Южноафриканский Класс NG G16 2-6-2 + 2-6-2

Южноафриканский Класс NG G16 2-6-2 + 2-6-2
№ NG113, Sandstone Estates , 9 апреля 2006 г.
Тип и происхождение ♠ Все, кроме № NG137-NG143 ♥ Все, кроме № NG137-NG143 и NG149-NG156 ♣ № NG137-NG143 - ♦ № NG149-NG156 Тип питания Пар Дизайнер Hannoversche Maschinenbau AG Южноафриканские железные дороги Строитель Société Anonyme Джон Кокерилл Бейер, Peacock and Company Hunslet-Taylor Серийный номер Кокерилл 3265-3268 Бейер, Павлин 6919-6926, 7426-7432, 7862-7868 Ханслет -Тейлор 3894-3901 Модель Класс NG G16 Дата постройки 1937-1968 Всего произведено 34 Перестройщик Железная дорога округа Альфред Дата восстановления 1989–1990 Номер перестроен 2 по классу NG G16A
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  Уайт 2-6-2 + 2-6-2 (Двойная прерия)  •  МСЖД 1'C1 '+ 1'C1'h4t Водитель 3-я и 4-я сдвоенные оси Измерять 2 фута ( 610 мм ) узкий Ведущий диам. 21 дюйм (533 мм) Сопряженный диам. 33 дюйма (838 мм) Конечный диам. 21 дюйм (533 мм) Минимальная кривая 160 футов (49 м) Колесная база 43 фута 3 дюйма (13,183 мм)  • Двигатель 13 футов 10 1 / 2   в (4,229 мм) , каждый  • Спаренный 6 футов 3 дюйма (1905 мм) каждый Центры вращения 23 фута 9 дюймов (7239 мм) Длина: Взаимодействие с другими людьми  • Над стяжками 48 футов 5 1 ⁄ 4  дюйма  (14,764 мм) Ширина 7 футов (2134 мм) Высота 10 футов 4 дюйма (3150 мм) Тип кадра Бар Нагрузка оси ♠ 6 LT 18 центнер (7,011 кг) ♣ 6 LT 17 центнер 3 кварты (6,998 кг)  •  Ведущий ♠ 6 LT 10 центнер (6,604 кг) передний 5 LT 14 центнер (5791 кг) задний ♣ 6 LT 7 центнер 2 кварты (6477 кг) передний 6 LT 7 центнер 1 кварт (6465 кг) зад  • 1-я спаренная ♠ 6 LT 18 центнер (7,011 кг) ♣ 6 LT 14 центнер 3 кварты (6,846 кг)  • 2-й спаренный ♠ 6 LT 6 центнеров (6,401 кг) ♣ 6 LT 17 центнеров 3 кварты (6,998 кг)  • 3-й спаренный ♠ 6 LT 4 цента (6299 кг) ♣ 6 LT 15 ц (6,858 кг)  • 4-я спаренная ♠ 6 LT 15 центнер (6,858 кг) ♣ 6 LT 14 центнер 2 кварты (6,833 кг)  • 5-я спаренная ♠ 6 LT 17 центнер (6960 кг) ♣ 6 LT 14 центнер (6808 кг)  • 6-я спаренная ♠ 6 LT 1 цент (6,147 кг) ♣ 6 LT 14 центнер 3 кварты (6,846 кг)  •  Трейлинг ♠ 3 LT 14 ц (3759 кг) перед 3 LT 19 ц (4013 кг) зад ♣ 4 LT 1 центнер 1 кварт (4,128 кг) перед 3 LT 10 ц (3556 кг) зад Клейкий вес ♠ 39 LT 1 цент (39 680 кг) ♣ 40 LT 10 центнер 3 кварты (41 190 кг) Локо вес ♠ 59 LT 2 центнера (60,050 кг) ♣ 61 LT 5 центнер 2 кварты (62,260 кг) Тип топлива Уголь Вместимость топливных баков ♠ 4 LT (4,1 т) ♣ 6 LT 4 ц (6,3 т) Крышка для воды ♥ 1285 галлонов имп (5840 л) спереди 540 галлонов импов (2450 л) сзади ♣ 1325 галлонов импов (6020 л) спереди ♦ 1325 галлонов импов (6020 л) спереди 540 галлонов импов (2450 л) сзади Тип топки С круглым верхом  • Зона Firegrate 19,5 квадратных футов (1,81 м 2 ) Паровой котел: Взаимодействие с другими людьми  • Подача 5 футов 5 дюймов (1,651 мм)  • Диаметр 4 фута - 3 / 4   в (+1416 мм)  • Трубные пластины 9 футов 3 5 ⁄ 8  дюйма  (2835 мм)  • Маленькие трубки 152: 1 3 ⁄ 4   дюйма (44 мм)  • Большие трубы 15: 5 1 ⁄ 2   дюйма (140 мм) Давление в котле 180 фунтов на кв. Дюйм (1241 кПа) Предохранительный клапан Поп Поверхность нагрева 921,1 кв. Футов (85,57 м 2 )  • Трубки 839 квадратных футов (77,9 м 2 )  • Топка 82,1 квадратных футов (7,63 м 2 ) Перегреватель: Взаимодействие с другими людьми  • Площадь обогрева 149 квадратных футов (13,8 м 2 ) Цилиндров Четыре Размер цилиндра Диаметр отверстия 12 дюймов (305 мм) Ход 16 дюймов (406 мм) Шестерня клапана Walschaerts Тип клапана Поршень Муфты Колокольчик и крючок (накидка) Джонстон линк и булавка (Натал)
Показатели производительности Тяговое усилие 18850 фунтов-силы (83,8 кН) при 75%
Карьера Операторы Южноафриканские железные дороги Железная дорога округа Альфред Валлийская высокогорная железная дорога Класс Класс NG G16 Количество в классе 34 Числа NG85-NG88, NG109-NG116, NG125-NG131, NG137-NG143, NG149-NG156 Доставленный 1937-1968 Первый забег 1937 г.

