Южноафриканский класс 15 4-8-2

Южноафриканский класс 15 и 15AR 4-8-2
№ 1566, переоборудован и реклассифицирован в класс 15AR, Порт-Элизабет, 3 апреля 1978 г.
Тип и происхождение ♠ Класс 15, построенный с топкой Belpaire ♥ Класс 15AR, перестроенный с котлом Watson Standard ♣ Стальная топка - ♦ Медная топка Тип питания Пар Дизайнер Южноафриканские железные дороги (Д.А. Хендри) Строитель Северная Британская Локомотивная Компания Серийный номер 20364-20373 Модель 15 класс Дата постройки 1914 г. Всего произведено 10
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  Уайт 4-8-2 (Горный)  •  МСЖД 2'D1'h2 Водитель 2-я сцепная ось Измерять Калибр мыса 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Ведущий диам. 28 1 ⁄ 2   дюйма (724 мм) Сопряженный диам. 57 дюймов (1448 мм) Конечный диам. 33 дюйма (838 мм) Нежные колеса 34 дюйма (864 мм) Колесная база 60 футов 6 дюймов (18,440 мм)  • Двигатель 33 фута 8 дюймов (10 262 мм)  • Ведущий 6 футов 2 дюйма (1880 мм)  • Спаренный 15 футов (4572 мм)  • Нежный 16 футов 9 дюймов (5105 мм)  • Тележка Tender 4 фута 7 дюймов (1397 мм) Длина: Взаимодействие с другими людьми  • Над стяжками 68 футов 10 3 ⁄ 4   дюйма (20,999 мм) Высота ♠ 12 футов 10 дюймов (3912 мм) ♥ 12 футов 11 3 ⁄ 4  дюйма  (3956 мм) Тип кадра Тарелка Нагрузка оси ♠ ♥ ♣ 16 LT 11 центнер (16 820 кг) ♥ ♦ 16 LT 14 центнер (16 970 кг)  •  Ведущий ♠ 15 LT 14 центнер (15 950 кг) ♥ ♣ 16 LT 1 цент (16 310 кг) ♥ ♦ 16 LT 6 центнер (16 560 кг)  • 1-я спаренная ♠ ♥ ♣ 16 LT 10 ц (16 760 кг) ♥ ♦ 16 LT 13 ц (16 920 кг)  • 2-й спаренный ♠ 16 LT 10 центнер (16 760 кг) ♥ ♣ 16 LT 9 центнер (16 710 кг) ♥ ♦ 16 LT 6 центнер (16 560 кг)  • 3-й спаренный ♠ ♥ ♣ 16 LT 11 центнер (16 820 кг) ♥ ♦ 16 LT 14 центнер (16 970 кг)  • 4-я спаренная ♠ ♥ ♣ 16 LT 9 центнер (16 710 кг) ♥ ♦ 16 LT 11 центнер (16 820 кг)  •  Трейлинг ♠ ♥ ♣ 12 LT 6 центнер (12 500 кг) ♥ ♦ 12 LT 7 центнер (12550 кг)  • Тележка Tender Выкатной 1: 27 LT 10 центнер (27940 кг) выкатным 2: 23 LT 11 центнера (23930 кг)  • Тендерная ось 13 LT 15 центнеров (13,970 кг) Клейкий вес ♠ 66 LT (67 060 кг) ♥ ♣ 65 LT 19 ц (67 010 кг) ♥ ♦ 66 LT 4 ц (67 260 кг) Локо вес ♠ 94 LT (95 510 кг) ♥ ♣ 94 LT 6 ц (95 810 кг) ♥ ♦ 94 LT 17 центнер (96 370 кг) Нежный вес 51 LT 1 центнер (51,870 кг) Общий вес ♠ 145 LT 1 цент (147 400 кг) ♥ ♣ 145 LT 7 центнер (147 700 кг) ♥ ♦ 145 LT 18 центнер (148 200 кг) Тип конкурса MP1 (двухосные тележки) MP , MP1, MR , MS , MT , MT1 , MT2 , MX , MY , MY1 разрешены Тип топлива Уголь Вместимость топливных баков 10 LT (10,2 т) Крышка для воды 4250 имп галлонов (19300 л) Тип топки ♠ Belpaire - ♥ Круглый топ  • Зона Firegrate ♠ 3,7 м 2 (40 кв. Футов ) ♥ 3,4 м 2 (37 кв. Футов ) Паровой котел: Взаимодействие с другими людьми  • Модель Стандарт Watson No. 2А  • Подача ♠ 7 футов 9 дюймов (2362 мм) ♥ 8 футов 1 ⁄ 2 дюйма  (2451 мм)  • Диаметр ♠ 5 футов 4 5 ⁄ 8  дюйма  (1641 мм) ♥ 5 футов 7 1 ⁄ 2  дюйма  (1714 мм)  • Трубные пластины ♠ 21 фут 9 дюймов (6 629 мм) ♥ ♣ 21 фут 8 дюймов (6 604 мм) ♥ ♦ 21 фут 7 5 ⁄ 8  дюймов (6 594  мм)  • Маленькие трубки ♠ 131: 2 1 ⁄ 4   дюйма (57 мм) ♥ 87: 2 1 ⁄ 2   дюйма (64 мм)  • Большие трубы ♠ 24: 5 1 ⁄ 2   дюйма (140 мм) ♥ 30: 5 1 ⁄ 2   дюйма (140 мм) Давление в котле ♠ 185 фунтов на квадратный дюйм (1276 кПа) ♥ 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 кПа) Предохранительный клапан ♠ Рамсботтом - ♥ Поп Поверхность нагрева ♠ 2578 квадратных футов (239,5 м 2 ) ♥ 2313 квадратных футов (214,9 м 2 )  • Трубки ♠ 2423 кв. Футов (225,1 м 2 ) ♥ 2171 кв. Футов (201,7 м 2 )  • Топка ♠ 155 кв. Футов (14,4 м 2 ) ♥ 142 кв. Футов (13,2 м 2 ) Перегреватель: Взаимодействие с другими людьми  • Площадь обогрева ♠ 601 кв. Футов (55,8 м 2 ) ♥ 537 кв. Футов (49,9 м 2 ) Цилиндров Два Размер цилиндра Диаметр цилиндра 22 дюйма (559 мм) Ход поршня 28 дюймов (711 мм) Шестерня клапана Walschaerts Тип клапана Поршень Муфты Шарнирно- сочлененный кулак AAR Johnston (1930-е гг.)
Показатели производительности Тяговое усилие ♠ 32990 фунтов (146,7 кН) при 75% ♥ 33880 фунтов (150,7 кН) при 75%
Карьера Операторы Южноафриканские железные дороги Свазиленд Железная дорога Класс Класс 15 и 15AR Количество в классе 10 Числа 1561-1570 Доставленный 1914 г. Первый забег 1914 г. Снято 1980-е
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса.

