Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлен с Железнодорожных тормозов )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Традиционный кламмерный тормоз : чугунная тормозная колодка (коричневая) прижимается к ходовой поверхности (шине) колеса (красный) и приводится в действие рычагами (серыми) слева.
Ленточный тормоз установлен на 1873 г. паровоз из RIGI железных дорог

Железнодорожный тормоз представляет собой тип тормозов используются на автомобили из железнодорожных поездов , чтобы включить торможение, ускорение управления (под гору) или держать их неподвижными при парковке. Хотя основной принцип аналогичен принципу использования дорожных транспортных средств, эксплуатационные характеристики более сложны из-за необходимости управления несколькими сцепленными вагонами и обеспечения эффективности на транспортных средствах, оставшихся без тягача . Клапанные тормоза - это один из типов тормозов, который исторически использовался в поездах.

Ранние дни [ править ]

На заре железных дорог технология торможения была примитивной. В первых поездах были задействованы тормоза на локомотивном тендере и на вагонах в поезде, где «носильщики» или, как в США, тормозили, ехавшие с этой целью на этих транспортных средствах, задействовали тормоза. Некоторые железные дороги оборудовали локомотивы специальными тормозными свистками с глубоким зазором, чтобы указать носильщикам на необходимость задействовать тормоза. Все тормоза на этом этапе разработки приводились в действие винтом и соединением с тормозными колодками, применяемыми к протекторам колес, и эти тормоза можно было использовать, когда автомобили были припаркованы. Раньше носильщики передвигались в грубых укрытиях за пределами транспортных средств, но их вытеснили «помощники охранников», которые путешествовали внутри легковых автомобилей и имели доступ к тормозному колесу на своих постах. Достижимое тормозное усилие было ограниченным, а также ненадежным, поскольку применение тормозов охранниками зависело от их слуха и быстрой реакции на свист для включения тормозов. [1]

Ранней разработкой было применение парового тормоза в локомотивах, где давление котла могло быть применено к тормозным колодкам на колесах локомотивов. По мере увеличения скорости движения поездов возникла необходимость в более мощной тормозной системе, способной мгновенно задействовать и отпускать поезд машинистом, описанной как непрерывный тормоз, поскольку она будет действовать непрерывно по всей длине поезда.

В Соединенном Королевстве железнодорожная авария Abbots Ripton в январе 1876 года усугубилась из-за большого тормозного пути экспрессов без непрерывных тормозов, который, как стало ясно, в неблагоприятных условиях мог значительно превышать предполагаемый при позиционировании сигналов. [2] Это стало очевидным из испытаний железнодорожных тормозов, проведенных в Ньюарке в прошлом году, чтобы помочь Королевской комиссии тогда рассматривать железнодорожные аварии. По словам современного железнодорожника, эти

показали, что при нормальных условиях требуется расстояние от 800 до 1200 ярдов, чтобы остановить поезд при движении со скоростью от 45 ½ до 48 ½ миль в час, что намного ниже обычной скорости движения самых быстрых экспрессов. Железнодорожники не были готовы к такому результату, и сразу же признали необходимость гораздо большего тормозного усилия [3].

Испытания, проведенные после того, как Abbots Ripton, показали следующее (для экспресса, примерно соответствующего одному из участвовавших, например, при падении 1 из 200, но в отличие от его торможения при благоприятных условиях) [2]

Система торможенияСкорость поездаРасстояниеВремя остановки
(с)
миль / чкм / чярдм
Непрерывный (вакуум)457241037026
Непрерывный (вакуум)457245141230
3 тормозных фургона40,965,880073059
2 тормозных фургона40,965,863157744
2 тормозных фургона457279572755
1 тормозной фургон45721,1251,02970

Однако не было четкого технического решения проблемы из-за необходимости достижения достаточно равномерной скорости тормозного усилия во всем поезде, а также из-за необходимости добавлять и снимать транспортные средства с поезда в частых точках движения. (В то время единичные поезда были редкостью).

