Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с Porsche 917K )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Порше 917 Порше 917 К
2006FOS 1970Porsche917KGulf.jpg
Porsche 917K в отличительной ливрее Gulf Oil на фестивале скорости в Гудвуде в 2006 году
Обзор
ПроизводительPorsche AG
Производство1969–1970 (917) 25 построено
1970–1971 (917 K) 12 построено [1]
сборкаШтутгарт - Цуффенхаузен , Западная Германия
ДизайнерГанс Мезгер
Кузов и шасси
КлассГоночный автомобиль
Тип кузова2-дверное купе
МакетЗадний средний двигатель, задний привод
ПлатформаПорше 908
ДвериДвугранные двери
Связанный
  • Порше 917 л
  • Porsche 917 LH
  • Porsche 917 Interserie Spyder
  • Порше 917/10
  • Порше 917/20
  • Порше 917/30
Трансмиссия
Двигатель4,5 л, тип 912, плоский-12,
4,9 л, тип 912, плоский-12,
5,0 л, тип 912, плоский-12
Передача инфекции4- МКПП
5- МКПП
Габаритные размеры
Колесная база2300 мм (90,6 дюйма) [1]
Длина4780 мм (188,2 дюйма) [1]
4120 мм (162,2 дюйма) (917 K)
Ширина2033 мм (80,0 дюйма) [1]
1,980 мм (78,0 дюйма) (917 K)
Высота920 мм (36,2 дюйма) [1]
940 мм (37,0 дюйма) (917 K)
Снаряженная масса800 кг (1764 фунта) [1]
Хронология
ПредшественникПорше 908
ПреемникPorsche 936 (Духовный)

Porsche 917 является спортивный прототип гоночного автомобиля , разработанный немецким производителем Porsche . Porsche 917 одержал первые победы в гонках «24 часа Ле-Мана» в 1970 и 1971 годах . Оснащенный двигателем Type 912 Flat-12 объемом 4,5, 4,9 или 5 литров, вариант 917/30 Can-Am был способен разгоняться до 100 км / ч за 2,3 секунды, 0–124 миль в час ( 200 км / ч) за 5,3 секунды. Версия Langheck с длинным хвостом имела максимальную измеренную максимальную скорость 362 км / ч (225 миль в час). [2]

В 1971 году автомобиль был показан в фильме Стива МакКуина « Ле-Ман» . В 2017 году автомобиль, которым управлял Маккуин в фильме, был продан на аукционе за 14 миллионов долларов, что является рекордной ценой для Porsche. [3] По случаю 40-летия 917-го в 2009 году Porsche организовал специальный праздник на Фестивале скорости в Гудвуде (3-5 июля). [4]

Истоки 917 г. [ править ]

Двигатель типа 912 Flat-12

Стремясь снизить скорость, создаваемую в Ле-Мане и других быстрых трассах дня прототипами неограниченной мощности Группы 6 (такими как семилитровый Ford GT40 Mk.IV и четырехлитровый V12 Ferrari P ), Международная спортивная комиссия ( затем независимое подразделение FIA по соревнованиям ) объявило, что Международный чемпионат производителей будет проводиться для трехлитровых прототипов Group 6 в течение четырех лет с 1968 по 1971 год. Это сокращение мощности также послужит соблазну производителей, которые уже строили трехлитровые прототипы. Двигатели Формулы-1, чтобы адаптировать их для гонок на выносливость.

Хорошо понимая, что немногие производители готовы немедленно принять вызов, CSI также разрешил участие пятилитровых спортивных автомобилей Группы 4 , из которых должно было быть произведено минимум 50 единиц. [5] Это нацелено на существующие автомобили, такие как устаревший Ford GT40 Mk.I и новое купе Lola T70 .

В апреле 1968 года, столкнувшись с небольшим количеством участников гонок, CSI объявил, что минимальный объем производства для соревнований в спортивной категории Международного чемпионата производителей автомобилей (позже чемпионата мира по спортивным автомобилям ) был снижен с 50 до 25, начиная с 1969 года в соответствии с планом. конец правил в 1971 году. В связи с отсутствием Ferrari в 1968 году, там были представлены в основном Porsche 908 и Ford P68, причем Ford потерпел полную неудачу. В результате старые 2,2-литровые Porsche 907 часто побеждали в этой категории, а 4,7-литровый Ford GT40 Mk.I Джона Уайера побеждал на более быстрых трассах.

Начиная с июля 1968 года, Porsche предприняла неожиданную и дорогостоящую попытку воспользоваться этим правилом. Поскольку они все равно перестраивали гоночные автомобили с новым шасси каждую гонку или две, продавая подержанные автомобили клиентам, они решили придумать, спроектировать и построить 25 версий совершенно нового автомобиля с 4,5-литровым двигателем для спортивной категории с одной основной целью: чтобы одержать свою первую победу в гонке «24 часа Ле-Мана» 14 мая 1970 года. Всего за десять месяцев был разработан Porsche 917 на основе Porsche 908 .

Когда инспекторы CSI впервые посетили Porsche, были собраны только три автомобиля, в то время как 18 находились в стадии сборки и присутствовали семь дополнительных комплектов деталей. Порше утверждала, что, если они соберут автомобили, им придется снова их разбирать, чтобы подготовить их к гонкам. Инспекторы отказались от омологации и попросили показать 25 машин в сборе и в рабочем состоянии.

12 марта 1969 года на Женевском автосалоне был представлен 917-й , выкрашенный в белый цвет с зеленым носом и черным № 917. В краткой литературе по автомобилю подробно описывалась цена в 140 000 немецких марок, примерно 16 000 фунтов стерлингов по текущему обменному курсу. или цена примерно десяти Porsche 911s . Эта цена не покрывала затрат на разработку.

20 апреля глава отдела автоспорта Porsche Фердинанд Пих продемонстрировал инспекторам CSI 25 автомобилей 917, припаркованных перед заводом Porsche. Пиех даже предложил возможность водить любую из машин, но она была отклонена. [6]

Строительство [ править ]

Автомобиль был разработан главным инженером Хансом Мезгером под руководством Фердинанда Пиеха и Гельмута Ботта. Автомобиль был построен на очень легком шасси с пространственной рамой (42 кг (93 фунта)), которое постоянно находилось под давлением газа для обнаружения трещин в сварной конструкции. [7] Мощность исходила от нового 4,5-литрового двигателя с воздушным охлаждением, разработанного Мезгером, который представлял собой комбинацию двух 2,25-литровых плоских 6-цилиндровых двигателей Porsche, использовавшихся в предыдущих гоночных автомобилях. Двигатель «Тип 912» имел плоскую 12- цилиндровую компоновку 180 ° , сдвоенные верхние распределительные валы, приводимые в действие центрально установленными шестернями, и сдвоенные свечи зажигания, питаемые от двух распределителей . [8]Большой горизонтально установленный вентилятор охлаждения также приводился в движение центрально установленными шестернями. Продольно установленный редуктор рассчитан на набор из четырех или пяти передач.

Чтобы автомобиль оставался компактным, несмотря на большой двигатель, водитель сидел так далеко вперед, что ступни водителя находились за осью передних колес. В машине была замечательная техника. Это был первый 12-цилиндровый двигатель Porsche, в котором использовалось множество компонентов из титана , магния и экзотических сплавов, которые были разработаны для легких гонщиков «Bergspider». Другие методы снижения веса были довольно простыми, например, изготовление ручки переключения передач из березовой древесины, некоторые методы были непростыми, например, использование самой трубчатой ​​рамы в качестве маслопровода к переднему маслоохладителю.

Существует по крайней мере одиннадцать вариантов 917. Первоначальная версия имела съемный длинный хвост / средний хвост с активными закрылками заднего крыла, но имела значительные проблемы с управлением на высокой скорости из-за значительного подъема задней части. Проблемы управляемости были исследованы на совместных испытаниях на Österreichring заводскими инженерами и их новым партнером по гоночной команде John Wyer Engineering. После исчерпывающих экспериментов обеими группами было обнаружено, что более короткий, более изогнутый вверх хвост придает автомобилю большую аэродинамическую устойчивость на скорости. Изменения были быстро приняты в 917K для Kurzheck , или «короткого хвоста». [9]

В 1971 году появился вариант 917K с менее загнутым вверх хвостом и вертикальными стабилизаторами, а также вогнутой задней частью, которая оказалась столь эффективной на версии 917L 1970 года. Ребра удерживали чистый воздух, вызывающий прижимную силу, в верхней части хвоста и позволяли уменьшить угол наклона палубы, прямо пропорционально уменьшив лобовое сопротивление. В результате получился более привлекательный автомобиль, в котором сохранялась прижимная сила для меньшего сопротивления и большей максимальной скорости. [10]

К этому времени оригинальный 4,5-литровый двигатель, который в 1969 году производил около 520 л.с., был увеличен с 4,9 литра (600 л.с.) до 5 литров и выдавал максимум 630 л.с. Модели 917K обычно использовались для более коротких дорожных трасс, таких как Себринг, Брэндс-Хэтч, Монца и Спа-Франкоршам. Однако большим призом для Porsche стал Ле-Ман. Для длинных и высокоскоростных прямых участков французской трассы завод разработал специальный кузов с длинным хвостом, который был разработан для минимального сопротивления и, следовательно, максимальной максимальной скорости. При дебюте автомобиля в 1969 году 917L оказался практически неуправляемым из-за небольшого прижимного усилия. Фактически, они создавали аэродинамическую подъемную силу на самых высоких скоростях. В 1970 году завод выпускал улучшенную версию, а в 1971 году, после значительных усовершенствований в аэродинамической трубе,окончательный 917L участвовал в гонках как на заводе, так и на JW.