Южной Африки железных дорог класса 15 4-8-2 1914 был паровоз.

В 1914 году Южноафриканские железные дороги приняли в эксплуатацию десять паровозов класса 15 с колесной формулой 4-8-2 Mountain. ^{[1] [2] [3]}

Производитель [ править ]

Д.А. Хендри, главный инженер-механик Южноафриканских железных дорог (SAR), начал работу по проектированию класса 15 в 1913 году. Он был задуман как локомотив смешанного движения для использования в Оранжевом свободном штате , где уклоны и кривизна были менее суровыми, чем на прибрежных участках. Локомотив был аналогичен по общей компоновке классам 12 и 14 , но с более крупными сочлененными колесами 57 дюймов (1448 миллиметров). Десять локомотивов были построены North British Locomotive Company (NBL) и доставлены в феврале и марте 1914 года, пронумерованные в диапазоне от 1561 до 1570. ^{[1] [2] [4]}

Характеристики [ править ]

Двигатели имели пластинчатые рамы, клапанный механизм Walschaerts , топки Belpaire без камер сгорания и были перегретыми. Они были доставлены с тендерами типа MP1, которые имели емкость угля 10 длинных тонн (10,2 тонны) и емкость воды 4250 британских галлонов (19 300 литров). ^{[1] [3] [5] [6]}