Основными типами решений были:

  • Пружинная система: Джеймс Ньюолл, строитель вагонов Ланкаширско-Йоркширской железной дороги , в 1853 году получил патент на систему, в которой вращающийся стержень, проходящий по всей длине поезда, использовался для наматывания тормозных рычагов на каждом вагоне против силы конической формы. пружины в цилиндрах. Штанга, установленная на крышах лафета на резиновых опорах , была оснащена универсальными шарнирами и короткими скользящими секциями для обеспечения сжатия буферов . Тормоза управлялись с одного конца поезда. Охранник заводил шток, сжимая пружины, чтобы отпустить тормоза; их удерживал один храповикпод его контролем (хотя в аварийной ситуации водитель мог потянуть за шнур, чтобы освободить храповик). При отпускании храповика пружины приводили в действие тормоза. Если поезд разделялся, тормоза не удерживались храповым механизмом в отсеке охраны, и пружины в каждом вагоне заставляли тормоза на колесе. Избыточный люфт в муфтах ограничивал эффективность устройства примерно до пяти кареток; в случае превышения этого числа потребовались дополнительные ограждения и тормозные отсеки. Этот аппарат был продан нескольким компаниям, и система получила рекомендацию Торгового совета.. L&Y провела одновременное испытание аналогичной системы, разработанной другим сотрудником, Чарльзом Фэем, но мало разницы в их эффективности. В версии Фэй, запатентованной в 1856 году, стержни проходили под каретками, а пружина, которая предлагала важную «автоматическую» функцию Newall, но могла действовать слишком яростно, была заменена червяком и рейкой для каждого тормоза. [4] [5] [6] [7]
  • Цепной тормоз, в котором цепь была соединена непрерывно по днищу поезда. При затяжке он активировал фрикционную муфту, которая использовала вращение колес для затягивания тормозной системы в этой точке; эта система имеет серьезные ограничения по длине поезда, с которым можно работать (поскольку сила торможения была значительно ниже после третьего вагона), и по достижению хорошей регулировки (дайте слабину, необходимую для шарнирных соединителей , что цепь фиксированной длины не могла учесть. ). В Соединенных Штатах тормоз цепи был независимо разработан и запатентован Люсиусом Стеббинсом из Хартфорда, штат Коннектикут, в 1848 году и Уильямом Логриджем из Вевертона, штат Мэриленд, в 1855 году [8].Британская версия была известна как «Тормоз Кларка и Уэбба» в честь Джона Кларка, который разрабатывал ее в 1840-х годах, и Фрэнсиса Уильяма Уэбба , усовершенствовавшего ее в 1875 году. [9] Цепной тормоз использовался в Америке до 1870-х годов [8]. ] и 1890-е годы в Великобритании. [9]
    • Хеберлайн тормоз является заметным изменением на цепи тормоза популярной в Германии, используя подвесной кабель вместо underlinked цепи.
  • Гидравлические тормоза. Как и в случае с тормозами легковых автомобилей; управляющее давление для включения тормозов передавалось гидравлически. Они нашли некоторую поддержку в Великобритании (например, на железных дорогах Мидленда и Грейт-Истерн ), но в качестве гидравлической жидкости использовалась вода, и даже в Великобритании «Возможности замерзания сказались на гидравлических тормозах, хотя Великая Восточная железная дорога, которая использовала их для некоторое время преодолевал это с помощью соленой воды » [10]
Rotair Valve Westinghouse Air Brake Company [11]
  • Простая вакуумная система. Эжектор на локомотиве создавал вакуум в непрерывной трубе вдоль поезда, позволяя внешнему давлению воздуха приводить в действие тормозные цилиндры каждого транспортного средства. Эта система была очень дешевой и эффективной, но у нее был главный недостаток: она выходила из строя, если поезд разделялся или разорвался трубопровод поезда.
  • Автоматический вакуумный тормоз. Эта система была похожа на простую вакуумную систему, за исключением того, что создание вакуума в трубопроводе поезда истощало вакуумные резервуары на каждом транспортном средстве и отпускало тормоза. Если водитель нажал на тормоз, его тормозной клапан водителя впускал атмосферный воздух в трубопровод поезда, и это атмосферное давление давило на тормоза против разрежения в вакуумных резервуарах. Являясь автоматическим тормозом, эта система применяет тормозное усилие, если поезд разделен или если разорвана труба поезда. Его недостаток в том, что большие вакуумные резервуары требовались на каждом транспортном средстве, а их объем и довольно сложные механизмы считались нежелательными.
  • Westinghouseпневматическая тормозная система. В этой системе воздушные резервуары предусмотрены на каждом транспортном средстве, и локомотив заряжает трубопровод поезда положительным давлением воздуха, которое отпускает тормоза транспортного средства и заряжает воздушные резервуары на транспортных средствах. Если водитель нажимает на тормоза, его тормозной клапан выпускает воздух из трубы поезда, а тройные клапаны на каждом транспортном средстве определяют потерю давления и пропускают воздух из воздушных резервуаров в тормозные цилиндры, задействуя тормоза. В системе Westinghouse используются меньшие по размеру воздушные резервуары и тормозные цилиндры, чем в соответствующем вакуумном оборудовании, поскольку можно использовать умеренно высокое давление воздуха. Однако для выработки сжатого воздуха требуется воздушный компрессор, а на заре железных дорог для этого требовался большой поршневой паровой воздушный компрессор, что многие инженеры считали крайне нежелательным.Еще одним недостатком была необходимость полностью отпустить тормоз, прежде чем его можно было снова задействовать - изначально не было возможности «постепенного отпускания», и происходили многочисленные аварии, когда тормозное усилие было временно недоступно.[12]