В 1969 году Джо Зифферт участвовал в гонках серии CanAm 1969 года на 917PA Spyder с открытым верхом (без наддува). [11] Существует также аэродинамическая исследовательская версия «Pink Pig» (917/20) и турбированные 917/10 и 917/30 CanAm Spyders. Porsche 917 также участвовал в европейских межсерийных гонках в различных конфигурациях. В серии Can-Am 1973 года версия Porsche 917/30 с турбонаддувом развивала 1100 л.с. (820 кВт). [12]

История гонок [ править ]

1969-1971 Чемпионат мира по спортивным автомобилям [ править ]

1969 [ править ]

При тестировании вскоре выяснилось, что Porsche 917 плохо работает на гоночной трассе. Заводской пилот Porsche Брайан Редман вспоминал, что «он был невероятно нестабильным, использовал всю дорогу на скорости». Многие считали, что двигатель объемом 4,5 литра слишком много для рамы. Подозревались подвеска и устойчивость рамы, но доработки не улучшили проблему. В конце концов было установлено, что кузов с «длинным хвостом» создавал значительную подъемную силу на прямых, так как 917 был на 30 км / ч (19 миль в час) быстрее, чем все, что ранее было построено для Ле-Мана. Как и в случае с бывшими маломощными Porsche, аэродинамика 917 была оптимизирована для снижения лобового сопротивления, чтобы хорошо себя вести на быстрых прямых трассах Ле-Ман, Спа, Монца и других трасс. Значение прижимной силы для гонок еще не было полностью осознано, хотяНа автомобилях Can-Am и F1 к тому времени уже были крылья.

Перед его дебютом на соревнованиях 11 мая 1969 года на дистанции 1000 км в Спа погодные условия помешали дальнейшим улучшениям в тестах. Джо Зифферт / Редман сумели отследить неофициальное время круга 3: 41,9, что побило бы полюс 3: 42,5, установленный Лолой, но они решили использовать длинный хвост 908LH, с помощью которого они выиграли гонку и установили самый быстрый круг. при 3: 37,1. Герхард Миттер / Удо Шютц фактически начали гонку с 8-го места, но их и без того больной двигатель отказал после одного круга.

Porsche 917 в гонке на 1000 км на Нюрбургринге 1969

Три недели спустя на 1000-километровом Нюрбургринге все заводские гонщики предпочли 908, а не 917, который, несмотря на некоторые модификации, не подходил для извилистой трассы. Поскольку было необходимо продвигать автомобиль, чтобы продать излишки, Porsche попросил BMW об услугах их заводских водителей Хуберта Хане и Дитера Квестера . Они тренировались, но Мюнхен отказал им в гонке, поэтому англичанин Дэвид Пайпер и австралиец Фрэнк Гарднер были наняты на короткие сроки. Они довели 917 до восьмого места после Ford и Alfa, в то время как заводская армада из шести спайдеров 908/02 одержала победу 1-2-3-4-5 после единственного серьезного соревнования, единственногоFerrari 312P , вышла из строя.

В гонках «24 часа Ле-Мана» 1969 года 917 были самыми быстрыми на практике. Вскоре после старта плохая управляемость 917 и неопытность одного из пилотов привели к драме: британский пилот-джентльмен Джон Вулф разбил свой Porsche 917 в Maison Blanche на 1 круге, в результате чего погиб. Вулф был первым капером, участвовавшим в гонке 917. Завод № 14 917 лидировал раньше, но уступил место утечке масла, в то время как № 12 вылетел из лидерства и на 21-м часе гонки с сломанной коробкой передач, несмотря на то, что лидировал почти на 2 часа. 50 миль. В конце концов, 908-й Ганса Херрманна остался единственным Porsche, который мог побороться за победу, но более мощный Ford Джеки Икса снова победил, всего на 120 метров (390 футов).

В июне 1969 года Энцо Феррари продал половину своих запасов компании FIAT и на часть этих денег построил 25 автомобилей с 5-литровым V12, чтобы составить конкуренцию Porsche 917: Ferrari 512 будет представлен в сезоне 1970 года. .

На тот момент 917 уже участвовал в нескольких гонках, но безуспешно. Первая победа была одержана в последней гонке сезона чемпионата - 1000 км в Зелтвеге . Йо Зифферт и Курт Аренс преуспели в частном владении Porsche 917 немецкого фрайхера фон Вендта. В то время фабрика сосредоточилась на разработке, оставив командам заказчиков отнимающие много времени поездки на гонки.

1970 [ править ]

Porsche 917 K на Нюрбургринге

Разочарованный плохими результатами 917 в 1969 году и столкнувшись с новыми конкурентами, Porsche заключил соглашение с Джоном Уайером и его командой JWA Gulf Team, которая стала официальной командой Porsche, а также официальным партнером по разработке. Во время испытаний на Österreichring в ЦелтвегеЗаводские водители Редман и Аренс протестировали машину, и машина по-прежнему работала так же, как и раньше. На Österreichring была трасса, на которой автомобиль выиграл свою единственную гонку на тот момент. Главный инженер Wyer Джон Хорсман заметил, что на кузове был нанесен узор из мертвых мошек, разбросанных по нему, открывая поток воздуха. Хвост был чистым - отсутствие мертвых комаров указывало на то, что воздух не проходил через хвост. Модификация хвостового оперения была на месте вымощена в ямах алюминиевыми листами, склеенными между собой. Этот новый короткий хвост давал 917 столь необходимую прижимную силу. Пластиковая крышка воздухозаборника двигателя уже была снята. Раньше Редман и Аренс проезжали только один круг за раз, каждый из них делал по 10 кругов и остались довольны улучшенными характеристиками. [13] Новая версия получила название 917К (Куржецк, или «короткий хвост»).

В дополнение к более тяжелому и мощному 917, легкий и компактный Porsche 908/3 был разработан для медленных и извилистых трасс Нюрбургринга и сицилийских горных дорог, используемых в Targa Florio , что обеспечило победы, в то время как заводской 917 остался в составе гаражи, так как эти машины не подходили для этих трасс. Модель 908/3 была построена в соответствии с правилами FIA для 3-литрового прототипа Group 6, тогда как 917 теперь официально был спортивным автомобилем группы 5 после еще одного обзора FIA его гоночных классов, применимого с 1970 года.

Чемпионат мира по спортивным автомобилям Porsche 917 1970 и 1971 годов, управляемый Педро Родригесом

Вайер был удивлен, обнаружив, что другая команда тщательно готовилась к 24 часам Ле-Мана 1970 года при активной поддержке Porsche. Как и в 1969 году, команда Porsche Salzburg была де-факто заводской командой под управлением членов семьи Porsche. Команда Martini Racing также получила поддержку от Porsche AG; Очевидно, что Porsche приложил усилия, чтобы выиграть гонку, поддерживая более чем одну команду.

Кроме того, при поддержке внешнего консультанта Роберта Шуле для Ле-Мана была разработана новая версия 917 с низким сопротивлением . 917LH (Langheck) отличался впечатляющим новым длинным хвостовым оперением с очень низким лобовым сопротивлением и большей прижимной силой, чем у длинного хвоста 1969 года. 4,9-литровый двигатель, представленный на 1000 км в Монце , был доступен, но он оказался ненадежным для гонок на большие дистанции.

Однако 917 не участвовал во всех гонках сезона. Предыдущая модель Porsche для соревнований, 908, была переработана с использованием совершенно нового шасси и обозначена как 908/03, поэтому она будет использоваться на гонках Targa Florio и Nurburgring 1000 км - двух извилистых, узких и медленных трассах, на которых 917 не был конкурентоспособен. Вик Элфорд управлял 917 во время практики на Targa Florio 1970 года, и это оказалось настолько физически требовательным и трудным для езды по трассе, что его пришлось вытащить из машины, хотя он показал 5-е место в рейтинге. Модель 908/03 была очень эффективной на этих двух гонках. Приверженность Porsche была такова, что они строили машины для каждого типа трасс - 908/03 для медленных извилистых трасс, 917K для средних и высокоскоростных трасс и 917L для быстрых прямых участков Ле-Мана.

