Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Чтобы узнать о других значениях, см. Безопасность в числах (значения) .
Critical Mass , Сан-Франциско, 29 апреля 2005 г. и трамвай Muni Metro на линии J Church

Безопасность в цифрах - это гипотеза о том, что, будучи частью большой физической группы или массы, человек с меньшей вероятностью станет жертвой несчастного случая , несчастного случая , нападения или другого плохого события. Некоторые связанные теории также утверждают (и могут показать статистически), что массовое поведение (благодаря тому, что оно становится более предсказуемым и «известным» другим людям) может снизить риски аварий, например, в сфере безопасности дорожного движения - в этом случае эффект безопасности создает фактическое сокращение опасность, а не просто перераспределение по большей группе.

В биологии [ править ]

Дополнительная информация: эгоистичная теория стада и адаптация к антихищникам.

Биолог-математик У. Д. Гамильтон в 1971 году предложил свою эгоистичную теорию стада, чтобы объяснить, почему животные стремятся занять центральное положение в группе. Каждый человек может уменьшить свою собственную область опасности, расположившись среди соседей со всех сторон, так что он движется к центру группы. [1] Эффект был испытан в коричневых котиках хищничества на больших белых акулах . Используя пломбы-ловушки, расстояние между ловушками варьировалось для создания различных областей опасности. Тюлени с большей опасностью, как и предсказывали, повышали риск нападения акул. [2] Адаптация к антихищникам включает в себя такое поведение, как стайка.птиц, выпас овец [3] и косяков рыб. [4] Точно так же пингвины Адели ждут, чтобы прыгнуть в воду, пока не соберется достаточно большая группа, что снижает риск нападения каждого тюленя. [5] Такое поведение также наблюдается при мастинге и насыщении хищников, когда хищники подавляются обилием добычи в течение определенного периода времени, в результате чего выживает большее количество добычи.

В безопасности дорожного движения [ править ]

Амстердам , 1982 г.

В 1949 г. Р. Дж. Смид сообщил, что уровень смертности на дорогах на душу населения, как правило, был ниже в странах с более высоким уровнем владения автотранспортными средствами. [6] Это наблюдение привело к закону Смида .

В 2003 г. П.Л. Якобсен [7] сравнил скорость ходьбы и езды на велосипеде в ряде стран с частотой столкновений между автомобилистами и велосипедистами или пешеходами. Он обнаружил обратную зависимость, которая, как предполагается, объясняется концепцией, описанной как «поведенческая адаптация», когда водители, которые сталкиваются с большим количеством велосипедистов на дороге, начинают более безопасно ездить вокруг них. Хотя концепция привлекательна для сторонников езды на велосипеде, она не получила эмпирического подтверждения. Другое комбинированное моделирование [8] [9] и эмпирические данные свидетельствуют о том, что, хотя изменения в поведении водителя все еще могут быть одним из способов снижения риска столкновения на одного велосипедиста с увеличением числа, [10]эффект может быть легко достигнут с помощью простых пространственных процессов, подобных биологическим процессам выпаса скота, описанным выше. [11]

Не рассматривая гипотезы 1 или 3, Якобсен пришел к выводу, что «автомобилист с меньшей вероятностью столкнется с человеком, идущим или едущим на велосипеде, если больше людей идет пешком или на велосипеде». Он описал эту теорию как «безопасность в числах». [7]

Безопасность в цифрах также используется для описания свидетельств того, что количество пешеходов или велосипедистов обратно пропорционально риску столкновения автомобилиста с пешеходом или велосипедистом . Эта нелинейная зависимость впервые была показана на перекрестках. [12] [13] Это было подтверждено экологическими данными из городов Калифорнии и Дании, а также европейских стран, а также данными временных рядов для Соединенного Королевства и Нидерландов. [7] Число травмированных пешеходов или велосипедистов увеличивается медленнее, чем можно было бы ожидать, исходя из их числа. То есть больше людей ходят или ездят на велосипеде, где риск для отдельного пешехода или велосипедиста ниже. [14] [15]Исследование, проведенное в 2002 году с целью выяснения того, уменьшался ли пешеходный риск вместе с потоком пешеходов, с использованием данных за 1983-86 годы с сигнальных перекрестков в городе в Канаде, показало, что в некоторых обстоятельствах пешеходный поток увеличивался там, где риск в расчете на одного пешехода уменьшался. [16]