Южной Африки железных дорог Класс Н.Г. G16 2-6-2 + 2-6-2 1937 является узкой колеи паровоз.

Между 1937 и 1968 годами Южноафриканские железные дороги разместили 34 сочлененных паровоза G16 Garratt класса NG с колесной формулой 2-6-2 + 2-6-2 Double Prairie в эксплуатации на железной дороге Авонтуур и на узкоколейных линиях Натала . ^{[1] [2]}

Производители [ править ]

Успех Garratts с узкой колеей класса NG G13, который был представлен Южноафриканскими железными дорогами (SAR) в 1927 году, привел к решению, что любые дополнительные узкоколейные сочлененные локомотивы будут иметь такую ​​же конструкцию. Всего было построено еще 34 узкоколейных локомотива типа 2-6-2 + 2-6-2 Double Prairie, по пяти заказам от трех производителей за 32 года. ^{[2] [3] [4] [5]}

Кокерилл [ править ]

В 1937 году Société Anonyme John Cockerill из Seraing в Бельгии поставил четыре новых локомотива 2-6-2 + 2-6-2 , пронумерованных в диапазоне от NG85 до NG88, которые были настолько похожи на старые локомотивы, что первоначально были обозначены как Class NG G13 тоже. Однако с учетом того факта, что все несущие колеса были оснащены осевыми коробками на роликовых подшипниках и расположены как поворотные тележки , по сравнению с классом NG G13, внутренние несущие колеса которого были построены по системе Гёльсдорфа , которая позволяла оси немного сбрасываться. движения, вскоре было решено реклассифицировать их в класс NG G16 . ^{[2] [4]}

Эти довоенные локомотивы, как и более ранние локомотивы класса NG G13, были построены с клепаными бункерами для угля и воды и с эллиптическими крышками на резервуарах для воды. ^[1]

Бейер, Павлин [ править ]

Второй заказ из восьми локомотивов был доставлен компанией Beyer, Peacock and Company в 1939 году. Они были пронумерованы в диапазоне от NG109 до NG116. ^{[1] [2] [3]}

Третий заказ был на еще семь локомотивов в 1951 году, пронумерованных в диапазоне от NG125 до NG131, снова от Beyer, Peacock. У них все еще были эллиптические крышки на резервуарах для воды, и как резервуар, так и бункер были приклепаны в соответствии с довоенными машинами, однако на котле расположение предохранительных клапанов, клапанов щелчка и главного коллектора (среди других деталей) изменилось на то, что станет стандарт для всех остальных сборок. ^{[1] [2] [3] [6]}

Четвертая партия из семи локомотивов, пронумерованных в диапазоне от NG137 до NG143, была последними паровозами, построенными Beyer, Peacock и построенными в соответствии со спецификациями Tsumeb Copper Corporation в Юго-Западной Африке (SWA). Они были механически похожи на более ранние и последующие локомотивы класса NG G16 , но с измененной компоновкой для транспортировки угля и воды. Эти локомотивы имели увеличенную емкость переднего бака для воды, но не имели воды в задних бункерах, которые, следовательно, имели большую емкость для угля. У них были резервуары для воды с плоским верхом и закругленными верхними боковыми краями, и они были первыми NGG16, у которых были сварные резервуары. Планировалось использовать их как танк-тендер Garratts, полупостоянно прикрепленный к водоводу для использования через пустыню Намиб.в SWA, как это было в практике с танк-тендером Garratts класса Cape gauge GM , GMA и GO в Южной Африке. ^{[2] [3] [7]}