Команда-фаворит на победу, поддерживаемая Gulf компания John Wyer Automotive, выстроила в ряд три 917K, два из которых с 4,9-литровым двигателем и один с 4,5-литровым агрегатом.

Porsche 917 Kurzheck 4.5L, победитель 24 часа Ле-Мана 1970 года

В Ле-Мане участвовали два 917 LH, один в бело-красной отделке от Porsche Salzburg . На 4,9-литровом двигателе пилота, управляемом Виком Эльфордом и Куртом Аренсом, через 225 кругов упал впускной клапан. Оба гонщика также участвовали в гонке на другой машине команды - красно-белом 917 K с 4,5-литровым двигателем, квалифицированном Хансом Херрманном и Ричардом Аттвудом на довольно низком 15-м месте, но они не поехали после того, как их собственная машина вышла из строя.

На другую позицию в левом поясе вошла Martini Racing, прошедшая квалификацию Вилли Каусена и Жерара Ларрусса на 12-м месте. Эффектная окраска этого автомобиля представляла собой замысловатые водовороты и взлеты светло-зеленого цвета на темно-синем фоне. Автомобиль с двигателем 4,5 л получил от команды и СМИ прозвище « Автомобиль хиппи» или « Психоделический Порше ».

В начале гонки большинство участников Ferrari 512, участвовавших в гонке, уничтожили друг друга в шунте. Две заводские команды Porsche, Gulf-Wyer и Porsche Salzburg, продолжали сражаться друг с другом, но все машины Wyer были выброшены через 12 часов. В конце концов , это был красный и белый # 23 917K Порше Зальцбурге, со стандартным 4,5-литровым двигателем, тщательно движимый Штутгарт «s собственный Hans Herrmann и англичанин Ричард Этвудпод проливным дождем, который, наконец, одержал первую общую победу в Ле-Мане в мокрой гонке, в которой финишировали только 7 человек. Мартини 917LH занял второе место. Позже обе машины прошли через Штутгарт. Помимо триумфальной победы Porsche 1, 2, Porsche 908 занял третье место в общем зачете, Porsche 914-6 занял шестое место (плюс он выиграл класс GT), а Porsche 911S занял седьмое место. (Два Ferrari 512 заняли четвертое и пятое места в общем зачете.)

К концу сезона 1970 года Ferrari участвовала в некоторых гонках с новой версией 512M (Modificata). У 512M был новый кузов, построенный на той же аэродинамической доктрине, что и у Porsche 917K. В конце 1970 года 512M были такими же быстрыми, как 917. но по-прежнему не хватало надежности.

В течение сезона 1970 года FIA объявила, что спортивные автомобили Группы 5 будут ограничены максимальным объемом двигателя 3 литра для недавно переименованного World Championship of Makes в 1972 году, поэтому большие 917 и 512 должны будут покинуть чемпионат в конце. 1971. Удивительно, но Феррари решила отказаться от официальных усилий с 512, чтобы подготовиться к сезону 1972 года. Новый прототип, 312 PB , был представлен заводом и участвовал в нескольких гонках. Но многие 512-е все еще гонялись частными командами, большинство из которых были преобразованы в спецификацию M.

Martini Гонки синий и зеленый « психоделический » ливрея на 1970 917K. Этот автомобиль участвовал в гонках в Уоткинс-Глен в 1970 году.

К концу 1970 года Porsche утвердил свой авторитет в гонках на выносливость, убедительно доминировав в чемпионате в том году. Из 10 гонок чемпионата (плюс некоторые другие мероприятия, не относящиеся к чемпионату) заводские команды (John Wyer Automotive и Porsche Salzburg) выиграли все гонки, кроме Себринга (который выиграла Ferrari) в том году на двух моделях автомобилей, на которых они выступили. бывшие в употреблении, 917K и 908/03; с выигрышем 917K в 7 из 8 событий, в которых он участвовал; и победа 908/03 на Targa Florio и Nürburgring (917K не была заявлена ​​заводскими командами на этих двух соревнованиях). У Ferrari все еще оставались непроданными некоторые из своих 25 автомобилей, поэтому они предлагали их покупателям по выгодной цене - шаг, который вряд ли можно было вообразить менее двух лет назад. Для Porsche первоначальная производственная серия 25 917 не могла удовлетворить спрос.Всего было построено более 50 шасси. Будучи неудачником в течение 20 лет, Porsche превратилась в нового лидераспортивный гоночный автомобиль с 917.

1971 [ править ]

Porsche 917/20 "Pink Pig", в музее Штутгарт-Цуффенхаузен

Доминирование Gulf-Wyer и Martini Porsche в 1971 году было подавляющим. Единственный потенциальный претендент на 917 появился в начале сезона: Роджер Пенске купил бывшее в употреблении шасси 512S, которое было разобрано и перестроено сверх спецификации M. Автомобиль был специально настроен для длительных гонок и получил множество уникальных особенностей, среди которых было увеличенное заднее крыло и авиационная система быстрой дозаправки. Двигатель был настроен компанией Traco, специализирующейся на Can-Am V8, и способен выдавать более 600 л.с. (450 кВт). Инициативу Пенске не поддержали заводы Ferrari. Этот 512M, окрашенный в сине-желтую ливрею, спонсировался Sunoco и дилером Ferrari из Филадельфии Кирком Ф. Уайтом. Ведущий пилот Penske Марк Донохью., он занял поул-позицию в 24 часах Дайтоны и финишировал третьим, несмотря на аварию, которая потребовала почти часа в боксах. В 12 часах Себринга «Суноко» вышел на поул, но закончил гонку на шестой позиции после контакта с 917 Педро Родригеса. Несмотря на то, что он несколько раз был самым быстрым на трассе, 512M не являлся серьезным соперником.

Модель 917LH 1971 года выпуска.

Присутствие 512M «Sunoco», а также Alfa Romeo T33 / 3 , который выиграл Brands Hatch , в Targa Florio и Уоткинс Глен, заставил Porsche продолжать свои усилия в области исследований и разработок [ править ] : хвостах 917K и 908/3 были модифицированы вертикальными плавниками, а аэродинамика 917 LH получила дальнейшие улучшения. Были разработаны новые шасси из магния, хотя этот материал мог сильно гореть в случае пожара.

Сильно модифицированный автомобиль для исследований и разработок , 917/20, был построен в качестве испытательного стенда для будущих деталей Can-Am и аэродинамических концепций с низким сопротивлением. 917/20, выигравший тестовую гонку в Ле-Мане, был окрашен в розовый цвет для 24-часовой гонки, с названиями кусков мяса, написанными на немецком языке, аналогично диаграмме туши мясника, за что ему дали прозвище «Der Trüffeljäger von Zuffenhausen "( Охотник за трюфелями из Цуффенхаузена , свиней часто используют для поиска трюфелей для сбора урожая) или просто" Розовая свинья ". Этот экспериментальный автомобиль неожиданно квалифицировался 7-м в своей единственной гонке - 24 часа Ле-Мана 1971 года и пробежал третье место, но ночью Райнхольд Джостразбил машину в Арнаже после того, как у нее вышли из строя тормоза. Это произошло потому, что у 917/20 были более жесткие тормоза, чем у K, но при этом использовался тот же график смены тормозов. [ необходима цитата ]

И в Ле-Мане снова победила не новая техника. Белый # 22 Martini вошел 917K (номер шасси 053) от Хельмута Марко и Ван Леннеп , оснащенный рамкой магния, установить абсолютный рекорд расстояния , который простоял до 2010 года , когда Audi R15 TDI из Romain Dumas , Роккенфеллер и Тимо Бернхард установил рекорд расстояния в 5335,313 км (3315,210 миль), средняя скорость составила 220,2 км / ч (137,6 миль / ч). [14]Этот Porsche до сих пор держит самый быстрый круг на трассе Ле-Ман (3: 13,6), но, конечно же, с 1971 года в трассе произошел ряд фундаментальных изменений. Педро Родрикес также установил рекорд квалификационных кругов - 3. : 13.9, что позволило ему занять поул-позицию на своей 18-й машине John Wyer Gulf LH, которая, к сожалению, не финишировала в гонке. [15] Всего в этом году было побито 4 отдельных рекорда трассы Ле-Мана: самый быстрый квалификационный круг, самый быстрый круг в гонке, самая высокая максимальная скорость и самая длинная пройденная дистанция. Все были установлены на 917. Ни один из длиннохвостых 917-х не закончил.

