Закон 1854 г. о железных дорогах и движении по каналам

Закон железной дороги и канал трафик 1854 , также известный как Закон о Кардвеллах в , был актом парламента Соединенного Королевства регулирования работы железных дорог. Железные дороги уже считались общественными перевозчиками и, таким образом, подпадали под действие Закона о перевозчиках 1830 года, но Закон 1854 года наложил дополнительные обязательства на железные дороги из-за их монопольного статуса. Теперь каждая железнодорожная компания должна была принимать все предлагаемые услуги, а также устанавливать и публиковать одинаковые уровни тарифов для всех в отношении любой конкретной услуги.

Закон стал важной вехой в английском праве, а также послужил основой для аналогичного законодательства в Соединенных Штатах. ^[1]

Это один из законов о железных дорогах и каналах 1854–1894 годов . ^[2]

Исторический контекст [ править ]

Введение железных дорог с 1830-х годов привело к новым возможностям перевозки товаров, которые раньше вообще не перевозились. Это привело к тому, что суды предоставили железнодорожным перевозчикам определенную свободу действий, позволив им заключать соглашения с целью защиты от новых рисков и опасностей перевозки, присущих перевозимым ими товарам. Вскоре железнодорожные компании воспользовались этой новой свободой, воспользовавшись своим доминированием в транспортном секторе, чтобы установить жесткие и часто жесткие условия ведения бизнеса, которые ограничивали их подверженность риску. Суды считали своим долгом привести в исполнение эти соглашения, на которые стороны договора сознательно согласились, если только не было доказательств мошенничества или незаконности.

Как сказал сэр Александр Кокберн Палате лордов в 1863 году: ^[3]

Не может быть никаких сомнений в том, что с практической точки зрения введение железных дорог разрушило конкуренцию, которая существовала ранее, и результатом которой было обеспечение для грузовладельца справедливых и разумных условий [...] [При отсутствии других средства перевозки, а также возросшая скорость транспортировки вынуждают владельца товаров, по крайней мере, для всех целей бизнеса, прибегать к железнодорожным перевозкам. Таким образом, он находится во власти носителя и не имеет другого выхода, кроме как подчиниться любым условиям, даже несправедливым и жестоким, которые последний может счесть целесообразным навязать.

Таким образом, Закон 1854 г. стремился положить конец этой практике и отменить судебную практику в пользу железнодорожных операторов, вернувшись к положению, которое существовало до появления железных дорог, когда суды имели обыкновение толковать контракты между физическими лицами и перевозчиками в ущерб последним. .

Закон был продвинут Эдвард Кардуэлл , президент Совета по торговле и председатель Специального комитета, ответственного за рассмотрение различных законопроектов об объединении, проходящих через парламент. Комитет рекомендовал, чтобы « Парламент обеспечил свободу и экономию транзита из одного конца королевства в другой и обязал железнодорожные компании предоставлять населению все преимущества удобного пересечения с одной железнодорожной системой на другую », и так Закон о железных дорогах и каналах 1854 года.

Основные положения [ править ]

Получение и пересылка трафика без задержек [ править ]

На железнодорожные компании и компании каналов было возложено обязательство « предоставлять все разумные возможности для приема, пересылки и доставки грузов » без задержек на свои железные дороги и каналы и обратно. Это положение было направлено на то, чтобы положить конец практике, когда оператор, пользуясь монополией, которой он пользовался на предоставление услуг в пределах своей территории, не работал со всеми клиентами единообразно, возможно, отдавая предпочтение одним в ущерб другим.

В деле, вынесенном в 1910 году, Апелляционный суд отклонил иск Spillers о том, что Great Western Railway нарушила это обязательство, отказавшись перевозить груженые зерновозы Spillers. По словам лорда-судьи Кеннеди, железная дорога была обязана перевозить только «товары», и это было единственно возможным толкованием термина «движение». ^[4]

Никаких необоснованных предпочтений или предубеждений [ править ]

Железные дороги и компании каналов должны были публиковать и устанавливать одинаковые тарифы на любую конкретную услугу, они не могли проводить различие между пассажирами или перевозчиками товаров, предоставляя или предлагая « какие-либо необоснованные или необоснованные предпочтения или преимущества » в отношении предоставляемых услуг или, наоборот, страдали предубеждение по сравнению с другими пользователями.

Непрерывные и беспрепятственные услуги [ править ]

Транспортные услуги должны были предоставляться «в любое время» и без каких-либо «препятствий» для пассажиров или товаров. Это укрепило идею о том, что железные дороги и каналы образуют особую и важную категорию деловых услуг, которые должны быть доступны бесплатно и, насколько это возможно, постоянно доступны.

Ответственность за утрату и повреждение [ править ]

Раздел 7 Закона налагает ответственность на оператора за потерю или повреждение «лошадей, крупного рогатого скота или других животных» или любых «предметов, товаров или вещей» в ходе их перевозки оператором в результате его «халатного отношения». или по умолчанию ». В тех случаях, когда оператор пытался ограничить или исключить свою ответственность за такие убытки в договоре перевозки, оговорка об исключении будет действовать только в том случае, если она является "справедливой и разумной". Судья, рассматривающий дело в соответствии с Законом 1854 года, должен будет определить, была ли статья справедливой и разумной.

