Железнодорожная сигнализация

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Соответствующее обсуждение можно найти на странице обсуждения . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Железнодорожная сигнализация»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( сентябрь 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Апрель 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Class 66 локомотива (справа) ждет на красный сигнал в то время как First Great Western пассажирский поезд (слева) пересекает свой путь на перекрестке.

Железнодорожная сигнализация - это система, используемая для управления железнодорожным движением и всегда позволяющая держать поезда на расстоянии друг от друга. Поезда движутся по фиксированным рельсам , что делает их особенно восприимчивыми к столкновениям . Эта восприимчивость усугубляется огромным весом и скоростью поезда, что затрудняет быструю остановку при столкновении с препятствием. В Великобритании Закон о регулировании железных дорог 1889 г. ввел ряд требований по таким вопросам, как внедрение системы сигнализации с блокировкой и другие меры безопасности, являющиеся прямым результатом катастрофы на железной дороге Арма в том же году.

Большинство форм управления поездом включают в себя передачу полномочий на движение от ответственных за каждый участок железнодорожной сети (например, сигнальщика или начальника станции ) поездной бригаде. Набор правил и физическое оборудование, используемое для этого, определяют то, что известно как метод работы (Великобритания), метод работы (США) или безопасные работы ( Австралия ). Не все эти методы требуют использования физических сигналов , а некоторые системы предназначены только для однопутных железных дорог.

Самые ранние железнодорожные вагоны буксировали на лошадях или мулах. Некоторым ранним поездам предшествовал конный флагман на лошади. Сигналы руки и руки использовались для направления «машинистов поезда». Позднее в условиях тумана и плохой видимости появились флаги и фонари. Придорожная сигнализация восходит к 1832 году и использовала поднятые флаги или шары, которые можно было увидеть издалека.

Расписание работы [ править ]

Самая простая форма работы, по крайней мере с точки зрения оборудования, - это запуск системы по расписанию. Каждая бригада поезда понимает и придерживается фиксированного расписания. Поезда могут ходить по каждому участку пути только в определенное время, в течение которого они «владеют», и никакой другой поезд не может использовать тот же участок.

Когда поезда движутся в противоположных направлениях по однопутной железной дороге, назначаются точки встречи («встречи»), в которых каждый поезд должен ждать другой в месте прохождения. Ни один поезд не может двигаться до прибытия другого. В США отображение двух зеленых флагов (зеленые огни ночью) указывает на то, что за первым следует другой поезд, и ожидающий поезд должен дождаться прохождения следующего поезда. Кроме того, поезд, несущий флаги, при приближении дает восемь свистков. Ожидающий поезд должен дать восемь гудков, прежде чем поезд с флагом сможет продолжить движение.

Система расписания имеет несколько недостатков. Во-первых, нет положительного подтверждения того, что путь впереди свободен, только то, что он должен быть чистым. Система не допускает отказов двигателя и других подобных проблем, но расписание составлено таким образом, чтобы между поездами было достаточно времени, чтобы экипаж отказавшего или опоздавшего поезда мог пройти достаточно далеко, чтобы установить предупреждающие флажки, сигнальные ракеты и детонаторы. или торпеды (британская и американская терминология соответственно), чтобы предупредить любую другую бригаду поезда.

Вторая проблема - негибкость системы. Поезда не могут быть добавлены, отложены или перенесены без предварительного уведомления.

Третья проблема является следствием второй: система неэффективна. Чтобы обеспечить гибкость, расписание должно предусматривать для поездов широкое распределение времени с учетом задержек, чтобы линия не находилась во владении каждого поезда дольше, чем это необходимо в противном случае.

Тем не менее, эта система позволяет работать в широком масштабе без каких-либо требований к каким-либо средствам связи, которые движутся быстрее поезда. Работа по расписанию была нормальным режимом работы в Северной Америке на заре существования железной дороги.

Расписание и порядок поездов [ править ]

С появлением телеграфа в 1841 году стала возможна более сложная система, поскольку она предоставляла средства, с помощью которых сообщения могли передаваться впереди поездов. Телеграф позволяет распространять любые изменения расписания, известные как заказы поездов . Они позволяют отменять, изменять расписание и добавлять поезда.

Практика в Северной Америке означала, что бригады поездов обычно получали свои заказы на следующей станции, на которой они останавливались, или иногда передавались локомотиву «на ходу» через длинный штаб. Приказы поездов позволяли диспетчерам устраивать встречи на разъездах, заставлять поезд ждать на разъездах, пока не пройдет приоритетный поезд, и поддерживать хотя бы один интервал между поездами, идущими в одном направлении.