Примечание: существует ряд вариантов и разработок всех этих систем.

Испытания в Ньюарке показали, что тормозные характеристики пневматических тормозов Westinghouse явно превосходят: [13] но по другим причинам [14] именно вакуумная система была широко принята на железных дорогах Великобритании.

Система торможенияВес поезда с двигателемСкорость поездаТормозной путьВремя остановиться
(с)		ЗамедлениеРельсы
длинные тоннытоннымиль / чкм / чярдмграммм / с 2
Westinghouse автомат203 тонны 4 ц206,55284304278190,0990,97сухой
Кларк гидравлический198 тонн 3 ц201,3528440436922,750,0750,74сухой
Пылесос Смита [12]262 тонны 7 центнеров266,649,579,7483442290,0570,56сухой
Сеть Кларка и Уэбба241 тонна 10 центнеров245,447,576,4479438290,0560,55сухой
Гидравлическая система Баркера210 тонн 2 ц213,550,7581,67516472320,0560,55сухой
Пылесос Westinghouse204 тонны 3 цвт207,4528457652734,50,0520,51мокрый
Фэй механический186 тонн 3 цвт189,144,571,638835527,50,0570,56мокрый
Steel & McInnes Air197 тонн 7 центнеров200,549,579,753448834,50,0510,50мокрый

Поздняя британская практика [ править ]

В британской практике только пассажирские поезда оснащались непрерывными тормозами примерно до 1930 года; товарные и минеральные поезда двигались с меньшей скоростью и полагались на тормозное усилие локомотива, тендера и тормозного фургона - тяжелого транспортного средства, расположенного в задней части поезда и занятого охраной .

