| Южноафриканский класс 15C (15CB) 4-8-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Большой законопроект класса 15C в состоянии поставки, c. 1925 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ♠ Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южной Африки железных дорог класса 15C 4-8-2 1925 был паровоз.
В 1925 году Южноафриканские железные дороги приняли в эксплуатацию два паровоза класса 15С американского производства с колесной формулой 4-8-2 Mountain. Еще десять локомотивов были заказаны и поставлены через год. В 1926 году эти локомотивы были переведены в класс 15CB. [1] [2] [3]
Производитель [ править ]
15 декабря 1924 года после официального визита в Соединенные Штаты Америки генерального директора Южноафриканских железных дорог (SAR) Дж.Э. Титрена с целью расследования в компанию Baldwin Locomotive Works (BLW) в Филадельфии был размещен заказ на четырех человек. экспериментальные тепловозы, два из которых имели колесную формулу 4-8-2 Mountain. Эти локомотивы, оба типа специально разработанные для дальних рейсов пассажирских поездов Union Limited ( Йоханнесбург - Кейптаун ) и Union Express (Кейптаун - Йоханнесбург), были поставлены в 1925 году. [1] [2] [3] [4]
Характеристики [ править ]
Эти локомотивы соответствовали требованиям SAR, насколько это было практически возможно, но также включали в себя новейшие разработки американских железных дорог. Они представили несколько функций, которые были новыми для SAR в то время, такие как верхняя подача к котлу, самоочищающиеся дымовые камеры, дрейфовые клапаны Sellar и смазка консистентной смазкой для сцепных колесных осей, шатунных штифтов и шатунов. Их топки были оснащены гибкими боковыми стойками и арочными трубками водосифона для поддержки кирпичной арки и улучшения циркуляции. Их тендеры типа KT, оборудованный угольными бункерами самоуборочного типа, имел емкость угля 14 длинных тонн (14,2 тонны) и емкость воды 6000 британских галлонов (27300 литров), что считалось достаточным для двигателей, чтобы проехать 100 миль (161 км) без доливки воды. [1] [2] [3]
Локомотивы представляют собой значительный шаг вперед по сравнению с классами 15 , 15A и 15B . У них были стержневые рамы толщиной 5 дюймов (127 миллиметров), а их котлы были больше по пропорциям, чем у любого из существующих локомотивов SAR, а шаг их котлов был на 10 дюймов (254 миллиметра) выше, чем у всего остального, находившегося в эксплуатации в то время. Котлы были оборудованы тремя предохранительными клапанами типа Coale pop и пароперегревателем типа Schmidt. Для уменьшения длины между трубными пластинами котла в топке была предусмотрена камера сгорания длиной 2 фута 3 дюйма (686 миллиметров). Размер локомотива быстро принес ему прозвище Большой Билл , в то время как его современный класс 16D 4-6-2Тип Pacific, прибывший от тех же строителей одной партией, получил прозвище Big Bertha . [2] [3]
Первые два локомотива, получившие обозначение класса 15C с номерами двигателей 2060 и 2061, были установлены в цехах Солт-Ривер и введены в эксплуатацию на линии от Кейптауна до реки Тоус . Они работали хорошо, были относительно безотказными и были хорошими пароходами, способными выдерживать больший груз, чем любой другой локомотив, который до сих пор использовался на этом участке. [1] [2]
Из-за хороших результатов, полученных от этих двух двигателей, у Baldwin был размещен заказ на еще десять локомотивов, которые были поставлены в 1926 году, с номерами в диапазоне от 2062 до 2071. Все эти локомотивы были поставлены новыми с медными топками, но с достаточным количеством воды. очистные сооружения были доступны для предотвращения проблем с коррозией, они были постепенно заменены стальными топками, когда возникла необходимость в замене топки. [1] [2]
Реклассификация [ править ]
Вскоре после ввода в эксплуатацию на рамах класса 15C появились признаки растрескивания. Аналогичный локомотив, который отличался, главным образом, конструкцией рамы под топкой, был затем заказан у American Locomotive Company (ALCO). Когда 23 построенных ALCO локомотива были введены в эксплуатацию в 1926 году, они были обозначены как класс 15CA с буквой «A», предположительно указывающей на производителя ALCO, а не, как это было обычно практикой SAR, на другую версию существующего типа локомотива. [3]
Затем класс 15C был без надобности реклассифицирован в класс 15CB, с буквой «B» просто для обозначения производителя Baldwin, а не, как это было обычно, локомотивом ответвления. [1] [3]
Модификации [ править ]
Повторный ввод [ править ]
Они поставлялись с соединенными колесами диаметром 57 дюймов (1450 миллиметров), а их предохранительные клапаны котлов были установлены на рабочее давление 200 фунтов на квадратный дюйм (1380 килопаскалей). У всех двенадцати двигателей в конечном итоге их соединенные колеса были изменены до диаметра 60 дюймов (1520 миллиметров), и, чтобы компенсировать потерю тягового усилия из-за колес большего диаметра, их рабочее давление в котле было увеличено до 210 фунтов на квадратный дюйм (1450 килопаскалей). регулировкой их предохранительных клапанов. Эта модификация позволила этим локомотивам смешанного движения управлять самыми быстрыми магистральными пассажирскими поездами. Вероятно, в то же время их цилиндры были расширены с диаметра отверстия от 23 до 24 дюймов (от 584 до 610 миллиметров). [1] [2] [5] [6]
