Республика Авиация

Республиканская авиационная корпорация

Раньше	Северский авиастроительный завод
Промышленность	Аэрокосмическая промышленность
Основан	1931 г., преобразована в Республиканскую авиацию, 1939 г.
Основатель	Александр де Северский , Пол Мур
Несуществующий	Куплен в 1965 году компанией Fairchild Aircraft.
Судьба	Приобретена Fairchild Aircraft
Штаб-квартира	Фармингдейл, Лонг-Айленд, Нью-Йорк , Соединенные Штаты
Ключевые люди	Александр Картвели
Родитель	Fairchild Aircraft (1965–1987)

Republic Aviation Corporation американский производитель самолетов , базирующихся в Farmingdale, Нью - Йорк , на Лонг - Айленде . Первоначально известная как Северский авиастроительный завод , компания отвечала за проектирование и производство многих важных военных самолетов, включая самые известные продукты: истребитель P-47 Thunderbolt времен Второй мировой войны, реактивные истребители F-84 Thunderjet и F-105 Thunderchief. , а также самолет непосредственной поддержки A-10 Thunderbolt II .

История [ править ]

Северский Самолет [ править ]

Северский Aircraft Company была основана в 1931 году Александром де Северским , в российской эмигранта и ветерана Первой мировой войны пилота , который потерял ногу в войне. Вначале многие конструкторы «Северского авиалайнера» были российскими и грузинскими инженерами, в том числе Майкл Грегор и Александр Картвели , которые впоследствии спроектировали многие из самых известных самолетов Республики. ^[1]

После нескольких неудачных попыток компания Seversky Aircraft наконец выиграла конкурс на проектирование нового истребителя армейского авиакорпуса США и в 1936 году получила свой первый военный контракт на производство своего P-35 Seversky . ^[1]

В 1939 году «Северский самолет» снова участвовал в соревнованиях военных истребителей , на этот раз с значительно улучшенным АП-4. К сожалению, вместо этого контракт был заключен на несколько худший Curtiss P-40 , но армейский авиакорпус был очень доволен средне- и высотными характеристиками самолета и заказал 13 дополнительных AP-4 для испытаний. ^[1]

К апрелю 1939 года Северский авиастроительный завод потерял 550 тысяч долларов, и Северский был вынужден покинуть основанную им компанию. Правление, возглавляемое финансистом Полом Муром , проголосовало за Уоллеса Келлетта, чтобы заменить его на посту президента, и в сентябре 1939 года компания была реорганизована в Republic Aviation Corporation . Северский продолжал сражаться за свою роту, и этот вопрос не был разрешен к его удовлетворению до сентября 1942 года ^[2].

Между тем, AP-4 Северского продолжал разрабатываться и, наконец, был запущен в производство как P-43 Lancer . В конечном итоге было произведено 272 P-43, 108 из которых были отправлены в Китай для использования против японцев. Многие прошли через руки AVG Flying Tigers , пилоты которых были довольны работой самолета на высоте до 30 000 футов (9 100 м), в то время как их P-40 были неэффективны на высоте более 20 000 футов (6 100 м). Возможно, Клэр Чено не нравилось отсутствие у ранних P-43 самоуплотняющихся топливных баков и брони. Он отказался оставить самолет для своих экипажей. ^[2]

В 1939 году «Республика» и « Кертисс» участвовали в армейском конкурсе на разработку легкого перехватчика . Curtiss представила облегченную версию P-40, получившую обозначение XP-46, в то время как Republic представила аналогичную версию, обозначенную как XP-47. Обе конструкции были основаны на легком самолете, построенном на двигателе Allison V-1710 V-12, а в республиканской конструкции использовался турбокомпрессор . В конце концов, ни один проект не показал значительных улучшений по сравнению с P-40, и ни один из них не был произведен. ^[2]