После того, как велоспорт стал популярен в Финляндии, количество смертей велосипедистов сократилось на 75%, а количество поездок увеличилось на 72%. [17]

В Англии с 2000 по 2008 год количество серьезных велосипедных травм снизилось на 12%. За тот же период количество велосипедных прогулок по Лондону увеличилось вдвое. [18] [19] [20] Движение автотранспорта сократилось на 16%, использование велосипедов увеличилось на 28%, а травматизм велосипедистов снизился на 20% в первый год действия Лондонской комиссии за перегрузку . [21] В январе 2008 года количество велосипедистов в Лондоне, получающих лечение в больницах от серьезных травм, за шесть лет увеличилось на 100%. За это же время, сообщают они, количество велосипедистов увеличилось на 84%. [22]В Йорке, сравнивая периоды 1991-93 и 1996-98, количество велосипедистов, убитых и получивших серьезные травмы, упало на 59%. Доля поездок на велосипеде выросла с 15% до 18%. [23]

В Германии с 1975 по 2001 год общее количество велосипедных поездок по Берлину увеличилось почти в четыре раза. С 1990 по 2007 год доля поездок на велосипеде увеличилась с 5% до 10%. С 1992 по 2006 год количество серьезных велосипедных травм снизилось на 38%. [24] [25] В Германии в целом с 1975 по 1998 год количество смертельных случаев среди велосипедистов снизилось на 66%, а процент поездок на велосипеде вырос с 8% до 12%. [26]

В Америке в период с 1999 по 2007 год абсолютное количество велосипедистов, погибших или получивших серьезные травмы, уменьшилось на 29%, а количество велосипедистов в Нью-Йорке увеличилось на 98%. [27] [28] [29] В Портленде, штат Орегон, с 1990 по 2000 год процент рабочих, добирающихся до работы на велосипедах, вырос с 1,1% до 1,8%. К 2008 году эта доля выросла до 6,0%; в то время как количество рабочих увеличилось всего на 36% в период с 1990 по 2008 год, количество рабочих, передвигающихся на велосипедах, увеличилось на 608%. В период с 1992 по 2008 год количество велосипедистов, пересекающих четыре моста в центр города, увеличилось на 369% с 1992 по 2008 год. За тот же период количество зарегистрированных аварий увеличилось только на 14%. [30] [31] [32]

В Копенгагене, Дания, в период с 1995 по 2006 год число велосипедистов, погибших или получивших серьезные травмы, снизилось на 60%. За тот же период велосипедное движение увеличилось на 44%, а процент людей, ездящих на работу на велосипеде, увеличился с 31% до 36%. [33]

В Нидерландах в период с 1980 по 2005 год количество смертельных случаев среди велосипедистов снизилось на 58%, а количество велосипедистов увеличилось на 45%. [34]

За 7 лет 1980-х годов количество госпитализаций велосипедистов сократилось на 5%, а количество велосипедистов в Западной Австралии увеличилось на 82%.[35]

См. Также [ править ]

  • Велосипед автобус
  • Критическая масса
  • Пресыщение хищником
  • Прогулочный автобус

Ссылки [ править ]