1972–1973 Can-Am [ править ]

Порше 917/30 CAN-AM
Вид сзади в три четверти 917/30

Поскольку новые правила для 3-литровых прототипов не благоприятствовали их существующему легковесному и маломощному Porsche 908 , Porsche решила отказаться от разработки нового высокомощного двигателя, который мог бы не отставать от двигателей конкурентов на базе F1. по крайней мере, в безнаддувной форме. В 1976 году они вернутся к гонкам спортивных прототипов на гоночных автомобилях Porsche 936 с турбонаддувом после того, как двигатели будут испытаны на версиях Porsche 911 .

После их успеха с 917 в основном в Европе, Porsche вместо этого решил сосредоточиться на рынках Северной Америки и Can-Am Challenge. Для этой серии требовались более крупные и мощные двигатели. Хотя 16-цилиндровый двигатель с 750 л.с. (560 кВт) был испытан, [ править ] с турбинным 12-цилиндровый двигатель с сопоставимой выходной мощностью , в конечном счете используется. 917 шасси также должны были быть удлинен , чтобы принять более длинный 16-цилиндровый двигатель, и водители жаловались , что это больше шасси не обработал , а также [ править ] .

Модель 917 / 10K с турбонаддувом мощностью 850 л.с. (630 кВт), представленная Penske Racing, выиграла серию 1972 года с Джорджем Фоллмером после аварии, в результате которой главный пилот Марк Донохью был выбит из строя . Это сломало пятилетнюю мертвую хватку McLaren в этой серии. Дальнейшая эволюция 917 917/30 с пересмотренным аэродинамики, более длинная колесная база и еще более сильный 5,4-литровый двигатель с около 1100 лошадиных сил (820 кВт) [ править ] в гонке отделкой, выигравшего в 1973 году издание победы во всех гонках , но два, когда Чарли Кемп выиграл гонку Моспорта, а Джордж Фоллмер выиграл Роуд Атланта и Марк Донохьюостальное выиграл. Большую часть возражений составляли частные 917 / 10K, поскольку McLaren, неспособный конкурировать с турбинами 917, уже покинул серию, чтобы сконцентрироваться на Формуле 1 и Indy 500 [ необходима цитата ] .

Доминирование 917-го, нефтяной кризис и пламенные трагедии, подобные трагедии Роджера Уильямсона в Зандворте, подтолкнули SCCA к введению в 1974 году правила максимального расхода топлива 3 мили на галлон США. Из-за этого изменения Penske 917/30 участвовал только в одном гонки в 1974 году, и некоторые клиенты дооснастили свои 917 / 10K безнаддувными двигателями.

917/30 был самым мощным гоночным спортивным автомобилем из когда-либо построенных и участвовавших в гонках. 5,374-литровый 12-цилиндровый (90,0 x 70,4 мм) двигатель с двойным турбонаддувом мог производить около 1100 л.с. (820 кВт) при 7800 об / мин в гоночной комплектации. 917/30 доминировали в серии Can-Am в сезоне 1973 года. 917 был также единственным автомобилем, выигравшим чемпионат в Can Am, не оснащенным Chevrolet. [ необходима цитата ]

1981 [ править ]

В 1981 году казалось, что новые правила Ле-Мана позволят 917 снова участвовать в гонках. Команда Kremer Racing представила обновленную модель 917 - 917 K-81.

Автомобиль участвовал в квалификационных гонках Ле-Мана в топ-10, но сошел с дистанции через семь часов после столкновения с задним маркером, которое привело к потере масла и снятию с дистанции.

Последняя глава должна была быть в Брэндс-Хэтче, где машина проработала 6 часов в конце сезона. Автомобиль был конкурентоспособным и двигался спереди или рядом с ним, в том числе некоторое время впереди, пока отказ подвески не привел к выбору.

Варианты [ править ]

На протяжении многих лет было выпущено несколько версий Porsche 917; существовало по крайней мере одиннадцать различных версий.

1969 917:

917

Это был оригинальный Porsche 917, производившийся компанией Porsche с 1968 по 1969 год в соответствии с правилами CSI относительно участия автомобиля в чемпионате мира по спортивным автомобилям. Этот автомобиль впервые был запущен в Ле-Мане и имел серьезные проблемы с управлением из-за аэродинамического подъема. Первоначальная спецификация автомобиля включала съемный длинный хвост (Langheck), который был разработан с учетом опыта предыдущих купе 907 с длинным хвостом для минимального аэродинамического сопротивления (с управляемыми подвеской подвижными закрылками). Версия с коротким хвостом использовалась на трассе Нюрбургринга 1969 года на 1000 км, у которой не было движущихся закрылков и полноразмерный задний спойлер. Известно, что очень немногие из 917 ранних спецификаций сохранились с этим кузовом - почти все они были преобразованы на более позднем этапе в значительно улучшенные спецификации Kurzheck или Langheck 1970 года - один из них выставлен в музее Porsche в Штутгарте.Известно, что один 917 был уничтожен (917L-005 - J. Woolfe) в Ле-Мане, а еще один или два были уничтожены, местонахождение неизвестно, хотя многие подозревают, что некоторые из них были списаны на заводе как «утомленные шасси» с новыми строящимися заменами. когда это необходимо клиентам.

1969 917PA (Porsche-Audi):

Порше 917-PA

Этот автомобиль был версией оригинального 917 с открытым верхом и коротким хвостом и предназначался для участия в чемпионате Can-Am. На ней гонялся швейцарец Йо Зифферт без особого успеха. Слегка вздернутый вверх хвост 917PA был одним из катализаторов, которые привели к более позднему аэродинамическому прорыву с аэродинамикой купе 917.

1970 917К (Куржек, нем. «Короткий хвост»):

917К (1970)

917K был развитием оригинального автомобиля 1969 года. После того, как первые 917 были запущены в 1969 году, стало ясно, что аэродинамика автомобиля делает его почти непригодным для движения на более высоких скоростях. После окончания чемпионского сезона 1969 года Джон Вайер запросил трехдневную тестовую сессию на австрийской трассе Остеррайхринг (Zeltweg). Техническая команда Porsche оказалась готова серьезно поработать над купе и, чтобы провести сравнение, привезла с собой Can-Am 917PA Spyder. Присутствующие водители сразу же предпочли PA, и вместе инженеры JW и Porsche придумали идею более вздернутого хвоста (как на 917PA). У команды JW были аналогичные проблемы с управлением на высоких скоростях с ранними моделями Ford GT40. С защитной лентой и алюминиевым листом на гоночной трассе был разработан совершенно новый короткий хвост. Это было быстро преобразовано в 'производственный дизайн вернулся в Porsche, а 917K (Kurzheck) дебютировал на открытии сезона 1970 года Daytona 24 Hours. Таково было улучшение устойчивости автомобиля на высокой скорости: 917K стал стандартной конфигурацией для всех гонок, кроме Ле-Мана, 1000 км Нюрбургринга и Targa Florio. На этом автомобиле в сезоне 1970 года участвовали две команды, поддерживаемые заводом-изготовителем (John Wyer Automotive и Porsche Salzburg), за исключением Targa Florio и 1000 км Нюрбургринга. Меньше, шустрее и в целом лучше подходит1000 км Нюрбургринга и Тарга Флорио. На этом автомобиле в сезоне 1970 года участвовали две команды, поддерживаемые заводом-изготовителем (John Wyer Automotive и Porsche Salzburg), за исключением Targa Florio и 1000 км Нюрбургринга. Меньше, шустрее и в целом лучше подходит1000 км Нюрбургринга и Тарга Флорио. На этом автомобиле в сезоне 1970 года участвовали две команды, поддерживаемые заводом-изготовителем (John Wyer Automotive и Porsche Salzburg), за исключением Targa Florio и 1000 км Нюрбургринга. Меньше, шустрее и в целом лучше подходит908 / 03s были использованы для этих гонок, но частники использовали 917K на Нюрбургринг 1000 км и Вики Элфорд проехал круг в 44-мильной Targa Florio курса в 917K по просьбе Пих в. 917K выиграл 7 из 10 гонок; во всех гонках, в которых он участвовал. Позже, в сезоне 1970 года, 4,5-литровый Flat-12 был увеличен до 4,9 литров, а затем до 5 литров.