Дальнейшее развитие P-43 продолжилось в виде облегченной версии с радиальным двигателем Pratt & Whitney R-2180 . Получившийся самолет был известен как XP-44. Когда R-2180 не выдавал ожидаемой мощности , Republic перешла на Wright R-2600 . Несмотря на то, что он обладал 1600 лошадиными силами (1200 кВт), этот двигатель не мог иметь турбонаддув, и Республика, наконец, снова изменила конструкцию, на этот раз для установки огромного Pratt & Whitney R-2800.Двигатель Double Wasp мощностью 1850 лошадиных сил (1380 кВт). Получившийся в результате самолет, ныне известный как P-44, был поистине впечатляющим. Способный развивать скорость 404 миль / ч (650 км / ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м) и скорость набора высоты 4 000 футов (1 200 м) в минуту, самолет был бы исключительным перехватчиком. К сожалению, самолет был способен нести не больше топлива, чем P-43, а двигатель Double Wasp был гораздо более требовательным, что значительно ограничивало дальность полета самолета. ^{[2] [3]}

По мере развития воздушной войны в Европе армия обнаруживала, что ей действительно нужен истребитель дальнего действия, способный сопровождать бомбардировщики в Германию. Александра Картвели вызвали в дивизию экспериментальных самолетов и сообщили о новых требованиях, а также о том, что Р-44 не будет заказан в его нынешней конфигурации. Это было сокрушительной неудачей для Картвели и Republic Aircraft, потому что Картвели знал, что XP-44 нельзя модернизировать для соответствия этим новым требованиям. В поезде обратно в Нью-Йорк он начал набрасывать новый дизайн. Этот самолет стал P-47 Thunderbolt . ^[2]

P-47 Thunderbolt [ править ]

USAAF отказался дать Republic какие-либо деньги на разработку нового XP-47B, поэтому Republic оплатила строительство первого макета, повторно используя кабину P-43. К тому времени, когда прототип был готов к испытаниям, он весил более 12550 фунтов, что на 900 фунтов (410 кг) превышало армейский предел для новой конструкции истребителя, и намного больше, чем любой одномоторный истребитель, когда-либо созданный. Он также мог нести только 298 галлонов топлива, на 17 галлонов меньше, чем требуется, но армия в целом была довольна его характеристиками, достигнув скорости 412 миль в час (663 км / ч) на высоте 25 800 футов (7900 м), и упустила эти проблемы. . ^[4]

Вступление США в войну в декабре 1941 года резко увеличило потребность в XP-47B, и работа над этим самолетом быстро продвигалась. В июне 1942 года армия получила свои первые P-47B. Вскоре они разместили заказ, в соответствии с которым компания Republic Aviation увеличила в четыре раза размер своего завода и построила три новые взлетно-посадочные полосы на заводе в Фармингдейле, штат Нью-Йорк . В конце концов этого оказалось недостаточно, и в ноябре 1942 года армия санкционировала строительство нового завода рядом с аэропортом Эвансвилл, штат Индиана . ^[5]

На протяжении всей войны P-47 постоянно совершенствовался. Пузырь навес был добавлен для улучшения видимости в заднем направлении. ^[6] Финальной версией P-47 будет P-47N, дальнобойная версия с более длинными крыльями и фюзеляжем , а также увеличенным запасом топлива. P-47N был разработан для сопровождения B-29 в длительных командировках в Японию для запланированного вторжения на японскую родину, которое так и не произошло. Производство всех версий закончилось в ноябре 1945 года. К тому времени было построено 15 660 P-47, что сделало его самым производимым американским истребителем войны. Из них 1816 - это дальнобойные P-47N. Эта модель продолжала служить в частях резерва ВВС и Национальной гвардии ВВС до середины 1950-х годов. ^{[7] [8]}Republic заняла 24-е место среди корпораций США по объему производственных контрактов военного времени. ^[9]

RC-3 Seabee [ править ]