Грузовые автомобили и минераловозы имели ручные тормоза, которые приводились в действие ручным рычагом, управляемым персоналом на земле. Эти ручные тормоза использовались там, где это было необходимо, когда автомобили были припаркованы, а также когда поезда спускались по крутому склону. Поезд остановился на вершине уклона, и охранник пошел вперед, чтобы «придавить» рукоятки тормозов, чтобы тормоза были частично задействованы во время спуска. Ранние грузовые автомобили имели тормозные ручки только с одной стороны, но примерно с 1930 года тормозные ручки требовались с обеих сторон хороших автомобилей. Поезда, содержащие автомобили с ручным тормозом, были описаны как «непригодные»: они использовались в Великобритании примерно до 1985 года. Примерно с 1930 года были введены полуприцепы, в которых грузовые автомобили, оснащенные непрерывными тормозами, выстраивались рядом с локомотивом.давая достаточную тормозную мощность для движения на более высоких скоростях, чем неподходящие поезда. В ходе испытаний в январе 1952 года угольный поезд с 52 вагонами массой 850 тонн проехал 127 миль (204 км) со средней скоростью 38 миль в час (61 км / ч) по сравнению с обычной максимальной скоростью на автомобиле.Магистраль Мидленда со скоростью 25 миль в час (40 км / ч) для непригодных грузовых поездов. [15] В 1952 году 14% полувагонов, 55% крытых вагонов и 80% грузовиков для перевозки скота имели вакуумные тормоза. [16]

На заре создания тепловозов к локомотивам прикрепляли специальный тормозной механизм, чтобы увеличить тормозное усилие при буксировке неприспособленных поездов. Тормозной тендер был низким, так что водитель все еще мог видеть линию и сигнализировать, если тормозной тендер продвигался (толкался) впереди локомотива, что часто имело место.

К 1878 г. в разных странах было зарегистрировано более 105 патентов на тормозные системы, большинство из которых не получили широкого распространения. [17]

Непрерывные тормоза [ править ]

Поскольку нагрузка на поезд, уклоны и скорость увеличивались, торможение становилось проблемой. В конце 19 века стали появляться значительно более совершенные тормоза постоянного действия . Самым ранним типом непрерывного тормоза был цепной тормоз [18], в котором использовалась цепь, проходящая по всей длине поезда, для одновременного приведения в действие тормозов всех транспортных средств.

Цепной тормоз вскоре был заменен пневматическим или вакуумным тормозом. В этих тормозах использовались шланги, соединяющие все вагоны поезда, поэтому оператор мог задействовать или отпустить тормоза с помощью одного клапана в локомотиве.

Эти непрерывные тормоза могут быть простыми или автоматическими, существенная разница заключается в том, что происходит, если поезд сломается надвое. При использовании простых тормозов для включения тормозов требуется давление, и вся тормозная мощность теряется, если непрерывный шланг по какой-либо причине разрывается. Таким образом, простые неавтоматические тормоза бесполезны, когда что-то действительно идет не так, как это показано на примере железнодорожной катастрофы в Арме .

С другой стороны, автоматические тормоза используют давление воздуха или вакуума, чтобы удерживать тормоза у резервуара, установленного на каждом транспортном средстве, который включает тормоза, если давление / вакуум теряется в железнодорожной магистрали . Таким образом, автоматические тормоза в значительной степени являются « отказоустойчивыми », хотя неправильное закрытие кранов шлангов может привести к таким авариям, как авария на Лионском вокзале .

Стандартный пневматический тормоз Westinghouse имеет дополнительное усовершенствование в виде тройного клапана и местных резервуаров на каждом вагоне, которые позволяют полностью задействовать тормоза с небольшим снижением давления воздуха, что сокращает время, необходимое для отпускания тормозов, как не все давление сбрасывается в атмосферу.

Неавтоматические тормоза по-прежнему играют роль в двигателях и первых нескольких вагонах, поскольку их можно использовать для управления всем поездом без применения автоматических тормозов.