1970 917L (Langheck, нем. «Длинный хвост»):

Эта длиннохвостая версия 917L 1969 года с низким лобовым сопротивлением была специально построена для 24-часового Ле-Мана 1970 года. В 1970 году Ле-Ман почти полностью состоял из длинных прямых, и эта версия была разработана с целью максимизировать скоростные возможности благодаря увеличенной мощности, развиваемой плоским 12-цилиндровым двигателем по сравнению с предыдущими типами Porsche. 917L 1970 года был в значительной степени основан на первом автомобиле 1969 года. Тем не менее заводской гонщик Вик Эльфорд счел предельную скорость машины достаточным преимуществом над ее все еще сомнительной управляемостью на торможении и поворотах в Ле-Мане. На прямых участках он был на 25 миль в час быстрее, чем 917K и Ferrari 512S. [16]Два участвовали в гонке Ле-Ман 1970 года, в одном участвовал Porsche Salzburg (SER # 917L 042) (ливрея белый / красный Shell), а в другом участвовал Martini International (SER # 917L 043), окрашенный в психоделические цвета. Porsche Salzburg 917L получил поул-квалификацию Вик Эльфорда, но этот автомобиль сошел с дистанции из-за отказа двигателя через 18 часов, а Martini 917L финишировал вторым, на 5 кругов отстав от победившего в Salzburg 917K Ханса Херрмана и Ричарда Аттвуда. Ле-Ман была единственной гонкой, в которой участвовали 917L в том году. Известно, что из этих двух только автомобиль Мартини (917L-043) существует за пределами заводской коллекции: он выставлен в музее Симеоне в Филадельфии.. Во время испытаний в 1970 году на испытательном треке VW недалеко от Вольфсбурга произошла крупная авария с участием Курта Аренса на шасси 917L-006/040. Всего в период с 1970 по 1971 год было построено и использовалось шесть моделей 917L (040-041-042-043-044 * -045). * Неиспользованные запасные шасси по сообщениям заменены на 043. (Нет документации)

1971 917 16 Цилиндр:

917 16 цилиндров (1971)

Стремясь увеличить мощность и не отставать от других более мощных автомобилей в чемпионате Can-Am, был разработан 6,6-литровый прототип с 16 -цилиндровым двигателем мощностью 750 л.с. (551 кВт, 739 л.с.) . Он был на 80 кг тяжелее существующего 12-цилиндрового двигателя и имел колесную базу на 270 мм длиннее. Он никогда не участвовал в гонках.

1971 917K:

917К (1971)

917K был доработан для сезона 1971 года, и у автомобиля были вертикальные плавники и 2 воздушные боксы в хвостовой части для улучшения аэродинамики и охлаждения. Ребра удерживали воздушный поток над задней частью кузова, позволяя уменьшить высоту палубы для заданного уровня прижимной силы. В результате «оребренные» 917K 1971 года были быстрее, чем версии 1970 года. Эта версия оказалась столь же успешной, как и предыдущая версия 1970 года. Версия этой модели выиграла Ле-Ман в 1971 году, но у нее было специально построенное более легкое шасси с трубчатой ​​рамой из магниевого сплава, тогда как все остальные 917K имели алюминиевое шасси с трубчатой ​​рамой.

1971 917LH * (Langheck, нем. «Длинный хвост»):

917LH

Модель 1971 года была дальнейшим развитием 917L 1970 года и также была сделана специально для участия только в одной гонке: 24 часа Ле-Мана 1971 года. Автомобиль также был более устойчивым, чем его предшественник 1970 года, благодаря новому кузову, измененной подвеске и частично закрытым кожухам задних колес. Передняя часть также была переработана. Три LH управлялись в Ле-Мане в 1971 году: двумя управляла команда Джона Уайера (SER # 917L-043 и 917L-045) (оба цвета - Персидский залив), а одна - командой Martini International (SER # 917L-042). ) (Ливрея Silver Martini Racing). Хотя Джеки Оливер квалифицировался на одном из Wyer 917LH с поул-позицией, ни одна из трех машин не финишировала в гонке. Это была последняя гонка, в которой участвовали 917LH. Уцелели только три 917L, и каждый выставлен в музее: 917L-042 выставлен в музее Porsche в Штутгарте,917L-043 выставлен наАвтомобильный музей Фонда Симеоне в Филадельфии, штат Пенсильвания , и 917L-045, выставленные в музее Ле-Мана. 045 был перекрашен как 042, и теперь они оба окрашены в идентичные цвета Мартини 1971 года. Шасси 043 (044), которое сейчас находится в Автомобильном музее Фонда Симеоне , было восстановлено в цветах «хиппи» Мартини 1970 года перед продажей на аукционе Christie's Pebble Beach 1998 года. [17] * LH - это не заводской термин, используемый здесь, но он обычно используется большинством для описания «доработки» предыдущих моделей L 1970 года в сезоне 1971 года.

1971 917 Interserie Spyder:

Из трех Porsche 917 Interserie, построенных для использования в чемпионате Германии Interserie, два были переоборудованы из двух Porsche 917PA, а один был перестроен из 917K, разбитого мотоциклистом Майком Хейлвудом во время Ле-Мана в 1970 году. та серия гонок, победа в чемпионате 1971 года ..

1971 917/10:

Порше 917/10

Эта разработка 917PA была проведена в чемпионате Северной Америки по Can-Am и была разработана Джо Зифферт. Это было умеренно успешным; Зифферт не попал в топ-3 очков в этом сезоне.

1971 917/20:

Porsche 917/20 "Pink Pig"

Этот вариант был одноразовым экспериментальным автомобилем для исследований и разработок (НИОКР). Он создавался как промежуточный автомобиль, сочетающий в себе низкое лобовое сопротивление LH и устойчивость K, а также был испытательным полигоном для будущих деталей Can-Am и аэродинамических концепций с низким сопротивлением. Он участвовал в гонках только один раз, в Ле-Мане в 1971 году, где выступала команда Martini International под управлением немцев Райнхольда Йоста и Вилли Каусена . Этот вариант был известен как « Розовая свинья»."за его широкие пропорции и розовую окраску с порезами на корпусе. Несмотря на то, что он квалифицировался седьмым и поднялся до третьего, он сошел с дистанции после аварии, вызванной отказом тормозной системы в Арнаже во время вождения Джоста. Автомобиль все еще существует и после реставрации он выставлен в музее Porsche в Штутгарте.

1972 917/10:

917/10 (1972)

Этот автомобиль был первой искренней попыткой Porsche выступить на Can-Am в 1972 году; новые правила WSC, разрешающие только прототипы с двигателями до 3 литров, сделали 917 устаревшим для этой серии. Этот автомобиль работал с 5-литровым Flat-12 и был модифицирован с учетом дополнительной компрессии; были добавлены два турбокомпрессора, чтобы придать автомобилю огромную мощность. В том же году Джордж Фоллмер выиграл чемпионат Can-Am. Двенадцать таких машин все еще существуют.

1973 917/30:

Порше 917/30

Этот вариант, последняя официальная версия 917, является, пожалуй, самым мощным спортивным гоночным автомобилем из когда-либо существовавших. У автомобиля был полностью новый кузов, а двигатель с двойным турбонаддувом был увеличен до 5,4 литра, что дало ему 1100–1580 лошадиных сил [18], в зависимости от состояния настройки [ необходим лучший источник ] . Эти автомобили так легко доминировали в гонках Can-Am, что серия потеряла популярность в Соединенных Штатах. Всего было построено шесть шасси. [19]

Другое использование [ править ]

9 августа 1975 года Porsche и Penske в последний раз стильно отправили автомобиль Can-Am на свой 917/30 в Талладегу, чтобы побить рекорд скорости FIA на замкнутой трассе. За рулем Марка Донохью средняя скорость составила 221,160 миль / ч (355,923 км / ч). [20] Помимо того, что это был последний официальный выезд на 917, это было последнее крупное достижение Донохью перед его смертельной аварией на тренировке на Гран-при Австрии неделю спустя. Рекорд продержался до 1980 года.

Несколько 917 купе, а также 917/10 (с турбонаддувом или двигателями NA) эксплуатировались в европейской Interserie до середины 1970-х годов.

Многие оставшиеся 917 деталей, особенно детали шасси, подвески и тормозов, будут использованы для постройки Porsche 936 в 1976 году.

Несмотря на непрактичность автомобиля, по крайней мере три 917 были зарегистрированы на дорогах:

Porsche 917K № шасси. 30, зарегистрировано для использования на дорогах
  • Граф Грегорио Росси де Монтелера из компании Martini купил шасси 030 у Porsche. Однажды он участвовал в гонках под флагом команды Martini Racing на чемпионате мира на 1000 км в Зелтвеге 27 июня 1971 года. После гонки он был возвращен на завод, где был модифицирован основным дорожным оборудованием (наружные зеркала заднего вида, поворотники, выхлопная система). система и комфорт модификации) и покрашены в серебристый цвет. Ни одно из европейских властей не сертифицировало автомобиль для использования на дорогах, и Росси получил номерной знак Алабамы 61-27737, чтобы обойти проблемы. [21]
  • Второй, для Иоахима Гроссмана, был выкрашен в белый цвет и получил немецкую регистрацию CW -K 917. Датский автомобильный журнал Bilen в статье 1977 года подробно описывает, как Гроссманн купил раму и другие компоненты в 1975 году за 20 000 немецких марок, восстановил их, а затем модифицировал. (примеры: поворотники, ручной тормоз, безопасные стекла окон и некоторые модификации выхлопной системы) для удовлетворения требований немецких инспекторов безопасности, ведущих к регистрации.
  • Клаудио Роддаро смог зарегистрировать еще один оригинальный 917, который был модифицирован для дороги, в Монако в 2016 году. Шасси номер 037 было принято на основании прецедента, зарегистрированного графом Росси на дороге. [22]

Также было изготовлено несколько высококлассных реплик, в которых используется Flat-6 от 911 . Один построен в Австралии компанией Kraftwerkz [23] [24], другой - в США компанией Race-Car Replicas. [25]

Кроме того, в фильме « Херби едет в Монте-Карло» была показана массовая «копия» Laser 917 [26], которая, по сути, является переработанным VW Beetle .