В 1946 году Republic временно покинула поле военных контрактов, чтобы произвести Republic RC-3 Seabee , необычную цельнометаллическую амфибию . Seabee был детищем Персиваля "Спенса" Спенсера, бывшего республиканского P-47.летчик-испытатель. Он убедил правление Республики в необходимости легкого спортивного самолета для удовлетворения спроса на частные самолеты пилотов, вернувшихся со Второй мировой войны. Ожидаемые продажи 5000 Seabees в год так и не были реализованы, поскольку большинство вернувшихся пилотов больше никогда не летали, хотя Republic удалось продать 1060 Seabees за два года производства. Это было приличное количество в то время, когда многие небольшие производители самолетов производили лишь несколько самолетов, прежде чем обанкротиться. Во многом это было связано с удивительно низкой ценой Seabee - всего от 3500 до 6000 долларов.

Семейство F-84 [ править ]

В 1946 году Republic снова обратила внимание на военные контракты, разработав одномоторный реактивный истребитель, чтобы удовлетворить требования армии к истребителю с максимальной скоростью 600 миль в час (970 км / ч). Первый YP-84A Thunderjet поднялся в воздух 28 февраля 1946 года, но самолет столкнулся с таким количеством проблем при разработке, что первый F-84B поступил на вооружение ВВС только в 1949 году. стал важным самолетом во время Корейской войны, выполнив 86 408 миссий. В 1949 году была разработана версия F-84F Thunderstreak со стреловидным крылом, но дополнительные разработки и проблемы с двигателем привели к тому, что самолет не поступил на вооружение до 1954 года. Версия для фоторазведки, известная как RF-84F Thunderflashбыл разработан на базе F-84F, всего было произведено 715 самолетов. Финальная версия с прямым крылом, известная как F-84G, была оставлена ​​компанией Republic, в то время как двигатель J-65 для F-84F со стреловидным крылом все еще находился в разработке. F-84F продолжал находиться на вооружении частей Национальной гвардии ВВС США до 1971 года, когда из-за коррозии они были изъяты из эксплуатации в США. F-84F и RF-84F использовались несколькими иностранными эксплуатантами, включая Германию, Нидерланды, Бельгию, Францию, Италию, Грецию, Турцию и Данию (одна эскадрилья RF-84F была выведена из эксплуатации в 1971 году). F-84F продолжал служить в европейских ВВС до 1980-х годов. ^{[ необходима цитата ]}

F-105 Thunderchief [ править ]

В 1951 году Александр Картвели приступил к проектированию замены F-84 Thunderjet. Новый самолет будет однодвигательным истребителем, но больше любого одномоторного истребителя, когда-либо созданного для ВВС. К моменту завершения макета в октябре 1953 года самолет стал настолько большим, что потребовался более мощный двигатель; В итоге был выбран Pratt & Whitney J75 . 28 июня 1954 года ВВС разместили заказ на 15 новых F-105A Thunderchief . Самолет весил 50000 фунтов (23000 кг), но мог нести до 14000 фунтов (6400 кг) бомб и ракет и мог летать со скоростью 1 Мах.на уровне моря и 2 Мах на высоте. Хотя у него был только один двигатель, F-105 мог нести большую бомбовую нагрузку, чем четырехмоторный бомбардировщик времен Второй мировой войны, и преодолевать большее расстояние с гораздо большей скоростью. F-105 стал основным штурмовиком во время войны во Вьетнаме , совершив более 20 000 вылетов, пока в ноябре 1970 года его не заменил McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Из 833 произведенных F-105 397 были потеряны во время войны во Вьетнаме. . Семнадцать были сбиты северовьетнамскими МиГами , а большая часть остальных погибла от огня с земли. F-105 был последней независимой разработкой Republic Aviation.

Двухместная версия F-105G, известная как « Дикая ласка », была позже разработана для замены версии F-100 «Дикая ласка» . Первый F-105G поднялся в воздух 15 января 1966 года, а поставки в Юго-Восточную Азию начали поступать в июне 1966 года. Эта версия продолжала работать на театре военных действий еще долгое время после того, как штурмовики были сняты с производства, и все еще находилась на вооружении в конце войны.