Операции по расписанию и заказу поездов обычно использовались на американских железных дорогах до 1960-х годов, в том числе на некоторых довольно крупных предприятиях, таких как Wabash Railroad и Nickel Plate Road . Управление движением поездов использовалось в Канаде до конца 1980-х годов на Центральной железной дороге Алгомы и некоторых отрогах Канадской Тихоокеанской железной дороги.

Расписание поездов и порядок движения поездов не использовались широко за пределами Северной Америки, и от него отказались в пользу радиопередачи на многих линиях со слабым движением и электронных сигналов на линиях с интенсивным движением. Более подробная информация о методах работы в Северной Америке приводится ниже.

Подобный метод, известный как «Телеграф и порядок пересечения границы», использовался на некоторых загруженных линиях связи в Великобритании в 19 веке. Однако серия лобовых столкновений произошла из-за того, что полномочия на продолжение были неправильно даны или неправильно поняты бригадой поезда - худшим из них было столкновение между Норвичем и Брандаллом, Норфолк, в 1874 году. в пользу токен- систем. Это устранило опасность двусмысленных или противоречивых инструкций, потому что системы токенов полагаются на объекты для предоставления полномочий, а не на устные или письменные инструкции; в то время как очень сложно полностью предотвратить выдачу конфликтующих приказов, относительно просто предотвратить выдачу конфликтующих токенов.

Блокировать сигнализацию [ править ]

Поезда не могут сталкиваться друг с другом, если им не разрешено занимать один и тот же участок пути одновременно, поэтому железнодорожные пути делятся на участки, известные как блоки . В нормальных условиях в каждом блоке одновременно разрешается только один поезд. Этот принцип лежит в основе большинства систем безопасности железных дорог. Блоки могут быть либо фиксированными (границы блоков фиксируются вдоль линии), либо подвижными блоками (концы блоков определены относительно движущихся поездов). ^[1]

История блокировки сигнализации [ править ]

На двухпутных железнодорожных линиях, которые позволяли поездам двигаться в одном направлении по каждому пути, необходимо было размещать поезда достаточно далеко друг от друга, чтобы они не могли столкнуться. На заре развития железных дорог мужчины (первоначально называемые «полицейскими», откуда британские связисты называли «боб», «бобби» или «офицер»), когда бригада поезда разговаривала с ними по сигналу. телефон) использовались для того, чтобы через определенные промежутки времени («блоки») стоять вдоль линии с секундомером и использовать ручные сигналы, чтобы информировать машинистов поездов о том, что поезд проехал больше или меньше определенного количества минут до этого. Это называлось «временным интервалом работы». Если поезд проехал совсем недавно, ожидалось, что следующий поезд замедлится, чтобы дать больше места для развития.

У сторожей не было возможности узнать, пересек ли поезд линию впереди, поэтому, если предыдущий поезд остановился по какой-либо причине, бригада следующего поезда не имела бы возможности узнать, если бы он не был четко виден. В результате аварии были обычным явлением на заре становления железных дорог. С изобретением электрического телеграфа сотрудники станции или сигнального поста получили возможность отправлять сообщение (обычно определенное количество звонков в колокол ), чтобы подтвердить, что поезд прошел и что конкретный блок свободен. Это было названо «абсолютной блочной системой».

Фиксированные механические сигналы начали заменять ручные сигналы с 1830-х годов. Первоначально они работали локально, но позже стало нормальной практикой управлять всеми сигналами на конкретном блоке с помощью рычагов, сгруппированных вместе в сигнальном ящике. Когда поезд въезжал в блок, сигнальщик защищал этот блок, устанавливая свой сигнал «опасность». Когда было получено сообщение «все очищено», сигнальщик переводил сигнал в положение «очистить».

Абсолютная блочная система начала использоваться постепенно в 1850-х и 1860-х годах и стала обязательной в Соединенном Королевстве после того, как в 1889 году парламент принял закон после ряда аварий, в первую очередь железнодорожной катастрофы в Арме . Это потребовало блочной сигнализации для всех пассажирских железных дорог вместе с блокировкой , которые сегодня составляют основу современной сигнальной практики. Примерно в то же время аналогичный закон был принят в США.