Нефти в Персидском заливе ливрею 917 Kurzheck s также видное в Steve McQueen фильма Ле - Ман , конкурирующих с Ferrari «s 512 Coda Лунга .

Игровые автоматы Aurora выпустили некоторые из этих Porsche 917 в своей линейке AFX, имевших оригинальные цвета и маркировку. Они были широко доступны с начала до середины 70-х и продавались полностью стоковыми.

Реплика 917/10 использовалась в фильме 1981 года « Последняя погоня ».

Производственные номера [ править ]

В 1969–71 производство состояло из 43 атмосферных автомобилей (36 K, 5 LH и 2 Spyder) и 16 Turbo (13 917/10 и 3 917/30). Шасси 037, 038, 039, 046 - 050 не строились, всего построено 59 917:

Номера шасси
Номер корпусаТип / КузовЛивреяИсторияСудьба
917-001Тестовая машинаИзображен победителем Ле-Мана 1970 годаСейчас в музее Porsche
917-002Тестовое шассиСлом
917-003Тестовое шасси, затем автомобиль Т в Спа, 1969 г.Утилизирован после аварии
917-004КурцGulf RacingЗатем Джон Вайер восстановил после того, как Редман разбился на Brands Hatch 1970, используя 017. Восстановлен дилером в 2011 году. 917-004 поступил в продажу на JamesEdition в 2017 году за спекулятивную сумму к северу от 10 миллионов долларов США. [27] [28]В собственности частного собственника
917-005Ле-Ман 1969Разрушен
917-006Испытание ролика на выносливостьСлом
917-007SpyderВ 1971 году переоборудован в Spyder.
917-008Курц1969 24 часа Ле-Ман, номер 12(Эльфорд / Аттвуд); 02/1970 изменен на K; Тренировка в Ле-Мане, апрель 1970 г., №22 (Редман); 06.1971 разобран на заводе, 12.1971 продан Freisinger; 1972 продан Клоду Халди; 1988 г .: полная реставрация; 1990 г.
917-009Списан после Себринга 1971 г.
917-010Продан Дэвиду Пайперу 1969
917-011Списано во время испытаний в Targa Florio 1970.
917-0121969 г. утилизирован после испытаний или якобы использовался в качестве запасной рамы для 917-021.
917-013Используется для фильма о Ле-Мане и разбит Дэвидом Пайпером. Перестроен из 034 деталей, но сохранил номер 013 (по словам владельца, который купил машину на заводе Porsche в конце сезона 1973 года).
917-014Восстановлен в 1971 году на шасси 029.
917-015SpyderНовое шасси 035 стало 015 в 1971 году, и оно было перестроено в Spyder для Interserie 1971 с шасси 917-01-021. В 2000 году Gunnar Racing восстановила автомобиль в первоначальной конфигурации Daytona 1970 года и цветах Gulf. Но 917-01-021 был воссоздан с использованием оригинальной поперечной дуги и задней части шасси, в то время как около 80% шасси Spyder было новым.
917-016Продан Крису Макаллистеру из Индианаполиса, штат Индиана, в 1996 году и в настоящее время участвует в исторических гонках.
917-017Реконструкция 004, номер 004. Используется в 1970-71 годах и был восстановлен Gunnar Racing в 2014 году его владельцем Кевином Жанетт.
917-018Продан Чаку Стоддарду в 1975 году.
917-019Продан Майлзу Коллиеру в 1998 году и в настоящее время экспонируется в Институте автомобильных исследований Revs в Неаполе, штат Флорида.
917-020мартиниВ 2000 году восстановлен в цветах Мартини 1971 года.
917-021Разбился в Ле-Мане Майком Хейлвудом. Предположительно перестроенная с использованием шасси 917-012 (переиздана как 917-021, так что ее можно рассматривать как 917-012 / 021), старая поврежденная рама 021, вероятно, была продана в 1973 году с кузовом, но без двигателя Манфреду Фрайзингеру (продавцу запчастей Porsche), затем продан Иоахиму Гроссманну в 1975 году и отреставрирован / преобразован как дорожный легальный автомобиль (номерной знак CW-K 917) в 1977 году, продан Дону Маршу в 1983 году и преобразован обратно в гоночную спецификацию (с сохранением некоторых характеристик дорожного права, таких как индикаторы), продан Бобби Rahal в 2002 году, продана Хуану Барзи в 2003 году.
917-01-021SpyderПостроен с использованием шасси 015. Gunnar Racing восстановила 917-015 из 917-01-021 в 1999-2000 годах, но воссоздала 917-01-021 с использованием оригинальной поперечной дуги и задней части шасси. При этом была использована вся оригинальная подвеска, двигатель, коробка передач и кузов от Spyder.
917-022Автомобиль фильма Ле-Ман, Auto Usdau 1971. Первоначально приобретен компанией Solar Productions Стива Маккуина для фильма «Ле-Ман». После съемок автомобиль участвовал в нескольких гонках и недолго принадлежал Брайану Редману, который затем продал его Ричарду Аттвуду. Фрэнк Галлогли приобрел в 2000 году на аукционе RM в Монтерее, который затем продал Джерри Сайнфелду в 2002 году. Ограниченное использование в соревнованиях.Последний раз известно, что он принадлежит Джерри Сайнфелду, неизвестно, владеет ли он до сих пор Джерри Сайнфельду или он был продан.
917-023КурцКрасно-белое "Зальцбург"1970 24H Le Mans 1st No. 23 (Hermann / Attwood) Неправильная окраска и уединенный в знаменитой японской коллекции Matsuda с начала 1980-х годов, этому автомобилю вернули его правильную красно-белую ливрею Зальцбурга (2000).Коллекция Монтеверде (2014)
917-024-2Первоначально был продан Джо Зифферту в 1970 году компанией Porsche AG. Был сдан в аренду Solar Productions и использовался для фильма Ле-Ман под № 22. Нет истории гонок. Продан в 2002 году компании Audemars Piguet и хранится в Германии в RWTH Aachen University. Продана на аукционе Gooding & Company в 2017 году в Монтерее, штат Калифорния, 18 августа 2017 года за 14080000 долларов. [29]
917-025Ранее был 917-024, но был изменен на 025 после реставрации Кевином Жанетт в 2004 году. Был продан Петеру Фогеле из Швейцарии в 2005 году.участвует в исторических гонках
917-026SpyderРазбился Хайлвудом в Ле-Мане. Восстановлено с использованием шасси 031. Оригинальное разбитое шасси отремонтировано и перестроено как Spyder для Uschi Heckersbruch, которым управляет Нойхаус в 1971 году.
917-027917 ПА Опытный образец 917ПА. Тестовое шасси.
917-028917 PA Дан кузов 917/10 для CanAm 1973.
917-029Сухощавое телосложениеиспользовался для восстановления 014.
917-030Продан графу Грегорио Росси де Монтелера как дорожный автомобиль (американский номер 61-27737)В настоящее время (2014 г.) зарегистрирован на Манфредо Росси ди Монтелера (сын Грегорио).
917-031Сухощавое телосложениеиспользовался для восстановления 026, использовавшегося Джоном Уайером в 1970-71 гг. Возможно преобразован в паука для Эрнста Крауса.
917-032Сухощавое телосложениесписано после испытаний
917-033Продано в ГерманииНикогда не использовался
917-034Сухощавое телосложениеиспользовался для ремонта 013.
917-035Сухощавое телосложениеиспользуется для 917-015
917-036Автомобиль продан без двигателяНикогда не участвовал в гонках
917-040Испытательный автомобиль LH Coupe с использованием деталей 917-006.Сдан на слом после тяжелой аварии, полностью разрушен.
917-041LH купеЛе-Ман тестирует 1970 год на автомобиле № 21 Linge. Тестовый заезд Хоккенхайма с Каусеном, поврежденный Каусеном на треке Эра. Разобрали для осмотра. 1972 г., Freisinger Motorsport. В 1980 году продан Ги Шассуилу , Сонауто. 1992 продан Оливье Бояджяну, Париж, Франция.
917-042LH купесейчас в музее Porsche.
917-043LH купеИюнь 1970 г. Испытание Хоккенхайма (Эльфорд / Каусен) и 24-часовой Ле-Ман (Ларусс / Каусен № 3 "Хиппи". Разбитый Зифферт в Хоккенхайме в ноябре. Шасси списано в декабре 1970 г. Компоненты, используемые для 917 / 10-002 и 917-044 .
917-044LH купеАпрель 1970 г. резервная трубчатая рама и длинное хвостовое оперение. 1971 компоненты 043 используются для 044. Шасси 044 переименовано в 043 (по причине Carnet de Passage), 1971 Le Mans Test (Oliver / Van Lennep / Siffert) и 24H Le Mans в июне нет. 18 GULF-Racing (Родригес / Оливер), после изменения номера шасси в Ле-Мане на 044; автомобиль в разобранном виде, шасси 044, оригинальный кузов с длинным хвостом и двигатель проданы Васеку Полаку, который сейчас находится в Автомобильном музее Фонда Симеоне в Филадельфии (в психоделической ливрее Мартини).
917-045LH купеСеребряный Мартинисейчас в музее Ле-Мана, номер 041, ранее в ливрее Персидского залива
917-051Магниевое шассисписано после испытаний
917-052Магниевое шассисписано после испытаний
