В Royal саксонские государственные железные дороги ( немецкий : Königlich Саксонская Staatseisenbahnen ) были государственные железные дороги , работающие в Королевстве Саксонии с 1869 по 1918 г. С 1918 г. до их слияния в Deutsche Reichsbahn название «Royal» не была сброшена , и они просто называли Саксонская государственная железная дорога ( Саксонская Staatseisenbahnen ).
История [ править ]
На пути к государственной железной дороге [ править ]
После завершения строительства в 1839 г. железной дороги Лейпциг-Дрезден, финансируемой из частных источников , саксонский парламент также начал участвовать в строительстве железной дороги. Ранее было признано, что железнодорожные пути в Баварию , Богемию и Силезию необходимы и что должен быть маршрут, проходящий с севера на юг через королевство. Финансирование этого плана находилось в руках железнодорожных комитетов, финансируемых из частных источников. Однако государство видело, что оно само принимает меры к устранению соответствующих политических и юридических препятствий. 14 января 1841 г. был заключен договор с Королевством Бавария и Герцогством Саксония-Альтенбург о строительстве железнодорожного маршрута между Лейпцигом и Хофом . 22 июня 1841 г.Была основана Саксонско-Баварская железнодорожная компания, а 19 сентября 1842 года было открыто железнодорожное сообщение между Лейпцигом и станцией Альтенбург. Поскольку затраты на строительство превысили запланированные пределы, государству пришлось вмешаться и выполнить свое ранее сделанное обещание завершить строительство за государственный счет. 1 апреля 1847 года железная дорога, которая была достроена до Райхенбах-им-Фогтланд, была передана в государственную собственность.
В то же время начало работу Королевское Саксонско-Баварское государственное железнодорожное управление ( Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn ) в Лейпциге. Конкретные правила были установлены парламентом штата. Соответственно, совет директоров получил соответствующие полномочия и был передан непосредственно государственному министерству. Заработная плата чиновников должна была утверждаться парламентом штата, а тарифы на проезд по железной дороге - законодательным собранием провинции. В дополнение к финансированию строительства линии, в частности, виадука Гёльтш и Эльстерского виадука , необходимо было достичь соглашений с Саксонией-Альтенбургом и Баварией о владении и эксплуатационных отношениях. 15 июля 1851 г. линия на Хоф (Заале) было выполнено.
Поскольку не было найдено подходящей частной компании для строительства Саксонско-Богемской железной дороги от Дрездена до Боденбаха , государство взяло на себя эту задачу. С открытием участка от Дрездена до Пирны 1 августа 1848 года в Саксонии появилась вторая государственная железнодорожная линия, для которой «Королевский отдел строительства и эксплуатации железной дороги Саксония-Богемия» ( Königliche Direction für Bau und Betrieb der Sächsisch -Böhmischen Staatseisenbahn ) с головным офисом в Дрездене.
24 июля 1843 г. был заключен договор с Прусским королевством о строительстве железнодорожного пути из Дрездена через Баутцен в прусские города Герлиц и Бунцлау . Это позволило разместить важную ссылку на Бреслау .
1 сентября 1847 года маршрут длиной 102 км из Дрездена в Герлиц был открыт Саксонско-Силезской железной дорогой ( Sächsisch-Schlesische Eisenbahn ), частной компанией, созданной при государственной поддержке. 31 января 1851 года это предприятие было передано в собственность государства. В то же время были переданы права управления частной железнодорожной компании Лёбау-Циттау ( Löbau-Zittauer Eisenbahn-Gesellschaft ). Предполагалось, что за счет объединения управления двумя линиями, исходящими из Дрездена, будет получена экономия. Так, Королевское подразделение Саксонско-Богемских и Саксон-Силезских государственных железных дорог в Дрездене ( Königliche Direction der Sächsisch-Böhmischen und Sächsisch-Schlesischen Staatseisenbahnen в Дрездене)), которая 14 декабря 1852 года, к счастью, была переименована в более сжатую «Королевскую Дрезденскую государственную железнодорожную дивизию» ( Königliche Staatseisenbahn-Direction zu Dresden ).
1 октября 1853 года была основана «Королевская государственная железная дорога Хемниц-Риза» ( Königliche Direktion der Chemnitzer-Riesaer Staatseisenbahn ). Перед ним стояла задача завершить строительство железной дороги Риза-Хемниц и впоследствии запустить эту линию. Это было необходимо после того, как частная компания Chemnitz-Riesa Railway Company обанкротилась из-за стоимости строительства, необходимого между Вальдхаймом и Дёбельном .
В отличие от Пруссии, Саксония никогда не издавала закона о железных дорогах. Это означало, что каждое предложение о железной дороге должно было согласовываться в парламенте штата. Несмотря на негативный опыт прошлого, в следующие десять лет увеличилось строительство государственных железных дорог. Работа не обошлась без проблем из-за географических трудностей. Расширение маршрута между Хемницем и Ризой, а также линии от Фрайберга до Тарандта было технически сложным и, соответственно, дорогостоящим.