Не все блоки управляются с помощью фиксированных сигналов. На некоторых однопутных железных дорогах в Великобритании, особенно с малой интенсивностью использования, обычно используются системы жетонов , которые полагаются на физическое владение машинистом уникального жетона в качестве полномочий для занятия линии, как правило, в дополнение к фиксированным сигналам.

Вход в блок, управляемый вручную, и выход из него [ править ]

Прежде чем позволить поезду войти в блок, сигнальщик должен убедиться, что он еще не занят. Когда поезд выезжает из квартала, он должен сообщить сигнальщику, контролирующему вход в блок. Даже если сигнальщик получает уведомление о том, что предыдущий поезд покинул квартал, от него обычно требуется получить разрешение от следующего сигнального поста, чтобы пропустить следующий поезд. Когда поезд прибывает в конец участка блока, до того, как сигнальщик отправит сообщение о прибытии поезда, он должен увидеть маркер конца поезда на задней части последнего вагона. Это гарантирует, что никакая часть поезда не отсоединится и не останется внутри секции. Конец маркера поезда может быть цветным диском (обычно красным) днем ​​или цветной масляной или электрической лампой (опять же, обычно красной).

Разрешающие и абсолютные блоки [ править ]

В соответствии с системой разрешенных блокировок поездам разрешается проезжать сигналы, указывающие, что линия впереди занята, но только на такой скорости, чтобы они могли безопасно остановиться, если препятствие появится в поле зрения. Это позволяет повысить эффективность в некоторых ситуациях и в основном используется в США. В большинстве стран он ограничен только грузовыми поездами и может быть ограничен в зависимости от уровня видимости.

Разрешающая блокировка также может использоваться в экстренных случаях, когда водитель не может связаться с сигнальщиком после того, как его удерживали на сигнале опасности в течение определенного времени, хотя это разрешено только тогда, когда сигнал не защищает какие-либо конфликтующие движения, а также когда связист не может связаться со следующим сигнальным постом, чтобы убедиться, что предыдущий поезд уже проехал, например, если телеграфные провода не работают. В этих случаях поезда должны двигаться с очень низкой скоростью (обычно 32 км / ч (20 миль / ч) или меньше), чтобы они могли остановиться, не доходя до любого препятствия. В большинстве случаев это недопустимо в периоды плохой видимости (например, в тумане или падающем снегу).

Даже с системой абсолютных блокировок несколько поездов могут войти в блок с авторизацией. Это может быть необходимо для того, чтобы разделить или соединить поезда вместе или для спасения отказавших поездов. Выдавая разрешение, сигнальщик также гарантирует, что водитель точно знает, чего ожидать впереди. Машинист должен безопасно управлять поездом с учетом этой информации. Как правило, сигнал остается при опасности, и машинисту дается устное право, обычно с помощью желтого флага, передать сигнал при опасности, а также объясняется присутствие идущего впереди поезда. Там, где поезда регулярно входят в занятые кварталы, такие как станции, на которых происходит стыковка, для этих перемещений предоставляется дополнительный сигнал, иногда известный как сигнал вызова, в противном случае они выполняются с помощью приказов поезда.

Автоматическая блокировка [ править ]

При автоматической передаче сигналов о блоке сигналы указывают, может ли поезд войти в блок, на основе автоматического обнаружения поезда, указывающего, свободен ли блок. Сигналы также могут управляться сигнальщиком, так что они обеспечивают индикацию продолжения только в том случае, если сигнальщик устанавливает сигнал соответствующим образом и блокировка снята.

Фиксированный блок [ править ]

Большинство блоков являются «фиксированными», т. Е. Включают участок пути между двумя фиксированными точками. В расписании, заказе поездов и системах на основе жетонов блоки обычно начинаются и заканчиваются на выбранных станциях. В системах на основе сигнализации блоки начинаются и заканчиваются сигналами.

Длина блоков рассчитана таким образом, чтобы поезда могли ходить так часто, как это необходимо. На слабо используемой линии могут быть блоки длиной в несколько километров , но на загруженной пригородной линии могут быть блоки длиной в несколько сотен метров.

Поезду не разрешается въезжать в блок до тех пор, пока не прозвучит сигнал о том, что поезд может идти, диспетчер или связист не проинструктирует машиниста соответствующим образом или пока машинист не получит соответствующий жетон. В большинстве случаев поезд не может заехать в блок до тех пор, пока не только сам блок не освободится от поездов, но и останется пустая секция за концом блока, по крайней мере, на расстояние, необходимое для остановки поезда. В системах, основанных на передаче сигналов, с близко расположенными сигналами, это перекрытие может достигать уровня сигнала, следующего за сигналом в конце секции, эффективно обеспечивая пространство между цепочками из двух блоков.