Однако пока строились локомотивы, было принято решение преобразовать все узкоколейные линии SWA на мысовскую колею. В соответствии с предварительным соглашением между SAR и Tsumeb Copper Corporation, SAR закупит любые узкоколейные локомотивы, которые станут излишними, если произойдет повторная калибровка системы SWA. Поэтому новые локомотивы были доставлены непосредственно в ЮАР в 1958 г. ^[2]

На железной дороге Авонтуур эти локомотивы использовались в качестве танков и тендеров Garratt, но когда в 1964 году члены класса Лангклоф были переведены в Натал, тендеры на воду были отменены, поскольку точки водопоя в Натале были, как следствие, гораздо ближе друг к другу. о раннем использовании танковых двигателей на этих узкоколейных ветках. ^{[2] [7]}

Ханслет-Тейлор [ править ]

Окончательный заказ на восемь локомотивов в 1967 году с номерами от NG149 до NG156 оказался последним новым паровозом, заказанным SAR. Beyer-Peacock прекратила производство паровозов после выпуска последней партии класса NG G16 в 1958 году, а к 1968 году они были в процессе закрытия предприятия. Поскольку другие зарубежные производители не могли их поставить, они были построены компанией Hunslet-Taylor в Джермистоне с использованием котлов, поставленных их зарубежными руководителями, Hunslet Engine Company.в Англии. Построенные в 1967 и 1968 годах, эти локомотивы имели передние цистерны для воды увеличенной емкости, такие же, как у группы Цумеб, но их задние бункеры были идентичны бункерам локомотивов партии 1951 года и перевозили как уголь, так и воду. ^{[2] [4]}

Таблички с бортовыми номерами [ править ]

После того, как 8 мая 1925 года был принят Закон об официальных языках Союза № 8 от 1925 года, на локомотивах SAR начали появляться двуязычные английские и африкаансские номера такси, первоначально с надписью «ЮЖНО-АФРИКАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» вверху и «SUID AFRIKANSE SPOORWEË» наверху. дно. В ранние годы правила написания африкаанс время от времени менялись. Например, на почтовых марках это было "Zuid Afrika" 1913 года, "Suidafrika" на авиапочтовых марках 1925 года и через дефис "Suid-Afrika" 1933 года. На номерных знаках кабины написание надписи на языке африкаанс было позже изменено на "AFRIKANSE" изменено на "AFRIKAANSE" и с "SUID AFRIKAANSE SPOORWEË" без дефиса, и все еще позже на "SUID-AFRIKAANSE SPOORWEË"через дефис. ^[8]

Построенные компанией Cockerill локомотивы поставлялись с двуязычными бортовыми номерными знаками с надписью «NG / G13» и со старым африкаансом «SUID AFRIKANSE SPOORWEË» внизу. Когда они были обозначены как класс NG G16, «NG / G13» было изменено на «NG / G16» путем фрезерования 3 и заклепки 6, как показано. ^[2]

Сервис [ править ]

Локомотивы Cockerill с номерами от NG85 до NG88 оставались в Натале большую часть своего срока службы. ^{[1] [2]}

Заказанные SAR локомотивы Beyer, Peacock под номерами от NG109 до NG116 и от NG125 до NG131 использовались более или менее поровну между линиями Натал и Лангклоф. ^{[1] [2]}

Семь локомотивов Beyer, Peacock, заказанных Tsumeb Copper Corporation, номера NG137 - NG143, первоначально были распределены между линиями Умзинто , Порт-Шепстон и Авонтуур , но в 1964 году три, которые пошли на Лангклоф, были также переведены в Натал. ^{[1] [2] [7]}

Локомотивы Hunslet-Taylor, номера NG149 - NG156, были введены в эксплуатацию на филиалах Harding и Donnybrook в Натале в 1968 году. ^{[1] [2]}

Когда нижний участок линии Avontuur был дизелизирован после прибытия дизель-электрических локомотивов класса 91-000 в 1973 году, все находящиеся в эксплуатации локомотивы класса NG G16 были переведены в различные филиалы в Натале, где они оставались до тех пор, пока не были отозваны. из службы. ^[2]

Класс NG G16A [ править ]

Когда четыре узкоколейных системы Натала были закрыты SAR, линии Weenen и Mid-Illovo были отменены, но линия Harding была приватизирована как Железная дорога округа Альфред (ACR), работающая из Порт-Шепстона . ^[1]