  1. ^ Гамильтон, W. (1971). «Геометрия для эгоистичного стада». Журнал теоретической биологии . 31 (2): 295–311. DOI : 10.1016 / 0022-5193 (71) 90189-5 . PMID  5104951 .
  2. ^ Де Вос, Альта; О'Райен, М. Джастин (2010). «Акулы формируют форму эгоистичного стада тюленей: экспериментальные данные по приманкам тюленей» . Письма о биологии . 6 (1): 48–50. DOI : 10.1098 / RSBL.2009.0628 . PMC 2817263 . PMID 19793737 .  
  3. ^ Король, Эндрю Дж .; Уилсон, Алан М .; Wilshin, Simon D .; Лоу, Джон; Хаддади, Хамед; Хайлз, Стивен; Мортон, А. Дженнифер (2012). «Эгоистичное стадное поведение овец под угрозой» (PDF) . Текущая биология . 22 (14): R561 – R562. DOI : 10.1016 / j.cub.2012.05.008 . PMID 22835787 . S2CID 208514093 .   
  4. ^ Орпвуд, Джеймс Э .; Магурран, Энн Э .; Армстронг, Джон Д .; Гриффитс, Сиан В. (2008). «Гольяны и эгоистичное стадо: влияние риска хищничества на поведение стада зависит от сложности среды обитания». Поведение животных . 76 (1): 143–152. DOI : 10.1016 / j.anbehav.2008.01.016 . S2CID 53177480 . 
  5. Перейти ↑ Alcock, John (2001). Поведение животных: эволюционный подход . Сандерленд, Массачусетс: Sinauer Associates.
  6. ^ Смид, RJ (1949-01-01). «Некоторые статистические аспекты исследований безопасности дорожного движения». Журнал Королевского статистического общества. Серия А (Общие) . 112 (1): 1–34. DOI : 10.2307 / 2984177 . JSTOR 2984177 . 
  7. ^ a b c Якобсен, PL (2003). «Безопасность в цифрах: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходить и ездить на велосипеде» . Профилактика травм . 9 (3): 205–209. DOI : 10.1136 / ip.9.3.205 . PMC 1731007 . PMID 12966006 . У автомобилиста меньше шансов столкнуться с человеком, идущим или едущим на велосипеде, если больше людей идет пешком или на велосипеде.  
  8. ^ Томпсон, Джейсон; Савино, Джованни; Стивенсон, Марк (17 февраля 2015 г.). «Пересмотр эффекта« Безопасность в цифрах »для уязвимых участников дорожного движения: применение агентного моделирования». Предупреждение дорожно-транспортного травматизма . 16 (2): 147–153. DOI : 10.1080 / 15389588.2014.914626 . ISSN 1538-9588 . PMID 24761795 . S2CID 25074848 .   
  9. ^ Томпсон, Джейсон; Wijnands, Jasper S .; Савино, Джованни; Лоуренс, Брендан; Стивенсон, Марк (2017-08-01). «Оценка преимущества безопасности раздельной велосипедной инфраструктуры с поправкой на поведенческую адаптацию водителей; приложение агентного моделирования». Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение . 49 : 18–28. DOI : 10.1016 / j.trf.2017.05.006 . ISSN 1369-8478 . 
  10. ^ Томпсон, Джейсон; Савино, Джованни; Стивенсон, Марк (2016-03-01). «Модель поведенческой адаптации как фактор, влияющий на числовую безопасность велосипедистов». Транспортные исследования, часть A: политика и практика . 85 : 65–75. DOI : 10.1016 / j.tra.2015.12.004 . ISSN 0965-8564 . 
  11. ^ Томпсон, Джейсон Хью; Wijnands, Jasper S .; Мавоа, Сюзанна; Скалли, Кэтрин; Стивенсон, Марк Р. (2019-10-01). «Доказательства эффекта« безопасность по плотности »для велосипедистов: проверка результатов агентного моделирования» . Профилактика травм . 25 (5): 379–385. DOI : 10.1136 / injuryprev-2018-042763 . ЛВП : 11343/224043 . ISSN 1353-8047 . PMID 30315090 . S2CID 52977216 .   
  12. ^ Брюде, У., Ларссон, Дж. (1993). «Модели для прогнозирования аварий на перекрестках с участием пешеходов и велосипедистов. Насколько хорошо они подходят?» . Анализ и предотвращение аварий . 25 (5): 499–509. DOI : 10.1016 / 0001-4575 (93) 90001-D . PMID 8397652 . Согласно полученным результатам, риск - количество аварий с участием незащищенных участников дорожного движения на одного незащищенного участника дорожного движения - увеличивается с увеличением количества автомобилей, но уменьшается с увеличением количества пешеходов и велосипедистов. CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  13. ^ Leden Л., Garder П., Pulkkinen, У. (2000). «Модель экспертного суждения, применяемая для оценки воздействия на безопасность велосипедного сооружения». Анализ и предотвращение аварий . 