При расчете размера блоков и, следовательно, расстояния между сигналами необходимо учитывать следующее:

• Скорость линии (максимально допустимая скорость на участке линии)
• Скорость поезда (максимальная скорость разных видов трафика)
• Градиент (для компенсации более длинного или короткого тормозного пути)
• Характеристики торможения поездов (разные типы поездов, например, грузовой, скоростной пассажирский, имеют разные показатели инерции)
• Визирование (насколько далеко вперед водитель видит сигнал)
• Время реакции (водителя)

Исторически сложилось так, что некоторые линии функционировали таким образом, что определенные большие или высокоскоростные поезда подавались по другим правилам и получали право проезда только в том случае, если два квартала перед поездом были свободны.

Подвижный блок [ править ]

Одним из недостатков фиксированных блоков является то, что если разрешено движение более быстрых поездов, им потребуется более длинный тормозной путь, что потребует более длинных блоков, что снижает пропускную способность линии. Фиксированные блоки должны иметь размер для наихудшего тормозного пути, независимо от фактической скорости поездов.

В системе движущихся блоков компьютеры вычисляют «безопасную зону» вокруг каждого движущегося поезда, в которую не разрешено заходить никаким другим поездам. Работа системы зависит от знания точного местоположения, скорости и направления каждого поезда, что определяется комбинацией нескольких датчиков: активных и пассивных маркеров вдоль пути и бортовых спидометров; (На системы GPS нельзя положиться, потому что они не работают в туннелях). При установке движущегося блока сигналы на линии не нужны, и инструкции передаются непосредственно поездам. Это дает преимущество увеличения пропускной способности путей, позволяя поездам двигаться ближе друг к другу при сохранении необходимого запаса прочности.

Движущийся блок используется на Skytrain Ванкувера , лондонском Docklands Light Railway , нью-йоркской линии BMT Canarsie и линиях Jubilee , Victoria и Northern в лондонском метро . Предполагалось, что это будет технология, позволяющая модернизировать магистральную линию Западного побережья Великобритании , которая позволит поездам двигаться с более высокой максимальной скоростью (140 миль в час или 230 км / ч), но эта технология была сочтена недостаточно развитой, учитывая разнообразие транспортных средств. трафик, такой как грузовые и местные поезда, а также экспрессы, должны быть размещены на линии, и план был отменен. ^{[2] [3]} Он является частьюСпецификация уровня 3 Европейской системы управления железнодорожным движением для будущей установки в Европейской системе управления поездом , которая (на уровне 3) включает движущиеся блоки, которые позволяют поездам следовать друг за другом на точном тормозном пути.

Централизованное управление движением [ править ]

Централизованное управление движением (CTC) - это форма железнодорожной сигнализации, которая зародилась в Северной Америке. CTC объединяет решения по маршрутам поездов, которые ранее принимались местными операторами связи или самими бригадами поездов. Система состоит из централизованного диспетчерского пункта, который контролирует железнодорожные блокировки и транспортные потоки на участках железнодорожной системы, обозначенных как территория СТС.

Обнаружение поезда [ править ]

Обнаружение поездов относится к наличию или отсутствию поездов на определенном участке линии. ^[1]

Рельсовые цепи [ править ]

Самый распространенный способ определить, занят ли участок линии, - это использовать рельсовую цепь . Рельсы на обоих концах каждой секции электрически изолированы от следующей секции, и электрический ток подается на обе ходовые рельсы с одного конца. Реле на другом конце соединен с обоими рельсами. Когда секция не занята, катушка реле замыкает электрическую цепь и находится под напряжением. Однако, когда поезд входит в секцию, он замыкает ток в рельсах, и реле обесточивается. Этот метод не требует явной проверки того, что весь поезд покинул секцию. Если часть поезда остается в секции, рельсовая цепь обнаруживает эту часть.