Ущерб, возмещаемый оператором, был ограничен 50 фунтами стерлингов за каждую лошадь, 15 фунтами стерлингов за любой крупный рогатый скот на голову и 2 фунтами стерлингов за каждую овцу или свинью. Тем не менее, заказчик мог потребовать повышения уровня компенсации путем выплаты превышения увеличенной суммы.

Хотя это положение предотвращало обычное исключение ответственности за грубую небрежность , неправомерное поведение или мошенничество со стороны операторов, оно не нарушало защиты, предоставляемой разделом 1 Закона о перевозчиках 1830 (ограничение ответственности за потерю определенных товаров на сумму более 10 фунтов стерлингов), или сокращало право на контакт вне строгой ответственности .

Это положение - одна из первых попыток парламента ввести законодательный контроль за несправедливыми условиями контрактов. Это требует, чтобы суд, рассматривающий дело, решил, является ли рассматриваемая оговорка «справедливой и разумной». Последовал ряд дел по вопросу о том, что именно является справедливым и разумным, и на основе этого была разработана так называемая доктрина «справедливой альтернативы». Окончательное решение по этому вопросу было вынесено судьей Блэкберном в деле Peek v The North Staffordshire Railway Company (1863 г.), где он сказал, что:

условие, полностью освобождающее перевозчиков от ответственности за халатное отношение к своим служащим или неисполнение их обязательств, является необоснованным prima facie. Я не дохожу до того, чтобы сказать, что это обязательно в каждом случае необоснованно и недействительно, если [перевозчик] предлагает в качестве альтернативы продолжать условия, что он не будет нести никакой ответственности, и предлагает в качестве побуждения сокращение цена ниже той, которая была бы разумным вознаграждением за несение ответственности [...] на свой страх и риск, [...] я думаю, что предложенное таким образом условие может быть достаточно разумным.

Другими словами, оговорка об ограничении ответственности железнодорожной компании будет считаться недействительной, если клиенту не будет предложено побуждение согласиться с этой оговоркой в ​​форме, например, снижения стоимости фрахта.

Средства правовой защиты в случае нарушения Закона [ править ]

Нарушение Закона является гражданским, а не уголовным делом, и разбирательство может быть возбуждено в Суде по общим делам (Англия и Уэльс), Высшем суде Ее Величества (Ирландия) или Сессионном суде (Шотландия). Суд может издать судебный запрет (запретить в Шотландии) и потребовать уплаты штрафа в размере до 200 фунтов стерлингов.

Наследие [ править ]

Сэр Уильям Ходжес , обозреватель современного железнодорожного права, приветствовал попытку парламента регулировать перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам. Он считал, что « необходимость какого-либо надзора за движением на наших железных дорогах давно признана, и было сочтено, что было бы недопустимым злоупотреблением, если бы подданные Куинса были лишены (железными дорогами) защита, которую корона прежде предоставляла им при путешествии по древним шоссе. Более того, можно предположить, что необходимость в строгом контроле и надзоре даже более необходима, чем раньше, когда до железных дорог не могло быть монополии на средства передвижения ". ^[5]

Однако Закон 1854 года оказался неэффективным в решении проблем, создаваемых доминирующими железнодорожными компаниями. Требование о том, что положения об ограничении ответственности должны быть справедливыми и разумными, было воспринято судами как означающее, что до тех пор, пока договор заключен справедливым и разумным образом, результат будет считаться справедливым и разумным. Чтобы достичь соглашения, которое будет считаться «справедливым и разумным», перевозчику достаточно было предложить клиенту возможность приобретения страховки от халатности по сниженной цене. Если заказчик действовал без этого прикрытия, у него не было оснований для оспаривания соглашения. Судьи посчитали, что наличие альтернативы ограниченной ответственности по справедливой цене обеспечивает адекватную защиту от принуждения со стороны перевозчика. ^[6]

Королевская комиссия была создана в 1865 году для расследования обвинений, наложенных железнодорожной промышленностью. За этим последовало еще одно расследование Специального комитета, возглавляемое лордом Карлингфордом , президентом Совета по торговле, в котором было предложено создать «Комиссию по железным дорогам и каналам» для наблюдения за железнодорожной отраслью. Комитет отметил, что Совет по торговле не был «достаточно судебным» для выполнения этой задачи, что суды были недостаточно информированы о работе отрасли и что парламентский комитет не обладал необходимой постоянством. Результатом стал Закон 1873 года о движении железных дорог и каналов, в соответствии с которым был создан Суд Комиссии по железным дорогам и каналам для обеспечения соблюдения Закона 1854 года.

Отменить [ править ]

Закон был отменен статьей 29 Закона о транспорте 1962 года .

Ссылки [ править ]