Суннанбанен (на норвежском языке). Юбилейный.
  • Сухопутный, пер. Med toget til 69 ° 42: Nord-Norgebanen (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
  • Сванберг, Эрлинг (1990). Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 евро (на норвежском языке). Лен Нордланд. ISBN 82-7416-021-5.

Внешние ссылки [ править ]

  • Частный сайт с множеством картинок (на норвежском языке)

Координаты : 67.4211 ° N 15.6664 ° E67 ° 25′16 ″ с.ш., 15 ° 39′59 ″ в.д. /  / 67.4211; 15,6664