Этот тип схемы обнаруживает отсутствие поездов, как для установки индикации сигнала, так и для обеспечения различных функций блокировки - например, предотвращения перемещения точек при приближении к ним поезда. Электрические схемы также подтверждают, что точки заблокированы в соответствующем положении до того, как сигнал, защищающий этот маршрут, может быть очищен. Британские поезда и персонал, работающий на блоках рельсовых цепей, имеют зажимы управления рельсовыми цепями (TCOC), так что в случае загрязнения соседней рельсовой линии, рельсовая цепь может быть замкнута накоротко. Это переводит сигнал, защищающий эту линию, в «опасность», чтобы остановить приближающийся поезд, прежде чем сигнальщик сможет быть предупрежден. ^[4]

Счетчики осей [ править ]

Альтернативный метод определения статуса занятости блока использует устройства, расположенные в его начале и конце, которые подсчитывают количество осей, которые входят в секцию блока и покидают ее. Если количество осей, покидающих секцию блока, равно количеству осей, вошедших в нее, блок считается свободным. Счетчики осей выполняют те же функции, что и рельсовые цепи, но также обладают некоторыми другими характеристиками. Во влажной среде счетная секция оси может быть намного длиннее рельсовой. Низкое балластное сопротивление очень длинных рельсовых цепей снижает их чувствительность. Рельсовые цепи могут автоматически обнаруживать некоторые типы дефектов рельсов, например обрыв рельса. В случае восстановления питания после сбоя питания подсчитываемый участок остается в неопределенном состоянии до тех пор, пока поезд не пройдет через затронутый участок.пилот работает . ^{[ необходима цитата ]} Первый поезд, который пройдет через секцию, обычно будет делать это со скоростью не более 30 км / ч (19 миль в час) или пешеходной скоростью в областях с высокой переходной зоной, обратной кривизной и может иметь кого-то, у кого есть хороший местный знание местности, выступающей в роли пилота. ^{[ необходима цитата ]} Участок с рельсовым контуром немедленно обнаруживает присутствие поезда на участке.

Фиксированные сигналы [ править ]

На большинстве железных дорог физические сигналы устанавливаются на обочине линии, чтобы указать водителям, занята ли линия впереди, и обеспечить наличие достаточного пространства между поездами, чтобы они могли остановиться.

Механические сигналы [ править ]

Старые формы сигналов отображали свои различные аспекты по своему физическому положению. Самые ранние типы состояли из доски, которая либо была повернута лицевой стороной и полностью видна водителю, либо повернута так, чтобы быть практически невидимой. Хотя этот тип сигнала все еще используется в некоторых странах (например, во Франции и Германии), на сегодняшний день наиболее распространенной формой механического сигнала во всем мире является семафорный сигнал . Он включает поворотный рычаг или лезвие, которые можно наклонять под разными углами. Горизонтальное плечо является наиболее ограничивающим показателем (для «опасности», «осторожности», «стоп и продолжай» или «стоп и стой» в зависимости от типа сигнала).

Чтобы поезда могли ходить в ночное время, на каждый сигнал обычно включается один или несколько огней. Обычно это постоянно горящая масляная лампа с подвижными цветными очками спереди, которые изменяют цвет света. Поэтому водитель должен был изучить один набор индикаторов для дневного просмотра, а другой - для ночного просмотра.

Хотя связывание зеленого сигнала светофора с безопасным состоянием является нормальным, исторически этого не было. В самые ранние дни железнодорожной сигнализации первые цветные огни (связанные с указанными выше указателями поворота) представляли белый свет для «ясно» и красный свет для «опасности». Зеленый изначально использовался для обозначения «осторожности», но вышел из употребления, когда система временных интервалов была прекращена. Зеленый свет впоследствии заменил белый на «чистый», чтобы устранить опасения, что разбитая красная линза может быть воспринята водителем как ложная «четкая» индикация. Только когда ученые из Corning Glassworks усовершенствовали оттенок желтого без каких-либо оттенков зеленого или красного, желтый стал принятым цветом для «осторожности».

Механические сигналы обычно управляются дистанционно с помощью провода от рычага в сигнальной коробке, но электрическое или гидравлическое управление обычно используется для сигналов, которые расположены слишком далеко для ручного управления.

Цветные световые сигналы [ править ]

На большинстве современных железных дорог цветные световые сигналы в значительной степени заменили механические. Цветные световые сигналы имеют то преимущество, что ночью и днем ​​отображают одни и те же аспекты, и требуют меньшего обслуживания, чем механические сигналы.

Хотя сигналы сильно различаются между странами и даже между железными дорогами в данной стране, типичная система аспектов будет следующей:

• Зеленый: продолжайте движение на линейной скорости. Ожидайте, что следующий сигнал будет отображаться зеленым или желтым.
• Желтый: приготовьтесь к тому, что следующий сигнал будет красным.
• Красный: Стоп.