917-053Магниевое шасси - левый корпусСеребряный Мартинипринадлежит Porsche AG и экспонируется в музее Porsche. 1971 24-часовой Ле-Ман, 1-й номер 22 (Марко / Ван Леннеп)
917/10
917 / 10-001Прототип, разработка автомобиля. Продан Вилли Каусену в 1972 г., продан в 2008 г. Ульриху Шумахеру, в 2012 г. продан Клаудио Роддаро
917 / 10-0021-й заказчик Spyderдоставить новый Джо СИФФЕРТ, продан в 1972 году В. Каусену, продан в 1999 году Джону Маккоу Коллекция, 2008 продан доктору Ульриху Шумахеру, 2012 продан Клаудио Роддаро
917 / 10-003Can-Am SpyderПервоначально часть коллекции Vasek Polak с 1974 года. Продана в 1998 году Джону Маккоу и использовалась в исторических гонках в США. Позже была продана снова в 2012 году за 5,5 миллиона долларов неизвестному покупателю (возможно, Брюсу Канепе).
917 / 10-004Can-Am SpyderУчаствовал в гонках в Зольдере и Нюрбургринге в 1980-х годах. В 1985 году гонщик Ханс-Дитер Блатцхайм погиб в аварии во время частных тестов гонки Supersports на Нюрбургринге. В 1992 году автомобиль был продан компании Jobst Heemeyer из Бремена, Германия.
917 / 10-005Can-Am SpyderПринадлежит Porsche AG и всю свою жизнь экспонируется в музеях. Постоянно экспонируется в Лейпцигском музее Porsche.
917 / 10-006Can-Am SpyderПервоначально являлась частью коллекции Васека Полака с 1974 года. Продана в 1991 году Йобсту Хемейеру в Германии.
917 / 10-007Can-Am SpyderОн был приобретен компанией Brumos Racing / Peter Gregg в 1974 году и использовался до 1991 года, когда был продан Васеку Полаку. Он был продан обратно в Брумос в 1997 году, где и остается до сих пор. С тех пор он участвовал в многочисленных исторических гонках спортивных автомобилей.
917 / 10-008Can-Am SpyderКогда-то принадлежал Карлу Томпсону, но затем в 2006 году был продан Манфреду Фрайзингеру из Freising Motorsport, где был полностью отреставрирован. Несколько раз участвовал в гонках в Европе в 2008 году.
917 / 10-010Тестовое магниевое шассиСлом
917 / 10-011Can-Am SpyderУтилизирован после аварии Донохью во время испытаний.
917 / 10-015Can-Am SpyderBoschНаходится в руках частных коллекционеров с 1977 года. В настоящее время принадлежит Уильяму «Чипу» Коннору с 2006 года. Похоже, что затем автомобиль был отреставрирован. Совсем недавно он был продемонстрирован на Пеббл-Бич в 2010 году в ливрее Bosch.
917 / 10-016Эрнст Краус приобрел этот автомобиль новым в 1973 году. В 1976 году он был приобретен Васеком Полаком и доставлен в США. Позже Васек продал автомобиль Оттокару Джейкобсу в 1998 году, где с тех пор он активно участвовал в исторических гонках.
917 / 10-017Джордж Лоос изначально купил эту машину и участвовал в гонках с 1973 по 1976 год. Затем он оставался на хранении до 1991 года, когда он был куплен шведской компанией Group Convector. Затем в 1998 году он был продан Брюсу Канепе, где участвовал в исторических гонках на спортивных автомобилях на различных трассах в США.
917 / 10-018Васек Полак был первым владельцем этой машины и участвовал в гонках Can-AM. Позже Херли Хейвуд и Джордж Фоллмер участвовали в гонках на этой машине в 1982 году на гонке Monterey Historics. Позже автомобиль был продан RM Auctions в 1999 году Джоди Шектеру.
917/20
917 / 20-001Аэро тестовая машинаРозовая свиньяЛе-Ман 1971Сейчас в музее Porsche
917/30
917 / 30-001Оригинальное тестовое шасси Can-Am с регулируемой рамой и колесной базой, созданное в соответствии со спецификацией «Spyder» 1973 года.Can-AmSpyder Periodicals описывает этот автомобиль как тип «917 / 20TC», получивший название из-за использования передней части 917/30, соединенной с задней частью 917/10. Тестировался с Марком Донохью из 72-73, а затем участвовал в гонках Гербертом Мюллером в 1974-75 Interserie в цветах Мартини. В 1975 году он был перестроен и окрашен в зеленый цвет для Vaillant Racing. В 1976 году этот автомобиль был снят с производства.Теперь он находится в Porsche AG, где с тех пор почти исключительно хранится в музее Porsche.
917 / 30-002Can-Am Spyder «LangHeck»Sunoco / PenskeЭто был первый автомобиль T, на котором Марком Донохью участвовал в сезоне 73 соревнований Can-Am, пока он не был сильно поврежден в результате инцидента с Марком за рулем на гонке в Уоткинс-Глен. Пенске перестроил машину, где она служила запасной на оставшуюся часть сезона.В 1974 году он был возвращен на пенсию в Porsche AG. С тех пор он находится в музее Porsche и несколько раз участвовал в гонках в Гудвуде Дереком Беллом и Йохеном Мэссом. Автомобиль также неоднократно появлялся на исторических мероприятиях по всей Европе.
917 / 30-003Can-Am Spyder "ЛангХек"Sunoco / PenskeМарк Донохью добился большого успеха в этой автомобильной победе в чемпионате Can-Am 1973 года. В 1974 году Брайан Редман участвовал в гонках на этой машине в Мид-Огайо, где занял 2-е место. Позже Донохью будет пилотировать 003 на суперспидвее Талладега, где он установит мировой рекорд на закрытой трассе на скорости 221,160 миль в час. Позже Porsche AG продала этот автомобиль Отису Чендлеру из LA Times в 1976 году. Несколько лет спустя, в 1983 году, он был продан Джеку Сеттону.Позже он будет восстановлен в 2002 году, где он остается в коллекции Джека Сеттона.
917 / 30-004Запасное шасси, встроенное в автомобиль из запчастейСборка началась в 1973 году как шасси команды Penske 1974 года и основной автомобиль Марка Донохью. Однако сборка была приостановлена ​​из-за изменений правил, но завершена Porsche перед продажей в 1978 году Алану Гамильтону из Австралии. Машина была белого цвета. Затем он был выставлен на продажу в 1983 году, а затем снова в 1991 году, где он был куплен Porsche AG за 2,25 миллиона долларов. Позже он был окрашен в ливрею Sunoco, а затем продан в 1994 году Дэвиду Морсу, где он участвовал в нескольких исторических гонках в США. Он был снова продан в 2001 году Мэтью Дренделю, где продолжал участвовать в исторических событиях по всей стране. После смерти Дренделя в 2010 году автомобиль позже был продан на аукционе Gooding Auction в Исландии за 4,4 миллиона долларов Джерри Сайнфельду.Владелец Джерри Сайнфельда с 2012 года.
917 / 30-005Запасное шасси, встроенное в автомобиль из запчастейСборка началась в 1973 году как шасси команды Penske 1974 года, но также была приостановлена ​​из-за изменений правил. Porsche AG продала автомобиль Джерри Саттерфилду в 1979 году, который превратил шасси в полноценный автомобиль. Затем, в конце 1980-х годов, автомобиль был продан Гансу Тулину и хранился в его личном автомобильном музее недалеко от Мальмё на юге Швеции. В 1991 году автомобиль был продан корпорации Meitec в Японии, а затем снова анонимно продан в 2005 году. Затем в сентябре 2011 года Джон Коллинз из Talacrest покупает автомобиль, а вскоре после этого снова продает его Питеру Харбургу.Автомобиль недавно был выставлен на аукционе RM Auctions в 2014 году, но не был продан.
917 / 30-006Запасное шасси, встроенное в автомобиль из запчастейСтроительство началось в 1973 году как шасси команды Penske 1974 года, но было снова приостановлено из-за изменений правил. Был продан в комплекте с Васеком Полаком в 1982 году. Позже, в 1995 году, Полак сделал копию кузовных панелей, необходимых для того, чтобы конкурировать с автомобилем. Автомобиль был завершен и продан в 1998 году компании Chris & Lorraine Gruys, где он был окрашен в желто-красную ливрею Bosch. Он участвовал в исторических событиях в США до его продажи в 2007 году Джиму Торресу. Автомобиль будет снова продан в 2008 году калифорнийской компании Cavallo Motorsports, и в течение года он участвует в исторических событиях.Продан в 2009 году немецкой компании Freising Motorsports, где в настоящее время находится в другой цветовой гамме.
Кремер
917K811981 Кремер на базе 917КЖелтый КремерПостроен из запчастей от Porsche и новой космической рамы производства Кремера с повышенной жесткостью. Снижение темпов в Ле-Мане, 18-е место в квалификации и выход на пенсию через 7 часов из-за утечки масла, вызванной поездкой по бездорожью.Музей фабрики Кремера

