Рааб-Каценштейн РК.25
Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рааб-Каценштейн РК.25
Рааб-Каценштейн РК 25.jpg
Первый РК.25, заводская свежесть
РольСпорт и учебно - тренировочные самолеты
национальное происхождениеГермания
ПроизводительRaab-Katzenstein Flugwerk
ДизайнерПол Холл и Ричард Бауэр
Первый полет1928-9
Количество построенных3

Рааб-Katzenstein RK.25 был двухместный, низким крыло консольного моноплана самолета спроектирован и построен в Германии в 1920 - х годах для быстрого туризма. Три были построены, а один имел некоторый успех на международном конкурсе 1928 года. Другой позже был модернизирован и снабжен кабиной.

Дизайн и развитие

RK.25 был отмечен современниками за его скорость, аэродинамическую чистоту, использование новых легких сплавов и, с дальностью полета 2 000–2400 км (1 200–1 500 миль), его пригодность для дальних поездок. Это был низкоплан, свободнонесущий моноплан с двигателем Cirrus II мощностью 80 л.с. (60 кВт) или Cirrus III мощностью 90 л.с. (67 кВт) , оба четырехцилиндровые рядные с вертикальным расположением цилиндров и воздушным охлаждением . Успех в предстоящем первом соревновании Challenge International de Tourisme обеспечит широкую огласку, а его система баллов принесет пользу проектам с высокими характеристиками, высокой структурной прочностью и малым весом. [1]

Его крылья были трапециевидными в плане, но с длинными закругленными кончиками. Их толщина уменьшалась кнаружи, в основном снизу, что способствовало значительному двугранному выступу . Конструктивно крылья были деревянными, каждое с двумя лонжеронами, соединенными в коробчатый лонжерон фанерной обшивкой на три четверти размаха; на фотографии выше это кажется темным. Остальные поверхности, включая неуравновешенные элероны, занимавшие примерно половину размаха, были покрыты шелком . [1] Элероны имели раму из электрона , недавно разработанного магниевого сплава . [2]

Вертикальный двигатель Cirrus RK.25 имел аккуратно обтянутый кожухом уменьшающий вес электрон, который следовал за верхними цилиндрами, чтобы свести к минимуму их препятствие для обзора пилота вперед. [2] Фюзеляж имел сварную конструкцию из стальных труб с обтянутыми тканью сторонами и днищем, а также изогнутый верх, который продолжал узкий верхний обтекатель двигателя на дорсальной стороне. Существовали два открытых кокпиты в тандеме , один занят штурмана над задним крылом , а другой пилот, за задней кромкой . [1]

Его хвост был обычным, с деревянными конструкциями и заостренными поверхностями с закругленными концами. В лифтах и передние кромки этого руля направления (не были никакого ребра ) были слойные покрытые коробки, с шелком в другом месте. Угол падения хвостового оперения можно было регулировать на земле для дифферента, но его рули высоты были разбалансированы. Большой сбалансированный руль направления доходил до киля и работал в вырезе руля высоты. [1] [2]

RK.25 имел традиционную стационарную ходовую часть с гусеницей 1,40 м (55 дюймов ), его главные колеса на единственной оси поддерживались парой V-образных стоек из нижней части фюзеляжа. [1] Верхние части передних элементов V-образной стойки были соединены поперечно балкой, которая могла свободно скользить по вертикали между парами элементов фюзеляжа, но ограничивалась наборами резиновых колец, которые также окружали конструкцию крыла, когда она пересекала фюзеляж. [2]

Второй RK.25 (зарегистрированный D-1701 ) был оснащен двигателем Cirrus III [3], улучшенное охлаждение головки блока цилиндров [4] потребовало немного более широкого и приподнятого капота. У него также были приподнятые борта кабины. [5]

В 1932 году первый прототип ( Д-1 489 ) был восстановлен как RK.25 / 32 для Вызова International Туристов 1932. Это имело закрытую кабину с большой стороне и верхней панелей остекления, внутренн Ksoll прорези, развала колес -Изменение закрылки и независимая , обтекаемые опоры ходовой части. [6] Он был оснащен четырехцилиндровым перевернутым рядным двигателем Argus As 8 мощностью 93 кВт (125 л.с.) с воздушным охлаждением [7] и имел максимальную скорость около 240 км / ч (150 миль в час). [6]

История эксплуатации

Дата первого полета RK.25 неизвестна, хотя прототип был зарегистрирован в сентябре 1928 года. [8] Он и второй экземпляр участвовали в соревнованиях 1929 года; [9] последний с его более мощным двигателем, управляемый Джоном Карберри, занял третье место. [10]

Третий и последний RK.25 был зарегистрирован в Luftfahrtverein Ruhrgau (Рургауский аэроклуб) в Эссене в 1933 году [11].