32 (4): 589–599. DOI : 10.1016 / S0001-4575 (99) 00090-1 . PMID 10868762 . Анализ взаимосвязи между потоком велосипедов и количеством зарегистрированных несчастных случаев в экспериментальной зоне показывает, что относительный риск - когда риск определяется как количество ожидаемых (подлежащих отчетности) аварий на одного проезжающего велосипедиста - уменьшается с увеличением потока велосипедов. CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  14. ^ Elvik, R. (2009). «Нелинейность риска и продвижение экологически устойчивого транспорта». Анализ и предотвращение аварий . 41 (4): 849–855. DOI : 10.1016 / j.aap.2009.04.009 . PMID 19540975 . Несколько исследований показывают, что риски травм пешеходов и велосипедистов очень нелинейны. Это означает, что чем больше пешеходов или велосипедистов, тем меньше риск для каждого пешехода или велосипедиста. 
  15. ^
    • Гейер, Дж. Рафорд, Н., Фам, Т., Рагланд, Д. (2006). «Безопасность в цифрах: данные из Окленда, Калифорния». Отчет о транспортных исследованиях . 1982 : 150–154. DOI : 10.3141 / 1982-20 . Оценки параметров модели показывают, что количество наездов с пешеходами растет медленнее, чем количество пешеходов; то есть частота столкновений уменьшается по мере увеличения количества пешеходов, что согласуется с предыдущими исследованиями Ледена и Якобсена. В частности, удвоение количества пешеходов (увеличение на 100%) связано только с 52% увеличением количества столкновений транспортных средств с пешеходами, при этом соответствующий показатель снижается примерно на 24%.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Миранда-Морено, Л., Штраус, Дж., Моренси, П. (2011). «Дезагрегировать модели воздействия и частоты травм безопасности велосипедистов на сигнальных перекрестках». Отчет о транспортных исследованиях . 2236 (2236): 74–82. DOI : 10.3141 / 2236-09 . S2CID  109595322 . Увеличение велосипедного потока на 10% было связано с увеличением частоты травм велосипедистов на 4,4%.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Рафорд, Н., Рагланд, Д. (2004). «Синтаксис пространства: инновационный инструмент моделирования пешеходного пространства для обеспечения безопасности пешеходов» . Отчет о транспортных исследованиях . 1978 : 66–74. DOI : 10.3141 / 1878-09 . S2CID  109182801 . На перекрестках в центре города происходит немного больше столкновений пешеходов и транспортных средств в год, чем на перекрестках в Восточном Окленде, но на перекрестках ежегодно проезжает примерно в три раза больше пешеходов, что указывает на более низкую ежегодную аварийность на пешехода, чем в Восточном Окленде.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Шнайдер, Р., Шагас Диоген, М., Арнольд, Л., Аттасет, В., Грисволд, Дж., Рагланд, Д. (2010). «Связь между характеристиками пересечения проезжей части и рисками дорожно-транспортных происшествий в округе Аламеда, Калифорния» . Отчет о транспортных исследованиях . 2198 : 41–51. DOI : 10.3141 / 2198-06 . S2CID  110856635 . [a] По мере увеличения количества пешеходов ожидаемое количество пешеходных аварий увеличивается с уменьшающейся скоростью (рис. 1a). По мере увеличения количества пешеходов ожидаемый риск аварии для каждого отдельного перехода уменьшается (рис. 1b).CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Харвуд, Д.У., Торбич, DJ, Гилмор, Д.К., Бокенкрогер, CD, Данн, Дж. М., Зегер, CV, Сринивасан, Р., Картер, Д., Рэборн, К., Лион, К., Персо, Б. (2008 г. ). «Методология прогнозирования безопасности пешеходов» (PDF) . Документ 129 NCHRP, доступный только в Интернете: Этап III. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Йонссон, Т. (2005). «Методика прогнозирования безопасности пешеходов» . Модели прогнозирования аварий на городских связях. Внимание к уязвимым участникам дорожного движения. Кандидат наук. Диссертация. Бюллетень 226. Технологический институт Лунда, Департамент технологий и общества, организация дорожного движения, Лунд . Проверка показала, что показатели были 0,5 для потоков пешеходов и автотранспортных средств в моделях дорожно-транспортных происшествий с участием уязвимых участников дорожного движения и 1,0 для показателя потока транспортных средств в моделях аварий с автотранспортными средствами. Для дорожно-транспортных происшествий с велосипедистами правильный показатель для потоков велосипедистов, вероятно, будет несколько ниже 0,5, что близко к 0,35.