Когда были установлены шины большего размера, старые шины были оставлены на месте и повернуты вниз по центру колес, чтобы они служили вкладышами, а затем новые шины были стянуты поверх вкладышей. Практика увеличения диаметра сцепленных колес, расстояния между колесами и других соображений была начата А. Г. Уотсоном во время его пребывания на посту главного инженера-механика (CME) и продолжена его преемниками. Уменьшение тягового усилия, вызванного большими колесами, было компенсировано увеличением давления в котле или установкой больших цилиндров или того и другого, по мере необходимости. Эта практика привела к увеличению пробега между крупными ремонтами, снижению стоимости ремонта за милю и увеличению скорости локомотивов. [2]
Reboilering [ править ]
Три локомотива классов 15CB и 15CA были переобоены в начале 1940-х годов с новыми котлами с номерами в диапазоне от 9504 до 9506. Эти котлы имели такие же размеры, как и оригинальные, но с другим расположением труб, и были разработаны доктором М.М. Loubser, CME в то время. Перебаркованные локомотивы реклассифицированы не были. [5] [6]
Сервис [ править ]
Южноафриканские железные дороги [ править ]
Локомотивы хорошо обслуживались и пользовались заслуженной популярностью как у перевозчиков, так и у обслуживающего персонала и инженеров. Внедрение этих больших двигателей вместе с их братьями и сестрами класса 16D Pacific типа Big Bertha привело к полному пересмотру режима движения между Кейптауном и Йоханнесбургом. Пасификс должен был работать на участке 616 миль (991 км) между Йоханнесбургом и Бофортом-Уэстом , в то время как горы Биг-Билл были введены в эксплуатацию на участке в 340 миль (547 км) от Бофорта-Уэст до Кейптауна с его правящим градиентом 1 к 40. (2½%) и сильная кривизна на протяжении примерно 22 миль (35 километров) на участке железнодорожного перевала реки Хекс между рекой Тоус и Де Дооренс . [2] [3]
Позже их перевели в Блумфонтейн , откуда они работали на юг, в Нупорт . После электрификацию магистрали Восточного Трансвааля в середине 1960-х годов, начиная с декабря 1964 года все двенадцать классов 15CBs были переданы Greyville на Natal системе , откуда они были использованы на, среди прочего, дня и ночи пассажирских поездов и из Empangeni на на линии Северного побережья и на пассажирских поездах, следующих в Келсо и обратно на линии Южного побережья. Они были в конечном счете равномерно распределены между Greyville, Stanger навесов и Empangeni. После службы в Натале они провели остаток своей трудовой жизни в ЮАР в Восточном и Западном Трансваале. Они были выведены из службы SAR в 1976 году.[3] [7] [8]
Промышленное [ править ]
Одиннадцать локомотивов класса 15CB были проданы в промышленную эксплуатацию в 1976 году, и только первый из них, No. 2060, оставленный SAR для сохранности. К концу 1980-х, когда ему было более 60 лет, одиннадцать из двенадцати первоначальных локомотивов класса 15CB все еще работали. [9]
- Номера 2061, 2065 и 2070 стали номерами 3, 2 и 1 угольной шахты South Witbank соответственно.
- Номера 2062 и 2067 достались компании Tweefontein United Collieries.
- Номера 2063 и 2064 были отправлены в компанию Dunn's Locomotive Works для работы в Дурбанских навигационных угольных шахтах ( Дурнакол ) в Натале . Номер 2063 впоследствии был перепродан Rustenburg Platinum Mines, став их номером. 5, а нет. 2064 был перепродан Тавистокским угольным шахтам, став их нет. 3.
- Номера 2066 и 2068 достались Тавистокской шахте, став их номерами 4 и 5 соответственно.
- Номера 2069 и 2071 достались Rustenburg Platinum Mines, став их номерами 3 и 4 соответственно.
Сохранение [ править ]
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2060 | BALDWIN 58307 | Частный | MISLPT (Майкл Барклай) | Крюгерсдорп Локомотивное депо | ||
| 2071 | BALDWIN 58717 | Частный | Фонд наследия песчаника | Поместье песчаника |
Иллюстрация [ править ]
На основном изображении показан локомотив класса 15C, поставленный в 1925 году, а на следующем изображены два локомотива класса 15CB, находящиеся в промышленной эксплуатации после выхода из службы SAR.
№2071 as Rusplats No. 4, Рустенбург , 31 марта 1983 г.
№ 2064 в Дурнаколе, Даннхаузер , Наталь , 11 апреля 1979 г.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме южноафриканского класса 15C 4-8-2 . |
- ^ a b c d e f g Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 46–49. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h i Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", май 1946 г., стр. 373-376.
- ^ a b c d e f g h Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 61–62, 66. ISBN 0869772112.
- ↑ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, базируется в Йоханнесбурге, часть 1. Йоханнесбург между сигналами дома, часть 1. Подпись 18. (Проверено 20 марта 2017 г.)
- ^ a b Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Pretoria. Стр. 19-20, 45-46.
- ^ a b Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6a-7a, 19-20, 45-46.
- ↑ Душа железной дороги, Система 6, часть 1: Старый вокзал Дурбана. Подпись 78 (доступ 8 марта 2017 г.)
- ↑ Душа железной дороги, Система 6, часть 2: Грейвилл Локо, станция Грейвилл до Умгени и Береа-роуд до Россбурга. Подпись 31. (доступ 26 ноября 2016 г.)
- ^ Дюран, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 88. ISBN 0715386387.