На некоторых железных дорогах цветные световые сигналы отображают тот же набор аспектов, что и световые сигналы механических сигналов в темноте.

Маршрутная сигнализация и сигнализация скорости [ править ]

Сигнализация британского происхождения в целом соответствует принципу сигнализации маршрута . Однако большинство железнодорожных систем по всему миру используют так называемую сигнализацию скорости .

Примечание. Как правило, сигнализация маршрута и скорости подчиняется одним и тем же правилам на прямых участках пути без перекрестков, различия между двумя системами возникают, когда есть перекрестки, поскольку обе системы имеют разные методы уведомления поездов о перекрестках.

Под сигнализацией маршрута водитель информируется, по какому маршруту будет следовать поезд после каждого сигнала (если только один маршрут не возможен). Это достигается с помощью индикатора маршрута, прикрепленного к сигналу. Водитель использует свои знания маршрута, подкрепленные знаками ограничения скорости, установленными на обочине, чтобы вести поезд с правильной скоростью, соответствующей выбранному маршруту. Этот метод имеет недостаток, заключающийся в том, что водитель может быть незнаком с маршрутом, на который он был отклонен из-за какой-либо аварийной ситуации. Одно только это привело к нескольким несчастным случаям. ^[5] По этой причине в Великобритании водителям разрешается ездить только по маршрутам, по которым они были обучены, и они должны регулярно ездить по менее используемым отвлекающим маршрутам, чтобы поддерживать свои знания о маршрутах в актуальном состоянии.

Под сигнализацией скорости аспект сигнала сообщает водителю, с какой скоростью он может двигаться, но не обязательно по маршруту, по которому будет двигаться поезд. Сигнализация скорости требует гораздо большего количества аспектов сигнала, чем сигнализация маршрута, но меньше зависит от знания водителями маршрута.

Многие системы стали использовать элементы обеих систем, чтобы предоставить водителям как можно больше информации, это может означать, что системы сигнализации скорости используют указания маршрута в сочетании с аспектами скорости, чтобы лучше информировать водителей об их маршруте; Кроме того, некоторые системы маршрутной сигнализации указывают скорость приближения с помощью театральных дисплеев, чтобы водители знали, с какой скоростью они должны двигаться.

Подход к выпуску [ править ]

Когда поезд направляется в сторону расходящегося маршрута, который должен двигаться со скоростью, значительно меньшей, чем скорость магистрального маршрута, машинист должен быть заранее предупрежден об этом.

При маршрутной сигнализации отсутствуют аспекты, необходимые для контроля скорости, поэтому часто используется система, известная как освобождение от захода на посадку . Это включает в себя удержание сигнала соединения в ограничивающем аспекте (обычно остановка ), чтобы сигналы на подходе отображали правильную последовательность аспектов предостережения. Водитель тормозит в соответствии с аспектом предостережения, не обязательно осознавая, что расходящийся маршрут действительно установлен. Когда поезд приближается к сигналу о перекрестке, его аспект может измениться в зависимости от того, какой аспект позволяет текущая загруженность пути впереди. Если скорость стрелочного перевода такая же или почти такая же, как скорость магистрали, освобождение от захода на посадку не требуется.

Под сигнализацией скорости сигналы приближения к расхождению отображают аспекты, подходящие для управления скоростью поездов, поэтому освобождение от подхода не требуется.

Существует также система мигающих желтых цветов, используемая в Великобритании, которая позволяет поездам приближаться к расходящемуся маршруту на более высокой скорости. Это информирует водителя о том, что путь впереди проходит по расходящейся линии. С появлением более быстрых современных поездов и перекрестков потребовалась более совершенная система для консультирования водителей, и поэтому следующая система была разработана еще в начале 1980-х годов. Система была усовершенствована на протяжении многих лет и теперь используется на международном уровне, а также в более низкоскоростных 3-сторонних сигнальных системах, где один мигающий желтый сигнал является первым индикатором для водителя.

В системе с 4 аспектами, если маршрут через перекресток свободен, сигнал перекрестка будет отображать один устойчивый желтый аспект вместе с горящим индикатором перекрестка, показывающим выбранный маршрут. ^[6]

Сигнал, предшествующий сигналу соединения, теперь будет показывать один мигающий желтый аспект, а сигнал, предшествующий этому, будет отображать два мигающих желтого аспекта. Знание маршрута машинистом говорит им о допустимой скорости на расходящемся перекрестке, и они начнут замедлять поезд, увидев два мигающих желтых индикатора . Мигающие сигналы сообщают водителю, что маршрут через перекресток установлен и свободен, но, кроме того, первый сигнал на расходящемся маршруте красный, поэтому они должны быть готовы остановиться там.