    • Лион, К., Персо, Б.Н. (2002). «Модели прогнозирования столкновений пешеходов на городских перекрестках». Отчет о транспортных исследованиях . 1818 : 102–107. DOI : 10.3141 / 1818-16 . S2CID  109584040 . По оценкам, количество столкновений возрастает с увеличением количества пешеходов и AADT, хотя эти отношения являются нелинейными (как показано показателями AADT и PEDS, которые значительно меньше 1). Это подтвердило бы, что использование частоты столкновений основано на ошибочном предположении о линейной зависимости между столкновениями и объемами.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Робинсон, DL (2005). «Безопасность в цифрах в Австралии: больше пешеходов и велосипедистов, безопасная ходьба и езда на велосипеде» . Журнал укрепления здоровья Австралии . 16 (1): 47–51. DOI : 10,1071 / he05047 . PMID  16389930 . S2CID  1780497 . Как и в случае с зарубежными данными, правило экспоненциального роста хорошо соответствует данным по Австралии. Если езда на велосипеде увеличится вдвое, риск на километр снизится примерно на 34%; и наоборот, если езда на велосипеде уменьшится вдвое, риск на километр будет примерно на 52% выше.
    • Йенсен, С.У., Андерсен, Т., Хансен, В., Кьергаард, Э., Краг, Т., Ларсен, Дж. Э., Лунд, Б.Л. Тхост, П. (2000). «Сборник концепций цикла» (PDF) . Публикация дорожного управления, Дания : 15.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Дженсен, SU (1998). «ДУМА - Безопасность пешеходов и двухколесных транспортных средств». Публикация Дорожного управления, Дания : Примечание 51. Когда пешеходное и велосипедное движение увеличивается, количество несчастных случаев на километр уменьшается.
    • Эльвик, Р. (2009). «Нелинейность риска и продвижение экологически устойчивого транспорта». Анализ и предотвращение аварий . 41 (4): 849–855. DOI : 10.1016 / j.aap.2009.04.009 . PMID  19540975 .
    • Дэниэлс, С., Брайс, Т., Нуйц, Э., Ветс, Г. (2010). «Объяснение различий в показателях безопасности движения с круговым движением». Анализ и предотвращение аварий . 42 (2): 393–402. DOI : 10.1016 / j.aap.2009.08.019 . ЛВП : 1942/10800 . PMID  20159059 . Обнаружено подтверждение существования числового эффекта безопасности для велосипедистов, водителей мопедов и - с меньшей степенью уверенности - для пешеходов на круговых перекрестках.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Ванденбюльке, Г., Томас, И., де Геус, Б., Дегрёв, Б., Торфс, Р., Мееузен, Р., Панис, Л.И. (2009). «Картирование использования велосипедов и риска несчастных случаев для пассажиров, которые едут на работу на велосипеде в Бельгию». Транспортная политика . 16 (2): 77–87. DOI : 10.1016 / j.tranpol.2009.03.004 . Таблица 2 показывает, что - как и ожидалось - риск того, что велосипедисты станут жертвами дорожно-транспортных происшествий, уменьшается по мере увеличения доли велосипедистов.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Экман Л. (1996). «Об обработке потока в анализе безопасности дорожного движения - непараметрический подход, применяемый к уязвимым участникам дорожного движения». Лунд, Швеция: Institutionen för Trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola . Бюллетень. 136 . частота конфликтов для велосипедистов в два раза выше в местах с низким потоком велосипедов по сравнению с местами с более высоким потоком
    • Тернер, С.А., Рузенбург, А.П., Фрэнсис, Т. (2006). «Прогнозирование аварийности велосипедистов и пешеходов» (PDF) . Наземный транспорт Новой Зеландии . Исследовать. Отчет 289. Эффект «безопасность в цифрах» наблюдается при велосипедных авариях на светофорах, перекрестках с круговым движением и на средних участках. Следовательно, увеличение количества циклов не обязательно приведет к значительному увеличению количества аварий. Эффект «безопасность в цифрах» также наблюдается в случае дорожно-транспортных происшествий с пешеходами на светофорах и в средних кварталах. Недостаточно данных, чтобы сделать вывод о том, возникает ли эффект «безопасности в цифрах» на кольцевых развязкахCS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Тернер, С.