15 ноября 1858 года была завершена линия Хемниц - Цвиккау . Это означало, что теперь была связь от Ризы с Саксонско-Баварской железной дорогой через линию из Цвикау, которая была построена в 1845 году. В результате Хемницкая дивизия была расформирована, а управление ее маршрутами было передано Лейпцигской дивизии. получил название «Королевское подразделение Западных железных дорог штата» ( Königliche Direktion der westlichen Staatseisenbahn ). В то же время Дрезденское отделение было переименовано в «Королевское управление восточных железных дорог государства» ( Königliche Direktion der östlichen Staatseisenbahnen ).
Общая протяженность государственных железных дорог в 1862 г. составляла 525 км. В дополнение к железной дороге Лейпциг-Дрезден теперь существовали частные угольные железные дороги в саксонских угольных регионах Цвикау и Дёлен , а также железная дорога Циттау-Райхенберг . Однако в последнем государству принадлежало 11/12 долей.
К 1865 году были налажены связи из Лейпцига с Корбетой и Биттерфельдом , а следовательно, с Магдебургом и Берлином , а также с государственной железной дорогой Фойгтланд (Herlasgrün – Eger ).
Важным событием в истории саксонских железных дорог стала австро-прусская война 1866 года между Пруссией и Австрией . Поскольку Саксония была на стороне Австрии, она эвакуировала все локомотивы в Хоф, Эгер и Будапешт, когда прусские войска вторглись. В ходе войны виадук Острау и мост через Эльбу в Ризе были разрушены. В последующем мирном договоре Пруссии были переданы в собственность те участки Силезской железной дороги, которые проходили через ее территорию, а также станцию Герлиц. Прусский маршрут из Лейпцига в Цайц также должен был быть разрешен.
В последующие годы железнодорожная сеть была расширена. Линии в верховьях Рудных гор появились после Шварценберга / Эрцгеба. в 1858 году была подведена железная дорога. В 1866 году к сети присоединилась железная дорога на Аннаберг-Бухгольц, а в 1872 году последовала линия на Вайперт . Самой важной причиной была транспортировка бурого угля из северночешского бассейна. В 1869 году разрыв между Флёхой и Фрайбергом был окончательно закрыт, и две сети объединились.
В результате 1 июля 1869 года подразделения Лейпцига и Дрездена были объединены в новое «Королевское генеральное управление Саксонских государственных железных дорог» ( Königlichen Generaldirection der sächsischen Staatseisenbahnen ), сокращенно К. Сакс. Св. EB », в Дрездене.
Одним из управляющих государственных железных дорог Саксонии был тайный советник Отто фон Чирски и Бегендорф, тесть более позднего генерала Пауля фон дер Планица.
Дальнейшее расширение [ править ]
Годы после основания Рейха в 1871 году также были отмечены в Саксонии большим количеством частных проектов строительства железных дорог. Однако в большинстве случаев государство должно было прийти им на помощь, чтобы завершить запланированные маршруты и продолжить их движение. Кроме того, были проведены дальнейшие строительные работы с целью расширения сети. Строительство железных дорог позволило разместить промышленность даже в деревнях Рудных гор и Лаузиц.и способствовать развитию слаборазвитых регионов. 1 июля 1876 года государство перешло в собственность железной дороги Лейпциг-Дрезден и тем самым увеличило протяженность сети на 337,5 км. Впоследствии почти все оставшиеся частные железнодорожные компании в Саксонии были захвачены, чтобы быть готовыми к запланированному проекту железной дороги Рейха под руководством Пруссии.
Поскольку строительство и эксплуатация линий не всегда покрывались прибылью, начали исследоваться способы упростить ситуацию. Еще в 1865 году форум инженеров Союза железнодорожных администраций Германии ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) изложил принципы для второстепенных линий. Они были законодательно введены в действие в 1878 году как часть «Железнодорожных правил для менее важных немецких железных дорог» ( Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung ). Маршруты, построенные по этим более простым правилам, были известны в Саксонии как «второстепенные линии» или Sekundärbahnen (в единственном числе: Sekundärbahn ). Двадцать шесть маршрутов общей протяженностью 453 км были сразу проложены как Секундярбанен.а в 1879 году - первая недавно построенная канатная дорога Секундэрбан , пригородный маршрут из Лейпцига в Гашвиц через Плагвиц.
Поскольку даже Секундэрбанен не во всех случаях давал желаемую экономию, в 1881 году была построена первая 750-миллиметровая ( 2 фута 5 1 ⁄ 2 дюйма)узкоколейных железных дорог. 17 октября 1881 года был открыт участок линии Вилкау -Кирхберг (Заксен). К 1920 г.общая протяженностьсаксонских узкоколейных железных дорогсоставляла 519,88 км.
Самыми важными железнодорожными сооружениями были Дрезденский Hauptbahnhof, построенный с 1891 по 1901 год, и Leipzig Hauptbahnhof, строительство которого было завершено в 1915 году. Оба были связаны с городами с обширными модификациями железнодорожных станций .