Типы [ править ]

Воздушные и вакуумные тормоза [ править ]

Основные статьи: железнодорожный воздушный тормоз и вакуумный тормоз
Дуплексный датчик пневматического тормоза водителя ; левая стрелка показывает магистраль резервуара, питающую поезд, правая игла показывает давление в тормозном цилиндре в барах

В начале 20-го века многие британские железные дороги использовали вакуумные тормоза, а не железнодорожные пневматические тормоза, которые использовались в большей части остального мира. Основным преимуществом вакуума было то, что вакуум может создаваться паровым эжектором без движущихся частей (и который мог приводиться в действие паром паровоза ), тогда как воздушная тормозная система требует шумного и сложного компрессора .

Однако воздушные тормоза можно сделать намного более эффективными, чем вакуумные, для данного размера тормозного цилиндра. Компрессор с воздушным тормозом обычно способен создавать давление 90  фунтов на квадратный дюйм (620  кПа ; 6,2  бар.) против всего 15 фунтов на кв. дюйм (100 кПа; 1,0 бар) для вакуума. В вакуумной системе максимальный перепад давления составляет атмосферное давление (14,7 фунтов на кв. Дюйм, или 101 кПа, или 1,01 бар на уровне моря, меньше на высоте). Следовательно, пневматическая тормозная система может использовать тормозной цилиндр гораздо меньшего размера, чем вакуумная система, для создания того же тормозного усилия. Это преимущество пневматических тормозов возрастает на большой высоте, например, в Перу и Швейцарии, где сегодня вакуумные тормоза используются второстепенными железными дорогами. Гораздо более высокая эффективность воздушных тормозов и исчезновение паровозов привели к тому, что воздушный тормоз стал повсеместным; тем не менее, вакуумное торможение все еще используется в Индии , Аргентине и Южной Африке , но в ближайшем будущем будет сокращаться. [ необходима цитата ]См. «Мировые железные дороги Джейн» .

Улучшения пневматического тормоза [ править ]

Одним из усовершенствований автоматического воздушного тормоза является наличие второго воздушного шланга (основного резервуара или магистрали) вдоль поезда для подпитки резервуаров для воздуха на каждом вагоне. Это давление воздуха может также использоваться для работы по погрузке и разгрузке двери вагонов пшеницы и угля и балластных вагонов . На пассажирских вагонах основная труба резервуара также используется для подачи воздуха для работы дверей и пневматической подвески.

Электропневматические тормоза [ править ]

Ручка тормоза с четырьмя ступенями на электрическом многоцелевом блоке UK Class 317

В более мощном тормозе с противозадирным приводом используется «главный резервуар», подающий воздух ко всем тормозным резервуарам поезда, при этом тормозные клапаны управляются электрически с помощью трехпроводной схемы управления. Это обеспечивает от четырех до семи уровней торможения в зависимости от класса поезда. Это также обеспечивает более быстрое торможение, поскольку электрический управляющий сигнал распространяется мгновенно на все транспортные средства в поезде, тогда как изменение давления воздуха, которое приводит в действие тормоза в традиционной системе, может занять несколько секунд или десятки секунд, чтобы полностью распространиться до задняя часть поезда. Однако эта система не используется в грузовых поездах из-за высокой стоимости. [ необходима цитата ]

Система, принятая на британских железных дорогах с 1950 года, описана в статье Электропневматическая тормозная система на британских железнодорожных поездах.

Пневматические тормоза с электронным управлением [ править ]

Основная статья: Пневматические тормоза с электронным управлением

Пневматические тормоза с электронным управлением (ECP) - это разработка конца 20-го века, предназначенная для работы с очень длинными и тяжелыми грузовыми поездами, и развитие тормозов EP с еще более высоким уровнем контроля. Кроме того, на панель управления водителя возвращается информация о работе тормозов на каждом вагоне.

С ECP линия питания и управления проложена от вагона к вагону от передней части поезда к задней. Электрические управляющие сигналы распространяются практически мгновенно, в отличие от изменений давления воздуха, которые распространяются с довольно медленной скоростью, на практике ограничиваемой сопротивлением воздушному потоку в трубопроводе, так что тормоза на всех вагонах могут быть задействованы одновременно или даже с сзади вперед, а не спереди назад. Это предотвращает «толкание» вагонов сзади вагонов вперед и приводит к сокращению тормозного пути и меньшему износу оборудования.