По мере того, как поезд приближается к сигналу о перекрестке, сигнал может переходить в менее ограничительный вид (один желтый , два желтых или зеленый ) в зависимости от того, насколько далеко впереди линия свободна.

Подход с контролируемой скоростью [ править ]

Некоторые системы в мире используют механические системы управления скоростью в сочетании с сигнализацией, чтобы гарантировать, что скорость поезда ограничена определенным значением, чтобы гарантировать, что поезд движется со скоростью, с которой он может остановиться перед препятствием. В этих системах чаще всего используются механические устройства остановки поезда (небольшая рука, выходящая из рельсов, которая задействует тормоза поезда при наезде), чтобы «отключить» тормоза поезда, который движется слишком быстро. Обычно, когда поезд достигает определенной точки на рельсах, он запускает таймер, когда таймер истекает, рычаг остановки поезда опускается, позволяя поезду проходить без остановок. Время рассчитано таким образом, что если поезд движется с заданной скоростью (или медленнее), то поезд сможет продолжить движение без проблем, но если поезд движется слишком быстро, затем остановка остановит поезд и остановит его. Эту систему можно использовать для обеспечения движения поезда с определенной скоростью, что позволяет разработчикам быть уверенным в том, что более короткие перекрытия сигналов будут достаточными, и, таким образом, использование этой системы может помочь значительно увеличить пропускную способность железнодорожной линии.

Система чаще всего используется на подходе к тупиковым перекресткам, чтобы не дать поездам врезаться в буферы в конце, как это происходило в таких местах, как Моргейт . Он также используется на линиях с интенсивным движением, чтобы обеспечить более высокую пропускную способность, например, на городской кольцевой железной дороге.в Сиднее, где он использовался на западной половине с 1932 года, чтобы позволить 42 поездам в час пересекать линию в каждом направлении, каждая станция будет иметь несколько остановок поездов по длине платформ, которые будут постепенно опускаться, чтобы гарантировать, что прибывающий поезд не врезаться в уходящий поезд менее чем в 100 метрах впереди. Эта система была изменена в начале 1990-х, так что прибывший поезд не мог зайти на платформу, пока предыдущий поезд не ушел, однако поездки по-прежнему используются для преодоления обычно необходимого перекрытия сигналов.

Эти системы часто используются в сочетании с аспектами сигнализации, которые имеют максимальную скорость (даже в системах сигнализации маршрутов).

Системы безопасности [ править ]

Неспособность машиниста отреагировать на сигнал может иметь катастрофические последствия. В результате были разработаны различные вспомогательные системы безопасности. Любая такая система требует установки некоторого количества бортового оборудования. Некоторые системы вмешиваются только в случае передачи сигнала об опасности (SPAD). Другие включают звуковые и / или визуальные индикаторы внутри кабины водителя в дополнение к сигналам на линии. Автоматическое торможение происходит, если водитель не может подтвердить предупреждение. Некоторые системы действуют периодически (при каждом сигнале), но самые сложные системы обеспечивают постоянный контроль.

Системы безопасности в кабине очень полезны во время тумана , когда в противном случае из-за плохой видимости потребовались бы ограничительные меры.

Сигнализация кабины [ править ]

Сигнализация в кабине - это система, которая передает сигнальную информацию в кабину поезда (место водителя). Если есть активная кабина, она определяет ориентацию поезда, то есть сторона активной кабины считается передней частью поезда. Если кабина не активна, ориентация поезда такая же, как при последней активной кабине. ^[1] Простейшие системы «повторяют» аспект сигнала на обочине пути, в то время как более сложные системы также отображают максимально допустимую скорость и динамическую информацию для предстоящего маршрута в зависимости от расстояния впереди, которое является четким, и характеристик торможения поезда. В современных системах система защиты поездовобычно накладывается на сигнальную систему кабины и автоматически задействует тормоза и останавливает поезд, если машинисту не удается контролировать скорость поезда в соответствии с требованиями системы. ^[7] Системы сигнализации в кабине варьируются от простых кодированных рельсовых цепей до транспондеров, которые связываются с кабиной, и систем управления поездом на основе связи.