Чтобы уменьшить вес прицепных колес, изначально вместо меди использовались стальные топки, поскольку качество воды в Свободном Государстве считалось подходящим для этого металла. Некоторые локомотивы в Натале были оснащены стальными топками несколько лет назад, и результаты были довольно хорошими, но там, где водоснабжение было плохим, стальные топки доставляли много хлопот и требовали установки водоочистных сооружений для предотвращения коррозии. ^{[1] [2] [3] [7]}

Это повторное внедрение стальных топок в конечном итоге привело к их широкому использованию на всех крупных типах локомотивов, но также заставило SAR принять очистку воды для локомотивов в качестве общей политики. В течение нескольких лет не существовало единой политики по очистке воды, но двигатели с медными топками использовались в основном в районах, где вода была невысокого качества. Хендри придерживался консервативной политики в этом отношении, и стальные топки должны были быть установлены в больших количествах только его преемником, полковником Ф. Р. Коллинзом DSO. ^[2]

В случае с классом 15 очистка воды была еще ранней, и было испытано достаточно проблем, в результате чего их стальные топки были заменены медными. Единственным недостатком локомотива были слишком длинные пожарные трубы. На более поздних моделях, таких как Class 15A , Хендри улучшил котел, добавив камеру сгорания, которая сократила расстояние между трубными пластинами с 21 фута 9 дюймов (6629 миллиметров) до 19 футов (5791 миллиметр). ^{[1] [2]}

Котлы Watson Standard [ править ]

В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы со стандартным типом котла, разработанным А. Г. Уотсоном, CME ЮАР с 1929 по 1936 год, в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. ^{[3] [5] [6]}

Когда все десять локомотивов класса 15 были переоборудованы с Watson Standard No. 2A , они были реклассифицированы в класс 15AR, поскольку единственные различия между поставленными котлами класса 15 и класса 15A заключаются в длине их котлов и в том, были ли они построены с камерами сгорания или без них. При этом локомотивы также были оснащены кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами их оригинальных кабин. При ребойлинге одни топки были оснащены стальными, другие - медными. ^{[2] [3]}

Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom, а котлы Watson Standard были оснащены предохранительными клапанами Pop . Еще одно очевидное различие между оригинальным и паровозом Watson Standard - это, как правило, прямоугольная крышка регулятора, расположенная в задней части дымохода на локомотиве с ребойлером. В случае классов 15 и 15AR два еще более очевидных отличия - это кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на перебоечных локомотивах. ^{[5] [6]}

Сервис [ править ]

Класс 15 был принят на вооружение в Оранжевом Свободном Государстве, спущен на вооружение в Блумфонтейне . После переоборудования и реклассификации они стали частью гораздо более крупного флота класса 15AR и стали использоваться по всей стране, используя их в самых разных сферах - от маневрирования в доках до работы с пассажирами на магистральных линиях. ^{[1] [3]}

Экземпляры Cape Northern были разбросаны между Де-Ааром , Кимберли и Клерксдорпом . Мыс Мидленд был основным пользователем этого класса, локомотивы были сброшены в Сиденхеме в Порт-Элизабет , Клипплаате, Граафе Рейне и Нупорте . Класс 15AR также работал на пригородных сообщениях между Порт-Элизабет и Уитенхаге, пока они не были заменены дизельными двигателями. ^[7]

Ближе к концу срока службы в начале 1980-х годов все они были переведены на маневровые работы в центры по всей стране, за исключением некоторых, которые были наняты в Свазиленд и которые все еще работали на магистральных линиях железной дороги Свазиленда, пока они не были тоже со временем заменил тягу на дизель и снял с производства. ^[7]

Иллюстрация [ править ]

На основном изображении показан обновленный и реклассифицированный класс 15AR No. 1566 г. в Порт-Элизабет, и ниже показаны классы до и после модификации.

• Класс 15AR № 1568 с модернизированным тендером типа MP1 , Мидландия, 1979 г.

• № 1561 в состоянии постройки, с тендерной коробкой типа MP1 в состоянии поставки и топкой Belpaire, c. 1914 г.

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме южноафриканского класса 15 4-8-2 .