RK.25 / 32 принял участие в «Вызове 1932 года», правда, с опозданием и допущенным только после выплаты штрафа. [6] Он плохо показал себя на тестах перед туром, пришел последним из сорока одного [12], и проблемы с двигателем вынудили его покинуть тур в Римини . [13]

Варианты

Рааб Катценштейн РК 25/32 фото из салона L'Aérophile 1932 г.
РК.25
Оригинальная версия с открытой кабиной и двигателем Cirrus II / III. Три построено.
RK.25 / 32
Версия 1932 года с закрытой кабиной и двигателем Argus 8. Один конвертирован из РК.25.

Технические характеристики RK.25, (Cirrus II)

Raab-Katzenstein RK.25 Трехмерный чертеж из Aero Digest, октябрь 1929 г.

Данные Les Ailes, февраль 1929 г.

Общие характеристики

  • Экипаж: двое
  • Длина: 6,48 м (21 фут 3 дюйма)
  • Размах крыла: 9,30 м (30 футов 6 дюймов)
  • Высота: 2,18 м (7 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 13 м 2 (140 кв. Футов)
  • Пустой вес: 295 кг (650 фунтов)
  • Полная масса: 700 кг (1543 фунта)
  • Запас топлива: 300 л (66 имп гал; 79 галлонов США)
  • Двигатель: 1 × Cirrus II , 4-цилиндровый в вертикальном положении с воздушным охлаждением , рядный , 60 кВт (80 л.с.) при 2000 оборотах в минуту
  • Пропеллеры: 2-лопастные

Представление

  • Максимальная скорость: 200 км / ч (120 миль / ч, 110 узлов) (185 км / ч (115 миль / ч; 100 узлов) согласно отчету NACA 1930 [2] )
  • Крейсерская скорость: 185 км / ч (115 миль / ч, 100 узлов)
  • Дальность: 2400 км (1500 миль, 1300 миль)
  • Практический потолок: 3500 м (11500 футов)
  • Время набора высоты: от 6 минут до 1000 м (3300 футов)

использованная литература

  1. ^ a b c d e Фраше, Андре (14 февраля 1929 г.). "L'avion Raab-Katzenstain RK 25" . Ле Эйль (400): 3.
  2. ^ a b c d e Шренк, Мартин (1930). Информационные проспекты Национального консультативного комитета по аэронавтике № 579 (PDF) . Вашингтон: NACA.
  3. ^ "Les engagés du Challenge de Tourisme International" . L'Aérophile . 36 (17–18): 8. 1–15 сентября 1929 г.
  4. ^ Лумсден, Alec (1994). Британские поршневые авиадвигатели и их самолеты . Шрусбери: Эйрлайф. С. 130–1. ISBN 1 85310294 6.
  5. ^ Жан-Луи Блено. "Раааб Каценштейн RK25" (PDF) . Richrd Ferriere . Проверено 30 августа 2017 года .
  6. ^ a b c «Поздний вход» . Полет . XXI (35): 788.25 августа 1932 г.
  7. ^ "Le tour d'Europe et le classement du Challenge International" . Les Ailes (585): 8. 1 сентября 1932 г.
  8. ^ "Золотые годы авиации" . Проверено 31 августа 2017 года .
  9. ^ "Le Challenge de tourisme sera disputé par avions international" . Les Ailes (415): 15. 30 мая 1929 г.
  10. ↑ «Легкий» авиапутешествие по Европе » . Полет . XXI (47): 1241. 22 ноября 1929 г.
  11. ^ "Золотые годы авиации" . Проверено 31 августа 2017 года .
  12. ^ "Методы Les épreuves" . Les Ailes (584): 8. 25 августа 1932 г.
  13. ^ "Международный гастрольный конкурс" . Полет . XXIV (36): 827. 2 сентября 1932 г.
Источник « https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Raab-Katzenstein_RK.25&oldid=998178786 »
Contribute a better translation