| Южноафриканский класс 12 и 12R 4-8-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_220481.jpg/440px-SAR_Class_12R_1505_Nelland_(Great_Fish_River)_220481.jpg) No. 1505 пересечения Большой речной рыбы возле Nelland, между Cradock и камбуз , 22 апреля 1981 года | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
_220481.jpg){kind=link}
Южной Африки железных дорог класса 12 4-8-2 1912 был паровоз.
В период с апреля 1912 по 1922 год Южноафриканские железные дороги разместили всего 46 паровозов класса 12 с колесной формулой 4-8-2 Mountain для грузовых поездов. [1] [2]
Производители [ править ]
В 1910 году начались работы по проектированию нового грузового двигателя для перевозки тяжелых углей между Уитбанком и Джермистон . Получившийся в результате класс 12 был первым локомотивом, разработанным недавно созданными Южноафриканскими железными дорогами (SAR) в 1912 году. По сути, это была расширенная версия уже успешного класса 3B, который также был разработан главным инженером-механиком SAR ( CME) Д.А. Хендри во время работы на государственных железных дорогах Натала. [1] [2] [3] [4]
Заказы на первые восемь локомотивов этого класса были размещены 22 марта 1911 года. Они были построены двумя партиями по четыре, первая из которых была доставлена North British Locomotive Company (NBL) в апреле 1912 года под номерами от 1494 до 1497. Вскоре после этого последовала вторая партия, пронумерованная в диапазоне от 1498 до 1501. У этих первых восьми локомотивов были тележки с колесной базой 6 футов (1829 миллиметров). [1] [2] [3] [5] [6] [7]
За этими двигателями последовали еще восемь в августе 1913 года, пронумерованные в диапазоне от 1502 до 1509, и еще десять в январе 1915 года, пронумерованные в диапазоне от 1510 до 1519, и все они были построены NBL. Эти и все последующие локомотивы класса 12 имели передние тележки с колесной базой 6 футов 2 дюйма (1880 миллиметров). Эти локомотивы были также на 2 дюйма (51 миллиметр) длиннее между сцепками, чем первые восемь. [1] [2] [3] [5]
В июне 1921 года компания Beyer, Peacock and Company (BP) поставила последние двадцать локомотивов класса 12, построенных двумя партиями по десять штук и пронумерованных в диапазоне от 1859 до 1878. [1] [2] [8]
Характеристики [ править ]
Когда класс 12 был введен, это был самый большой несочлененные двигатель в Южной Африке , и , возможно , в мире по железным дорогам менее чем 4 фута 8 1 / 2 дюйма (1,435 мм) колеи. Первые восемь локомотивов имели литые стальные рамы ведущих тележек с трехточечными тягами подвески, аналогичные классам 3B . На последующих двигателях это расположение было изменено на двухточечный качающийся рычаг, управляемый ламинированными боковыми пружинами, конструкции, которой придерживался Хендри во всех своих более поздних двигателях. [2]
Локомотивы были построены с пластинчатыми рамами, клапанным приводом Walschaerts , пароперегревателями и топками Belpaire . Он был спроектирован так, чтобы иметь как можно более короткую фиксированную колесную базу, а небольшое расстояние между сцепленными колесами потребовало специально разработанных тормозных подвесок вне колес. В исходном состоянии ведущая соединенная ось имела колеса без гребня, но впоследствии шины были заменены фланцами. [2] [5]
Локомотивы, построенные NBL, были очень похожи по внешнему виду на класс 3B, с подножками, которые загибались вниз под кабиной сзади и вниз, чтобы встретиться с буферной балкой спереди. Единственным существенным изменением конструкции между заказами локомотивов NBL и BP была кабина. В более ранних кабинах многие водители носили кожаные щитки на левой ноге, чтобы защитить их от жары, когда пожарная дверь была открыта. У локомотивов BP были большие и просторные кабины, обеспечивающие повышенный комфорт для машинистов, и подножки, проходящие прямо к задним буферным балкам. [2] [3]
Тендер [ править ]
Локомотивы класса 12 представили новый тендер типа MP1 с углем емкостью 10 длинных тонн (10,2 тонны) и емкостью по воде 4250 британских галлонов (19 300 литров). Это ознаменовало введение стандартного тендерного типа, который с небольшими изменениями в конечном итоге должен был использоваться на всех локомотивах, разработанных Хендри. Тележки для тендеров были взаимозаменяемы с другими типами тендеров, действовавшими в то время в Трансваале и Оранжевом Свободном государстве, в то время как центральные продольные элементы рамы проходили непрерывно от буфера к буферу. Расположение полировального механизма между двигателем и тендером явилось результатом длительной серии экспериментов, проведенных с целью избежать чрезмерного продольного воздействия между двигателем и тендером при работе на высокой скорости. [2] [3]