А., Биндер, С., Рузенбург, А.П. (2009). «Безопасность на велосипеде: снижение риска аварии» (PDF) . Наземный транспорт Новой Зеландии . Исследовать. Отчет 389. Как показано на рис. 2.20, увеличение доли велосипедистов в общем объеме движения вызывает увеличение ожидаемого количества ДТП в средних кварталах, но частота ДТП увеличивается с уменьшающейся скоростью. Другими словами, частота столкновений на одного велосипедиста снижается по мере увеличения объема цикла.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Ноулз, Дж., Адамс, С., Куэрден, Р., Сэвилл, Т. Рид, С., Тайт, М. (2009). «Столкновения с участием педальных велосипедистов на дорогах Великобритании: установление причин» . Опубликован проект Транспортной научно-исследовательской лаборатории . Отчет. PPR445. Исследование, оцениваемое в рамках этого исследования, убедительно свидетельствует о существовании эффекта «безопасность в цифрах».CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Ноланд, РБ, Куддус, Массачусетс, Очиенг, Вайоминг (2008). «Влияние платы за заторы в Лондоне на дорожно-транспортные происшествия: анализ вмешательства» . Транспорт . 35 (1): 73–91. DOI : 10.1007 / s11116-007-9133-9 . S2CID  55834633 . Несмотря на то, что число несчастных случаев на мотоциклах во Внутреннем Лондоне, похоже, увеличилось после введения платы за въезд, подобного эффекта в отношении несчастных случаев на велосипедах не наблюдается. И это несмотря на рост использования велосипедов в зоне зарядки заторов.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Министр ван Веркеер ан Waterstaat (2009). «Велоспорт в Нидерландах» (PDF) : 14. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
    • Pucher J .; Дейкстра Л. (2000). «Как сделать пешие прогулки и езду на велосипеде безопаснее: уроки Европы» (PDF) . Транспортировка ежеквартально . 54 (3): 25–50.
    • Тернер С.А., Вуд, Г.Р., Луо, К., Сингх, Р., Аллатт, Т.Дж., Принадлежность: Гражданское строительство и проектирование природных ресурсов, Кентерберийский университет, Новая Зеландия; Университет Маккуори, Новый Южный Уэльс, Австралия; Beca Infrastructure Ltd, Новая Зеландия. (2010). «Модели прогнозирования аварий и факторы, влияющие на безопасность цикла» . Австралас Колл Роуд Саф . 21 (3): 26–36. Ключевой вывод заключается в том, что по мере увеличения объемов цикла риск для каждого велосипедиста снижается - эффект «безопасности в цифрах».CS1 maint: multiple names: authors list (link)
    • Тин Тин, С., Вудворд, А., Торнли, С., Амератунга, С. (2011). «Региональные различия в травмах педальных велосипедистов в Новой Зеландии: безопасность в количестве или риск в дефиците?» . Австралийский и новозеландский журнал общественного здравоохранения . 35 (4): 357–363. DOI : 10.1111 / j.1753-6405.2011.00731.x . PMID  21806731 . S2CID  7600595 . Уровень травматизма увеличивался с уменьшением времени, проведенного на велосипеде на душу населения.CS1 maint: multiple names: authors list (link)
    • Дэниелс, С., Брайс, Т., Нуйц, Э., Уетс, Г. (2011). «Расширенные модели прогнозирования аварий на круговых перекрестках» . Наука о безопасности . 49 (2): 198–207. DOI : 10.1016 / j.ssci.2010.07.016 . Обнаружено подтверждение существования эффекта «числовой безопасности» для разных типов участников дорожного движения.CS1 maint: multiple names: authors list (link)
    • de Geus B; Vandenbulcke G; Инт Панис Л; Томас I; Degraeuwe B; Насосы E; Aertsens J; Торфс Р; Мееузен Р. (2012). «Перспективное когортное исследование мелких аварий с участием велосипедистов в Бельгии». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 45 (2): 683–693. DOI : 10.1016 / j.aap.2011.09.045 . PMID  22269558 . Принцип «безопасности в цифрах» применим и к незначительным велосипедным авариям.
    • Nordback K; Маршалл В; Янсон Б. (2014). «Функции обеспечения безопасности велосипедистов для города США». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 65 : 114–122. DOI : 10.1016 / j.aap.2013.12.016 . PMID  24448471 . перекрестки с большим количеством велосипедистов приводят к меньшему количеству столкновений на одного велосипедиста, что свидетельствует о том, что велосипедисты безопаснее в количестве