В Северной Америке доступны две марки тормозов ECP: одна от New York Air Brake, а другая от Wabtec . Эти два типа взаимозаменяемы.

Идентификация [ править ]

Пневматические тормоза отрабатывают высокое давление, а воздушные шланги на концах подвижного состава имеют небольшой диаметр. С другой стороны, вакуумные тормоза отрабатывают низкое давление, а шланги на концах подвижного состава имеют больший диаметр.

Пневматические тормоза крайних вагонов поезда отключаются краном. Вакуумные тормоза крайних вагонов поезда закрываются заглушками, которые втягиваются на место.

Обратимость [ править ]

Тормозные соединения между вагонами можно упростить, если вагоны всегда указывают в одну сторону. Исключение будет сделано для локомотивов, которые часто поворачиваются на поворотных кругах или треугольниках .

На новой железной дороге Fortescue, открытой в 2008 году, вагоны эксплуатируются группами, хотя их направление меняется на воздушной петле в порту. В ECP соединения только с одной стороны , и однонаправленные.

Аварии с тормозами [ править ]

Этот список неполный ; вы можете помочь, добавив недостающие элементы из надежных источников .

Неисправные или неправильно установленные тормоза могут привести к неуправляемому поезду ; в некоторых случаях это приводило к крушениям поездов :

  • Крушение Lac-Mégantic , Квебек (2013 г.), стояночные тормоза были неправильно установлены [19] на оставленной без присмотра железнодорожной линии для перевозки сырой нефти , неуправляемые цистерны катились по склону и сошли с рельсов из-за чрезмерной скорости на повороте в центре города, пролив пять миллионов литров (1 100 000 имп. Галлонов; 1 300 000 галлонов США) нефти и вызвало пожары, в результате которых погибли 47 человек.
  • Демократическая Республика Конго к западу от Кананги (2007 г.) - 100 убитых. [20]
  • Катастрофа поезда Иганду , Танзания (2002 г.) - побег назад - 281 убит.
  • Катастрофа на железной дороге Тенга , Мозамбик (2002 г.) - побег назад - 192 убитых.
  • Катастрофа поезда в Сан-Бернардино , Калифорния (1989 г.) - отказали тормоза у грузового поезда, который врезался в дома.
  • Авария поезда Лионский вокзал , Франция (1988 г.) - клапан закрылся по ошибке, что привело к разгону.
  • Авиакатастрофа Chester General , Великобритания (1972 г.) - отказали тормоза на топливной магистрали , которая ударила по припаркованному DMU.
  • Чапел-ан-ле-Фрит , Великобритания (1957 г.) - сломанная паровая труба не позволяла экипажу задействовать тормоза.
  • Крушение поезда Federal Express , вокзал Юнион, Вашингтон, округ Колумбия (1953 г.) - клапан закрыт плохо спроектированной буферной пластиной.
  • Железнодорожная катастрофа Торре-дель-Бьерсо , Испания (1944 г.) - отказали тормоза у перегруженного пассажирского поезда, который столкнулся с другим в туннеле; третий поезд ничего не заметил и тоже врезался в него.
  • Крушение в Сен-Мишель-де-Морьен , Франция, 1917 г. - разгоняющийся поезд с уклоном 3,3 процента, с воздушными тормозами только на 3 из 19 вагонов и на локомотиве, неспособном удерживать поезд ниже разрешенной скорости - 700 погибших.
  • Катастрофа на железной дороге Арма , Северная Ирландия (1889 г.) - побег назад привел к изменению закона.
  • Крушение поезда Шиптон-он-Черуэлл , Оксфорд (1874 г.) - вызвано переломом колеса вагона.