Стандартные котлы Watson [ править ]
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогда CME AG Watson в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [1] [5]
С 1935 года все 46 локомотивов класса 12 были в конечном итоге переоборудованы с Watson Standard No. 2 котла и переведены в класс 12R. При этом они также были оснащены кабинами Watson с характерными наклонными фасадами для облегчения доступа к боковым стойкам топки по сравнению с вертикальными фасадами оригинальных кабин. В случае локомотивов, построенных NBL, ребойлерные двигатели также были оснащены подножками, которые проходили прямо под их кабинами. Новые котлы подняли высоту котла двигателя от 1 1 / 4 дюйма (32 мм). [2] [3] [4] [5]
В то же время, подножка была продлена в конце заднего, в виде платформы , нависающей тендер, который распредел с обычной осенней пластиной между двигателем и нежным. Были предусмотрены поручни, проходящие вокруг задней части подножки, не препятствуя доступу кочегара к угольному бункеру, что впоследствии было принято в качестве стандартной практики. Это давало кочегару более устойчивую точку опоры и уменьшало риск для экипажа в случае поломки промежуточного дышла. Многие из переоборудованных локомотивов также получили тендеры на новые модели типа MT с угольной емкостью 12 длинных тонн (12,2 тонны) и емкостью по воде 6000 британских галлонов (27 300 литров). [2]
Их оригинальные котлы были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom , а котлы Watson Standard были оснащены предохранительными клапанами Pop . Очевидное различие между оригинальным паровозом и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной прямо в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае двигателей класса 12 два еще более очевидных отличия - это кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на ребойрованных локомотивах. [5]
Сервис [ править ]
Южноафриканские железные дороги [ править ]
Локомотивы показали выдающуюся производительность при низких затратах на техническое обслуживание. Они оказались наиболее успешными в той службе, для которой они были разработаны, обработав грузы массой 1400 тонн и совершив обратный рейс между Витбанком и Джермистон за один день. Это выгодно отличается от локомотивов 2-6-6-0 и 2-6-6-2 Mallet, которые, хотя и могут обрабатывать 1600 тонн, не могут совершить поездку туда и обратно за один день. [2] [3] [9]
Их также использовали в окрестностях Ледисмита в Натале. В 1940-х годах локомотивы Natal были перемещены в Оранжевый Свободный штат, где некоторые были сброшены в Блумфонтейне и Вифлееме , все в маневровом режиме. У Трансвааля был большой контингент, дислоцированный в Спрингс , Джермистон и Крюгерсдорп , который также в основном использовался для маневровых работ. [1] [4]
К 1950-м годам некоторые из них были переданы системе Кейп-Мидленд, расположенной в Сиденхэме в Порт-Элизабет . Пока Midland не получила локомотивы класса 15F в 1957 году, они работали на магистральном участке до Cradock . Несмотря на то, что впоследствии их направили для маневровой работы в доке и верфей на сортировочных станциях Нью-Брайтона , они по-прежнему помогали выполнять основные работы, когда это необходимо, и, несмотря на их небольшие соединенные колеса диаметром 51 дюйм (1295 миллиметров), они чувствовали себя комфортно на скорости 60 миль в секунду. час (97 километров в час) при использовании в тандеме с более крупным классом 15F. [4] [10]
К концу 1950-х годов традиционные пилоты вагонов класса 6, а иногда и класса 3R в Блумфонтейне уступили место гораздо более прочным классам 12R, которые были вытеснены самолетами класса 15F на магистральной линии мыса Мидленд. Несмотря на то, что они были призваны для выполнения этих обязанностей по старости, феноменальный рост трафика в 1960-х годах привел к тому, что автомобили класса 12R также часто использовались для дорожных работ на Кронстаде, а также на магистралях Вифлеем- Гаррисмит . [11]
Замбийские железные дороги [ править ]
Десять локомотивов класса 12R были ненадолго арендованы у железных дорог Замбии во время пика постоянного кризиса мощности дизельных двигателей в 1980 году, но вскоре были возвращены, поскольку к тому времени база знаний Замбии по обслуживанию пара практически исчезла. [4]
Промышленное [ править ]
По какой-то причине немногие локомотивы класса 12 оказались в промышленной эксплуатации, несмотря на их очевидную пригодность для такой работы. Только пять были проданы в частный оборот.