Блокировка [ править ]

В первые дни существования железных дорог связисты были ответственны за то, чтобы все точки (США: стрелочные переводы) были установлены правильно, прежде чем позволить поезду продолжить движение. Однако ошибки приводили к несчастным случаям, иногда со смертельным исходом. Для повышения безопасности была введена концепция блокировки точек, сигналов и других устройств. Это не позволяет сигнальщику управлять приборами в небезопасной последовательности, например, отключать сигнал, когда один или несколько наборов точек не установлены правильно для маршрута. ^[5]

Ранние системы блокировки использовали механические устройства как для управления устройствами сигнализации, так и для обеспечения их безопасной работы. Примерно с 1930-х годов стали применяться электрические релейные блокировки. С конца 1980-х годов новые системы блокировки, как правило, были электронными .

Правила эксплуатации [ править ]

Операционные правила, политика и процедуры используются железными дорогами для повышения безопасности. Конкретные правила эксплуатации могут отличаться от страны к стране, и даже могут быть различия между отдельными железными дорогами в одной и той же стране.

Аргентина [ править ]

Правила эксплуатации в Аргентине описаны в Reglamento interno técnico de operaciones [RITO] ( свод правил технической эксплуатации).

Австралия [ править ]

Применение правил эксплуатации в Австралии называется Безопасная работа . Метод работы для любого конкретного региона или местоположения относится к как «система Safeworking» для этого региона. Правила эксплуатации в разных штатах различаются, хотя делаются попытки сформулировать национальный стандарт.

Северная Америка [ править ]

В Северной Америке , и особенно в Соединенных Штатах , правила эксплуатации называются методами работы . В Северной Америке существует пять основных наборов правил работы:

• Правила эксплуатации канадских железных дорог (CROR), используемые большинством канадских железных дорог, за исключением операций Канадской национальной железной дороги в США, в которых используется модифицированная собственная версия GCOR, известная как USOR (Правила эксплуатации Соединенных Штатов)
• Общий кодекс правил эксплуатации (GCOR), используется многими железных дорог I класса , железных дорог класса II , и многие железные дороги Короткие линии
• Северо-восточный консультативный комитет по эксплуатационным правилам (NORAC), используемый многими железными дорогами на северо-востоке США.
• Класс I Norfolk Southern использует уникальный набор рабочих правил.
• CSX Transportation класса I использует уникальный набор правил эксплуатации.

Соединенное Королевство [ править ]

Свод правил для Соединенного Королевства называется «Свод правил GE / RT8000» ^[8], более известный железнодорожными служащими просто как « Свод правил» . Он контролируется Советом по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте (RSSB), который не зависит от Network Rail или любой другой железнодорожной или грузовой компании . Большинство традиционных железных дорог работают по упрощенному варианту сводов правил Британских железных дорог .

Италия [ править ]

В Италии железнодорожная сигнализация описана в специальной инструкции Regolamento Segnali ( Регулирование сигналов ).

Индия [ править ]

Индийские правила эксплуатации, называемые «Общие правила», являются общими для всех зональных железных дорог Индийских железных дорог и могут быть изменены только железнодорожным советом. Зональные железные дороги добавляют к Общим правилам дополнительные правила, которые не нарушают общие правила. Время от времени исправления вносятся посредством корректировочных бланков. ^[9]

Япония [ править ]

Японская железнодорожная сигнализация изначально была основана на британской железнодорожной системе сигнализации . Однако по мере того, как сигнализация развивалась в соответствии с требованиями современной железнодорожной сети (и в результате влияния США), японская сигнальная система представляет собой смесь британской сигнализации маршрута и американской сигнализации скорости.

См. Также [ править ]

Заметки [ править ]

Общие ссылки [ править ]

• Брайан, Фрэнк В. (1 мая 2006 г.). «Системы управления движением железной дороги» . Поезда . Kalmbach Publishing Co. Архивировано из оригинального 17 октября 2007 года.
• Колберн, Роберт (14 октября 2013 г.). «История железнодорожных сигналов» . theinstitute.ieee.org . Институт инженеров по электротехнике и радиоэлектронике . Архивировано из оригинального 22 октября 2013 года .
• Общий свод правил эксплуатации (PDF) . Комитет GCOR (Седьмое изд.). 1 апреля 2015 г.

Внешние ссылки [ править ]

• The Signal Page (TSP) - железнодорожная сигнализация по всему миру (голландский) , (английский)
• RailServe.com Сигналы и связь
• Железные дороги: история, сигнализация, инженерия [1] [2] [3] [4] и [5]
• Общество записи сигналов
• Институт инженеров железнодорожной связи