В рамках своей стратегии по поддержанию конкурентоспособности железной дороги два локомотива ACR класса NG G16 были перестроены с использованием технологии, аналогичной той, что использовалась в мысе с колеей класса 26 Red Devil . Реконструкция включала систему сжигания газа (GPCS), выхлопы Lempor , улучшенный искрогаситель, легкие многокольцевые шарнирно-поршневые клапаны, улучшенные клапаны и улучшенную механическую смазку. Двух локомотивов, получивших такое лечение, нет. NG141 в 1989 г. NG155 в 1990 году были реклассифицированы в класс NG G16A . ^{[9] [10]}

В сравнительном тестировании нет. NG141 позволил сэкономить 25% топлива по сравнению со стандартным G16 Garratt класса NG , производительность которого легко поддерживалась при регулярной эксплуатации. Стоимость работ окупилась в финансовом отношении в течение двенадцати месяцев и привела к предложению разработать класс NG G17, но это так и не материализовалось, поскольку поток сельскохозяйственных продуктов линии постепенно терялся для автомобильного транспорта по улучшающейся дорожной сети. ^{[9] [10] [11]}

Сохранение [ править ]

После выхода из службы SAR некоторые локомотивы были проданы иностранным железным дорогам и в частные руки и восстановлены в рабочем состоянии, в то время как другие оказались в различной степени сохранности, варьирующейся от рабочего состояния до постановки на сборку и полного списания. В 2017 году по крайней мере четыре заведения все еще работали или восстанавливали Garratts класса NG G16, ранее принадлежавшего SAR. ^[11] Однако некоторые из них сейчас разделены на металлолом (см. Таблицу ниже).

Валлийская высокогорная железная дорога [ править ]

Валлийская высокогорная железная дорога в Соединенном Королевстве имеет использование пяти классов NG G16 локомотивов. Один, нет. NG140 используется в качестве источника вращающихся запасных частей, в то время как четыре локомотива производства Cockerill No. NG87 и Beyer, номера сборки Peacock NG130, NG138 и NG143, используются в оперативных целях.

Sandstone Estates [ править ]

Песчаник Estates возле Ficksburg в Свободном государстве является домом для большого числа классов NG G16 локомотивов, либо в качестве владельцев или в качестве хранителя для локомотивов , принадлежащих частным лицам или другим заведениям. Здесь размещены три локомотива класса NG G16 , которые регулярно эксплуатируются во время ежегодных мероприятий в поместье, таких как Фестиваль Космоса, Фестиваль вишни, Звезды песчаника и другие. Это постройки Cockerill No. NG88, Beyer, Построенный павлином нет. NG113 и постройки Hunslet-Taylor No. NG153. ^[11]

Пыхтящий Билли Рейлвей [ править ]

Железная дорога Паффинг Билли , расположенная в хребтах Данденонг к востоку от Мельбурна , Австралия, приобрела NG129 в августе 1996 года у акционера ACR Питера Ньютона. С 2008 года они полностью перестроили его, включая изменение габаритов до 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ) в качестве дополнительной вместимости во время увеличения пассажирской нагрузки. ^[12] Завершение нет. Восстановление NG129 планировалось приурочить к следующему разу, когда нет. G42 должен был быть снят для капитального ремонта. Железная дорога Пыхтящего Билли также приобрела номер. NG127 от Питера Ньютона в ноябре 2011 года. ^[13]Это дало им второй почти полностью укомплектованный класс NG G16, который, возможно, также будет полностью перестроен в будущем. После первого пропаривания в сентябре 2019 года 129, в ноябре 2019 года он прошел легкие двигательные и нагрузочные испытания. ^{[14] [15]} 18 декабря 2019 года компания провела свою первую общественную поездку по железной дороге, доставив специальную двухголовую службу для сторонников проекта из Белгрейва в Мензис-Крик в компании с Garratt G42. 127 было извлечено из музея для возможности сфотографироваться. с 129. ^[16]

Распространение [ править ]

Последняя известная судьба всех локомотивов класса NG G16 по состоянию на 1 декабря 2018 г. показана в таблице I. ^[11]

Номера работ [ править ]

Их номера двигателей, производители, годы выпуска и заводские номера указаны в Таблице II. ^{[3] [4]}

Иллюстрация [ править ]

Фотографии производителя служат для иллюстрации различий между пятью моделями локомотива класса NG G16 .

• Построенный компанией Cockerill No. NG86, все еще именуемый NG / G13, ок. 1937 г.

• Бейер, Построенный павлином нет. NG115, г. 1939 г.

• Бейер, Построенный павлином нет. NG128, г. 1951 г.

• Бейер, Построенный павлином нет. TC11 для Tsumeb Copper, возможно SAR No. NG142, c 1958 г.

• Ханслет-Тейлор, возможно, нет. NG149, г. 1967

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с южноафриканским классом NG G16 (2-6-2 + 2-6-2) .