Галерея [ править ]

  • Локомотив из Уганды с маленьким шлангом воздушного тормоза над муфтой и краном.

  • Греция NG Air Brake
    Тонкий шланг вверху и нажмите

См. Также [ править ]

  • Тормоз противовеса
  • Двойной тормоз
  • Вихретоковый тормоз
  • Электромагнитный тормоз
  • Аварийный тормоз (поезд)
  • Разъем Gladhand
  • Тормоз Heberlein
  • Железнодорожный воздушный тормоз
  • Железнодорожный дисковый тормоз
  • Железнодорожный тормоз протектора
  • Регенеративный тормоз
  • Тормоз противодавления Riggenbach
  • Гусеничный тормоз
  • Вакуумный тормоз
  • Тормоз рыскания [21]

Производители [ править ]

  • Группа компаний Рэйн (Rane Brake Lining Limited), Ченнаи, Тамил Наду, Индия
  • Westinghouse Air Brake Company (WABCO), позже Wabtec , США
  • Faiveley Transport , Франция [22]
  • Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems, Германия
  • Westinghouse Brake and Signal Company Ltd (ныне подразделение Knorr-Bremse), Великобритания
  • New York Air Brake (ныне подразделение Knorr-Bremse), США
  • МТЗ ТРАНСМАШ , Россия [23]
  • MZT HEPOS, Македония [24] (ныне подразделение Wabtec)
  • Mitsubishi Electric , Япония
  • Набтеско, Япония [25]
  • Деллнер , Швеция [26]
  • Афлинк , Южная Африка [27]
  • Hanning & Kahl GmbH Поезда LRT, Гидравлические тормоза и элементы управления, Германия [21]
  • Фойт , Германия [28]
  • YUJIN Machinery Ltd, Южная Корея [29]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Уорд, Энтони (лето 2006 г.). «Джордж Вестингауз и его тормоз». Совместная линия: Журнал Общества железных дорог Мидленда и Великой Северной железной дороги . № 130. С. 45–48. ISSN  1742-2426 .
  2. ^ a b Тайлер, HW (1876). «Отчет следственной комиссии об обстоятельствах, связанных с двойным столкновением на Великой Северной железной дороге, которое произошло в Эбботтс Риптон 21 января 1876 года» (PDF) . Архив железных дорог . Лондон: HMSO . Дата обращения 18 марта 2020 .
  3. ^ Т.Э. Харрисон (главный инженер Северо-Восточной железной дороги в то время, документ от декабря 1877 г., цитируемый (стр. 193) в FASBrown Great Northern Railway Engineers Volume One: 1846–1881, George Allen & Unwin, London, 1966: (для тех, кто считают, что викторианцы должны иметь метрические преобразования: на скоростях от 45,5 миль в час (73,2 км / ч) до 48,5 миль в час (78,1 км / ч) тормозной путь составлял 800 ярдов (730 м) - 1200 ярдов (1100 м))
  4. ^ "Патент Ньюолла на улучшения в железнодорожных перерывах и т. Д.". Справочник патентных изобретений . Лондон: Александр Макинтош. XXIII (1): 4 января 1854 г.
  5. ^ Уиншип, Ян R (1987). «Принятие непрерывных тормозов на железных дорогах Великобритании». В Смит, Норман А.Ф. (ред.). История техники . 11 . Лондон: Мэнселл. ISBN 978-1-3500-1847-1.
  6. ^ Общий железнодорожный справочник Брэдшоу, Руководство для акционеров, Руководство и Альманах (XVI изд.). Лондон. 1864. с. Передняя материя.
  7. ^ "Непрерывные тормоза". The Times . Лондон: 3. 24 ноября 1876 г.
  8. ^ а б Уайт, Джон Х., младший (1985). Пассажирский вагон американской железной дороги . Часть 2. Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса. п. 545. ISBN 9780801827471.
  9. ^ а б "Кларк и Уэбб" . Руководство Грейс по британской промышленной истории . 2 марта 2016 г.