  16. ^ Leden, L. (2002). «Снижение риска для пешеходов с увеличением пешеходного потока. Пример из практики, основанный на данных с сигнальных перекрестков в Гамильтоне, Онтарио». Анализ и предотвращение аварий . 34 (4): 457–464. DOI : 10.1016 / S0001-4575 (01) 00043-4 . PMID 12067108 . Когда риски для пешеходов рассчитывались как ожидаемое количество зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий на одного пешехода, риск уменьшался с увеличением пешеходных потоков и увеличивался с увеличением потока транспортных средств. 
  17. ^ CBA Велоспорт . Совет министров северных стран. 2005 г.
  18. ^ «Лондонский план действий в области велосипедного движения. Транспорт для Лондона, Лондона, Великобритании» (PDF) . Транспорт для Лондона . 2004 г.
  19. ^ "Велоспорт в Лондоне: Заключительный отчет. Транспорт для Лондона, Лондона" (PDF) . Транспорт для Лондона . 2008 г.
  20. ^ «Плата за заторы в центре Лондона: мониторинг воздействия, шестой годовой отчет. Транспорт для Лондона, Лондон» . Транспорт для Лондона . 2008. Архивировано из оригинала на 2013-07-11 . Проверено 29 марта 2020 .
  21. ^ Транспорт для Лондона (апрель 2005 г.). «Плата за перегрузку: третий годовой отчет о мониторинге» (PDF) .
  22. ^ Николас Сесил (2008-01-28). «Число велосипедистов, получивших лечение от серьезных травм, увеличилось вдвое» . Вечерний стандарт . Архивировано из оригинала на 2008-01-29 . Проверено 30 января 2008 .
  23. Перейти ↑ Harrison, J. (2001). «Планирование большего количества поездок на велосипеде: опыт Йорка идет против тренда». Мировая транспортная политика и практика . 7 (4).
  24. ^ Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung. Управление городского развития, Берлин, Германия (2003 г.). «Сосредоточьтесь на езде на велосипеде». Cite journal requires |journal= (help)CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  25. ^ Pucher, J. & Бюлер, Р. (2007). «На переднем крае езды на велосипеде: инновации в политике в Нидерландах, Дании и Германии». World Transp. Политическая практика . 13 (3): 8–57.
  26. ^ Пухер, J. & Дейкстра, Л. (2000). «Как сделать пешие прогулки и езду на велосипеде безопаснее: уроки Европы». Транспортировка ежеквартально . 54 (3): 25–50. hdl : 2027 / mdp.39015047810828 .
  27. ^ NYC DOT (2008). «Безопасные улицы Нью-Йорка: повышение безопасности дорожного движения в Нью-Йорке». Cite journal requires |journal= (help)
  28. ^ Совместный отчет Департамента здравоохранения и психической гигиены города Нью-Йорка, парков и мест отдыха, транспорта и Департамента полиции Нью-Йорка (2005 г.). «Смертельные случаи и серьезные травмы велосипедистов в Нью-Йорке 1996-2005 гг.». Cite journal requires |journal= (help)CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  29. ^ "Индикатор велосипедиста пригородного сообщения Нью-Йорка" (PDF) . Cite journal requires |journal= (help)
  30. ^ Бюро переписи населения США (2009). «Веб-сайт переписи населения США» . Проверено 29 марта 2020 . Cite journal requires |journal= (help)
  31. ^ Город Портленд, Портлендское транспортное бюро (2008). «Портлендские велосипедные подсчеты 2008». Cite journal requires |journal= (help)
  32. ^ Город Портленд (2008). «Приложение сообщества для велосипедистов Портленда 2008 года, Портленд, штат Орегон». Cite journal requires |journal= (help)
  33. ^ Город отдела Копенгагенского движения (2007). «Копенгаген, город велосипедистов: велотчет за 2006 год» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 19 июля 2011 года . Проверено 14 октября 2010 . Cite journal requires |journal= (help)
  34. ^ Министр ван Verkeer en Waterstaat (2007). «Велоспорт в Нидерландах». Cite journal requires |journal= (help)
  35. Перейти ↑ Robinson, D. (2005). «Безопасность в цифрах в Австралии: больше пешеходов и велосипедистов, безопасная ходьба и езда на велосипеде» (PDF) . Журнал укрепления здоровья Австралии . 16 (1): 47–51. DOI : 10,1071 / he05047 . PMID 16389930 .  

Внешние ссылки [ править ]

  • СМИ, связанные с безопасностью в цифрах, на Викискладе?