Последние годы [ править ]

В декабре 1957 года Republic создала вертолетное подразделение, построив по лицензии французский вертолет Aérospatiale Alouette II с незначительным успехом в продажах.

Пытаясь сохранить работу компании, Republic предложила преобразовать четырехмоторный разведывательный самолет, разработанный во время войны ( XF-12 Rainbow ), в транспортный самолет. Самолет был бы очень быстрым для винтового самолета, но интереса со стороны авиакомпаний было недостаточно для продолжения разработки самолета, и проект был отменен.

Republic Aviation сделала последнюю попытку выжить, вернувшись к военным контрактам. В 1960 году Republic Aviation приобрела миноритарный пакет акций голландской авиастроительной компании Fokker и попыталась продать штурмовик, разработанный Fokker ( вертикальное крыло с изменяемой стреловидностью D-24 Alliance ), для ВВС, но ВВС не проявили особого интереса к самолету. зарубежный дизайн и контракты не предлагались.

В начале 1960-х годов авиакосмическая компания Fairchild , принадлежащая Шерману Фэйрчайлду , начала приобретать акции Republic и в конце концов приобрела Republic Aviation в июле 1965 года. В сентябре Republic стала Подразделением Republic Aviation Fairchild Hiller и перестала существовать как независимая компания.

Система наименования Republic была реализована Fairchild Hiller с A-10 Thunderbolt II , который впервые поднялся в воздух в мае 1972 года.

Наследие [ править ]

В дополнение к продолжающемуся использованию A-10 на передовой, ряд летающих и статических реставраций помогли повысить осведомленность общественности о роли Республики в истории авиации. Музей американской авиации , расположенный на территории бывшего завода Республики в Фармингдейле, штат Нью-Йорк., хранит коллекцию республиканских артефактов, исторических объектов и множества самолетов, охватывающих историю компании. Музей считается одним из немногих в мире, кто действительно обслуживает и обслуживает исторические самолеты, и среди его летного парка есть оригинальный истребитель Republic P-47D. Статические экспозиции музея включают реактивный истребитель Republic F-84 первого поколения, истребитель со стреловидным крылом F-84F, редкий образец разведывательного варианта RF-84F и F-105 Thunderchief. В 2014 году музей пополнился Бородавочником А-10, пополнив коллекцию республиканских бойцов. В волонтерский корпус музея входят как бывшие линейные рабочие республики, так и ветераны ВВС, имеющие непосредственный опыт полетов в республиканской авиации.

Осенью 1987 года Fairchild Corporation (тогдашняя материнская компания Republic) уничтожила корпоративные архивы Republic. Джошуа Стофф, куратор Музея авиации на Лонг-Айленде , написал в журнале Air & Space Magazine, что, когда его пригласили в последний раз взглянуть на архивы, он тайком взял с собой один документ. Этот единственный сохранившийся документ был контрактом на 225 P-47B от Republic для Воздушного корпуса армии США по цене 16 275 657,50 долларов (контракт военного ведомства № 15850 от 13 сентября 1940 года). ^[10] Сейчас он находится в музее.

Историческое общество аэропорта Республики Лонг-Айленд, расположенное в вестибюле здания терминала аэропорта Республики, поддерживает несколько фотовыставок республиканской авиации и самолетов Республики. Он также поддерживает обширную коллекцию архивных фотографий, артефактов, корпоративных документов и новостных статей о Republic.

Самолет [ править ]

• Republic-Ford JB-2 (1944) импульсная реактивная беспилотная управляемая ракета, американская копия немецкой летающей бомбы Фау-1

Ссылки [ править ]

Заметки

Библиография

• Джордан, Кори С. (1998–2001). «Самолеты и летчики Второй мировой войны» .

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с республиканской авиацией на Викискладе?