  10. ^ Эллис, Гамильтон (1949). Вагоны XIX века . Лондон: Издательство современного транспорта. п. 58.Midland поставила оба поезда с гидравлическим тормозом, испытанные в Ньюарке (см. Ниже).
  11. ^ «Добро пожаловать на Saskrailmuseum.org» . Свяжитесь с нами . 11 сентября 2008 года Архивировано из оригинального 15 октября 2008 года . Проверено 3 октября 2008 года .
  12. ^ a b «Простой» вакуумный тормоз без отказоустойчивости, изобретенный Джеймсом Янгом Смитом в США, Симмонс, Джек ; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог . Оксфорд, Англия: Издательство Оксфордского университета. п. 42. ISBN 978-0-19-211697-0.
  13. ^ данные ниже из Ellis, Hamilton (1949). Вагоны XIX века . Лондон: Издательство современного транспорта. п. 59.- ранжированы в порядке заслуг с учетом веса поезда - системы, выделенные курсивом, не были действительно непрерывными
  14. ^ простота техники как техническая причина; но, похоже, были веские причины нетехнического характера, связанные с продажами Westinghouse.
  15. ↑ Железнодорожный журнал, март 1952 г., стр. 210
  16. ↑ Железнодорожный журнал, март 1952 г., стр. 145
  17. ^ http://nla.gov.au/nla.news-article5947355#reloadOnBack
  18. ^ "(Копия) Глоссарий Общества LNWR" . lnwrs.org.uk . Архивировано из оригинального 17 августа 2016 года . Проверено 16 марта 2018 .
  19. ^ Huffstutter, PJ (8 июля 2013). «Проницательность: как поезд сбежал и опустошил канадский город» . Рейтер . Проверено 9 июля 2013 года .
  20. ^ "Число аварий в ДР Конго" превышает 100 " " . BBC News . 2 августа 2007 . Проверено 22 мая 2010 года .
  21. ^ а б "Ханнинг и Каль" . hanning-kahl.en . Проверено 16 марта 2018 .[ постоянная мертвая ссылка ]
  22. ^ Faiveley Транспорт
  23. ^ "МТЗ ТРАНСМАШ" . mtz-transmash.ru . Дата обращения 6 июля 2020 .
  24. ^ "MZT Hepos" . hepos.com.mk . Архивировано из оригинального 27 мая 2008 года . Проверено 16 марта 2018 .
  25. ^ "Nabtesco Corporation - Nabtesco" . www.nabtesco.com . Проверено 16 марта 2018 .
  26. ^ https://web.archive.org/web/20090520005347/http://www.railway-technology.com/contractors/brakes/dellner/enquiry.asp . Архивировано из оригинального 20 мая 2009 года . Проверено 24 февраля 2009 года . Отсутствует или пусто |title=( справка ) -
  27. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2010-06-18 . Проверено 25 марта 2009 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  28. ^ «Фойт - Дом» . voith.com . Проверено 16 марта 2018 .
  29. ^ "Yujin Machinery" . yujinltd.co.kr . Архивировано из оригинала 18 июля 2010 года . Проверено 16 марта 2018 .

Источники [ править ]

  • Британская транспортная комиссия , Лондон (1957: 142). Пособие для машиниста железнодорожных паровозов

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Марш, Г. Х. и Шарп, А. С. Развитие железнодорожных тормозов. Часть 1 1730-1880 гг. Журнал «Железнодорожное машиностроение» 2 (1) 1973, 46–53; Часть 2 1880-1940 гг. Журнал "Железнодорожное машиностроение" 2 (2) 1973, 32-42
  • Уиншип, И. Р. Принятие непрерывных тормозов на железных дорогах в Великобритании История технологии 11 1986, 209–248. Охват событий с 1850 по 1900 годы.

Внешние ссылки [ править ]

  • RailTech