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c d e f "Porsche 917, технические характеристики" . Проверено 23 января 2018 года .
  2. ^ http://www.mulsannescorner.com/maxspeed.html
  3. ^ Roadandtrack.com: Стив Маккуин Ле-Ман В ролях Porsche 917 продает за $ 14 млн на аукционе
  4. ^ «Porsche 917 празднует 40-летие» . AUSmotive.com . Проверено 28 ноября 2010 .
  5. ↑ Приложение J 1969, ст. 251, ст. 252 Архивировано 2 марта 2005 г. на Wayback Machine через fia.com.
  6. ^ История Porsche 917 - сезон 1969 (часть 1) на www.porsche917.com.ar
  7. ^ Simanaitis, Деннис (ноябрь 2012). "Porsche L&M 917/10 Spyder 1972 года". Рынок спортивных автомобилей . 24 (11): 52.
  8. ^ Wouter Melissen (9 сентября 2009). «Порше 917» . ultimatecarpage.com . Проверено 28 февраля 2011 года .
  9. ^ Морган, Питер (1999). Porsche 917 Формула победы . Спаркфорд, Сомерсет, BA22 7JJ, Великобритания: Haynes Publishing Ltd. стр. 67. ISBN 1-8596-0633-4.CS1 maint: location ( ссылка )
  10. ^ Wingrove, Гордон (2006). Porsche 917 Тайная история . PO Box 2561, Мальборо, Уилтшир, SN8 1YD, Великобритания: Peter Morgan Media Ltd. стр. 79. ISBN 0-9549-9902-9.CS1 maint: location ( ссылка )
  11. ^ Мелиссен, Вултер. "Porsche 917 PA Spyder" . www.ultimatecarpage.com . Проверено 26 декабря 2012 года .
  12. Перейти ↑ Lyons, Pete (1995). Can-Am . Оцеола, Висконсин: Motorbooks International. п. 223. ISBN 0-7603-0017-8.
  13. ↑ Эд Фостер (19 февраля 2010 г.). «Февральский аудиоподкаст (часть 2) с Брайаном Редманом - История F1» . Журнал автоспорта . Проверено 6 июня 2012 .
  14. ^ «Porsche празднует 40-летие своего новаторского гоночного автомобиля 917 - широко открытая дроссельная заслонка - журнал Motor Trend» . Wot.motortrend.com . Проверено 28 ноября 2010 .
  15. ^ «18 апреля 1971: двойной рекорд для Porsche 917» . www.lemans.org . Проверено 1 марта 2019 .
  16. ^ Морган, Питер (1999). Porsche 917 Формула победы . Спаркфорд, Сомерсет, BA22 7JJ, Великобритания: Haynes Publishing Ltd. стр. 93. ISBN 1-8596-0633-4.CS1 maint: location ( ссылка )
  17. ^ Кэри, Рик. "Порше 917L 1970 года" . RickCarey.com . RS Кэри. Архивировано из оригинала 6 мая 2016 года . Проверено 14 ноября +2016 .
  18. ^ Невисон, Роберт (директор) (2008). CAN-AM: Одиссея скорости (документальный).
  19. ^ Дэвид С. Валленс. «Дух времени господства: Марк Донохью и Porsche 917/30» . Классический автоспорт . Проверено 24 апреля 2019 .
  20. ^ Самые быстрые гонки и круги на 8w.forix.com
  21. ^ "Уличный юридический Porsche 917" . Архивировано из оригинала на 2007-08-12 . Проверено 12 августа 2007 .
  22. ^ Petrany, Mate (2019-07-25). «Самая схематичная деталь первого уличного Porsche 917» . R&T . Проверено 1 августа 2019 .
  23. ^ "Оригинальный" Проект 917 "Веб-страница" . Project917.com . Проверено 6 июня 2012 .
  24. ^ "Kraftwerkz представляет реплику LMK917 Porsche 917" . Kraftwerkz.net . Проверено 28 ноября 2010 .
  25. ^ "Реплики гоночного автомобиля 917" . Race-car-replicas.com. Архивировано из оригинала на 2011-06-23 . Проверено 28 ноября 2010 .
  26. ^ "Дом Elite Enterprises, Inc Транспортные средства" . Laser917.net. 2005-08-25. Архивировано из оригинала на 24 января 2009 года . Проверено 28 ноября 2010 .
  27. ^ "Безупречный Porsche 917 K Gulf продается на Jamesedition" . Проверено 24 февраля 2017 .
  28. ^ "1969 Porsche 917 K Gulf на продажу" . Проверено 24 февраля 2017 .
  29. ^ Торсон, Тор (ноябрь 2017). "Порше 917 К 1970 года". Рынок спортивных автомобилей : 102–103.

Библиография [ править ]

  • Фёдиш, Йорг-Томас; Кляйн, Рейнхард (2008). Porsche 917: Герои, победы, миф [ Porsche 917 die Helden, die Siege, der Mythos ] (на английском и немецком языках) (2-е изд.). Кёльн: McKlein Publishing. ISBN 9783927458383.
  • Морган, Питер (1999). Porsche 917: формула победы . Спаркфорд, штат Нью-Йорк Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing. ISBN 1859606334.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • 1972 - Создание победителя: Porsche 917 Ларри Пихеры ( ISBN 0-397-00807-4 ) 
  • 1976 - Сказочный Porsche 917 (1-е издание) Питера Хинсдейла ( ISBN 0-87799-052-2 ) 
  • 1986 - Porsche 917 (Super Profile) Джона Аллена ( ISBN 0-85429-605-0 ) 
  • 1987 - Porsche 917: The Ultimate Weapon , Ян Бэмси ( ISBN 0-85429-605-0 ) 
  • 1987 - Руководство по Porsche 917 (Kimberleys Racing Sportscar Guide) Майкла Коттона ( ISBN 0-946132-91-7 ) 
  • 1999 - Porsche 917, Формула победы Питера Моргана ( ISBN 1-85960-633-4 ) 
  • 2000 - Porsche 917, Unique Motor Books ( ISBN 1-84155-297-6 ) 
  • 2006 - Porsche 917, Тайная история Гордона Уингроува ( ISBN 0-95499-902-9 ) 
  • 2008 - Porsche 917: Esquisses d'un succès от Рейнальда Хезарда ( ISBN 9782951873742 ) 
  • 2008 - Porsche 917: Герои, победы, миф Томаса Фёдиша, Йоста Несхёвера, Райнера Россбаха, Гарольда Шварца ( ISBN 978-3927458383 ) 
  • 2009 - Porsche 917: Полная история фотографии Глена Смейла ( ISBN 9781844254262 ) 
  • 2014 - Porsche 917: Архив и каталог работ Вальтера Нэхера ( ISBN 9783768838375 ) 
  • 2015 - Porsche 917: Руководство по ремонту владельцев, 1969 г. и далее (все модели) Яна Вагстаффа ( ISBN 9780857337658 ) 
  • 2015 - Porsche 917 - автобиография 917-023 Иэна Вагстаффа ( ISBN 9781907085215 ) 
  • 2018 - Gulf 917, автор Джей Гиллотти, опубликованный издательством Dalton Watson Fine Books ( ISBN 9781854432995 ) 

Внешние ссылки [ править ]

  • 1970 Porsche Kurzheck Coupe (официальный веб-сайт Porsche)
  • Porsche Kurzheck Coupe 1971 года (официальный веб-сайт Porsche)
  • Porsche 917/30 Spyder 1973 года (официальный веб-сайт Porsche)
  • Видео о Porsche 917
  • Исторические гоночные правила FIA
  • Историческое приложение J Положения