После отречения короля Фридриха Августа III в 1918 году и превращения королевства в свободное государство наименование «Королевский» ( Königlich ) было упразднено, и железнодорожная администрация Саксонии назвала себя «Саксонскими государственными железными дорогами» ( Sächsische Staatseisenbahnen или Sächs Св. Е.Б. ). В 1920 году Саксонские государственные железные дороги ввели 3370 км путей в сеть Deutsche Reichsbahn .
Железнодорожная сеть [ править ]
Железнодорожная сеть включала, например, пути север-юг из Лейпцига через Плауэн в Хоф, из Ризы в Хемниц и из Эльстерверды в Дрезден и Шену, а также из восточно-западных соединений из Плауэна через Хемниц в Дрезден, из Лейпцига в Дрезден. и от Дрездена до Герлица. Промышленно развитые Рудные горы были особенно хорошо связаны несколькими тупиками вдоль речных долин. Местами эти маршруты пересекали водораздел Рудных гор и соединялись с чешской железнодорожной сетью.
Обзор отдельных маршрутов можно найти в Немецком списке железнодорожных линий Саксонии .
Движущая сила [ править ]
Паровозы [ править ]
Первые локомотивы, которые были закуплены, были из проверенных классов, построенных в Англии. Это были четырёхзвенные паровозы 0-4-0, а позже и машины 2-4-0 . Для начала закупались даже тепловозы с колесной формулой 2-2-2 .
Эти классы были развернуты на основных направлениях относительно долгое время; только в 1870 году локомотивы 4-4-0 ( Saxon K II, позже K VIII ) вступили в строй. На железнодорожных ветках и маневровых станциях четырехсцепные муфты еще дольше были основной движущей силой. С начала 1890-х годов приобретаются паровозы с шестью сдвоенными колесами .
С этого времени локомотивы стали более точно соответствовать их различным задачам (грузовые, пассажирские и экспресс-поезда). Даже разные профили маршрутов (плоские на севере и северо-востоке, холмистые на юге и юго-западе) привели к все более и более разным конструкциям. На рубеже веков были введены все более быстрые классы. После 4-6-0 локомотивы следовали за классами 4-6-2 ( XVIII H ) и 2-8-2 ( XX HV ) для скоростных поездов; 2-6-2 ( XIV HT ) для местного трафика и 2-8-0 ( IX H ) и E ( IX V и XI HT)) для грузовых поездов.
Развитие локомотивов узкой колеи не было столь целенаправленным. После шестимвенного сцепления Saxon IK последовали два неубедительных дизайна. Только в 1892 году, когда был выпущен локомотив Meyer 0-4-4-0, модель Saxon IV K была разработана, которая на протяжении десятилетий составляла основу саксонского узкоколейного парка. С появлением Saxon VI K в 1918 году был представлен окончательный успешный проект.
Whislst частный Лейпциг-Дрезден Железнодорожные купил свои двигатели от нескольких немецких производителей локомотивов, были почти исключительно разработаны и питаемый государственные локомотивы Хемниц -А Sächsischen Maschinenfabrik локомотивного заводом.
Вагоны [ править ]
Вагоны использовались на саксонских железных дорогах в ограниченном количестве. Единственным регулярным и длительным использованием железнодорожных вагонов были электрические агрегаты на узкоколейной линии Клингенталь - Саксенберг - Георгенталь . Были проведены испытания паровозов, вагонов- аккумуляторов и рельсовых автобусов с двигателем внутреннего сгорания. С 1883 года долгое время использовались три паровых рельсовых автобуса Thomas. Две купленные в 1915 году дизель-электрики хорошо зарекомендовали себя на практике, но после Первой мировой войны были проданы в Швейцарию .
Обзор отдельных классов локомотивов приведен в Списке саксонских локомотивов и рельсовых автобусов .
Вагоны [ править ]
Тренеры [ править ]
Товарные вагоны [ править ]
В дополнение к своей собственной конструкции, Саксония также использовала лишь слегка измененную конструкцию прусских товарных вагонов . После основания Немецкой государственной ассоциации железнодорожных вагонов в 1909 году были закуплены стандартизированные товарные вагоны , которые были определены в 11 образцах товарных вагонов .
Литература [ править ]
- Артур фон Майер: Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen. , Берлин 1894 г. (Nachdruck Moers 1984)
- Фриц Набрих, Гюнтер Мейер, Райнер Пройс: Lokomotiv-Archiv Sachsen , транспресс, Берлин 1984
- Эрих унд Райнер Пройс: Sächsische Staatseisenbahnen. , транспресс, Берлин 1991, ISBN 3-344-70700-0
- Иоганн Фердинанд Ульбрихт: Geschichte der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. , Leipzig 1889, Reprint Leipzig 1989, ISBN 3-7463-0171-8 ( Digitalisat der Ausgabe 1889 )
- Манфред Вайсброд: Sachsen-Report Bd. 1 + 2 Sächsische Eisenbahngeschichte. , Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1993 + 1995, ISBN 3-922404-12-X и ISBN 3-922404-71-5
См. Также [ править ]
- Королевство Саксония
- Список саксонских локомотивов и рельсовых автобусов
Внешние ссылки [ править ]
- www.sachsenschiene.de (веб-сайт Saxon rail на немецком языке)