- NBL-строил нет. 1510 год попал в Угольную шахту Умгала в Утрехте как нет. 7.
- NBL-строил нет. 1511 достался Middelplaas Manganese как no. SL001.
- NBL-строил нет. 1515 год пошел сначала на угольную шахту Твифонтейн, а затем на угольную шахту Witbank Consolidated.
- БП нет. 1863 и 1864 годы достались Middelplaas Manganese под номерами SL002 и SL003 соответственно. [4]
Номера работ [ править ]
Строители класса 12, годы постройки и заводские номера указаны в таблице. [7] [8]
Строитель | Год постройки | Работы No. | Тележка колесная база | SAR No. |
|---|---|---|---|---|
| NBL | 1912 г. | 19593 | 6 футов (1829 мм) | 1494 |
| NBL | 1912 г. | 19594 | 6 футов (1829 мм) | 1495 |
| NBL | 1912 г. | 19595 | 6 футов (1829 мм) | 1496 |
| NBL | 1912 г. | 19596 | 6 футов (1829 мм) | 1497 |
| NBL | 1912 г. | 19684 | 6 футов (1829 мм) | 1498 |
| NBL | 1912 г. | 19685 | 6 футов (1829 мм) | 1499 |
| NBL | 1912 г. | 19686 | 6 футов (1829 мм) | 1500 |
| NBL | 1912 г. | 19687 | 6 футов (1829 мм) | 1501 |
| NBL | 1913 г. | 20173 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1502 |
| NBL | 1913 г. | 20174 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1503 |
| NBL | 1913 г. | 20175 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1504 |
| NBL | 1913 г. | 20176 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1505 |
| NBL | 1913 г. | 20177 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1506 |
| NBL | 1913 г. | 20178 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1507 |
| NBL | 1913 г. | 20179 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1508 |
| NBL | 1913 г. | 20180 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1509 |
| NBL | 1914 г. | 20812 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1510 |
| NBL | 1914 г. | 20813 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1511 |
| NBL | 1914 г. | 20814 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1512 |
| NBL | 1914 г. | 20815 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1513 |
| NBL | 1914 г. | 20816 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1514 |
| NBL | 1914 г. | 20817 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1515 |
| NBL | 1914 г. | 20818 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1516 |
| NBL | 1914 г. | 20819 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1517 |
| NBL | 1914 г. | 20820 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1518 |
| NBL | 1914 г. | 20821 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1519 |
| BP | 1921 г. | 5988 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1859 г. |
| BP | 1921 г. | 5989 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1860 г. |
| BP | 1921 г. | 5990 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1861 г. |
| BP | 1921 г. | 5991 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1862 г. |
| BP | 1921 г. | 5992 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1863 г. |
| BP | 1921 г. | 5993 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1864 г. |
| BP | 1921 г. | 5994 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1865 г. |
| BP | 1921 г. | 5995 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1866 г. |
| BP | 1921 г. | 5996 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1867 г. |
| BP | 1921 г. | 5997 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1868 г. |
| BP | 1921 г. | 6003 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1869 г. |
| BP | 1921 г. | 6004 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1870 г. |
| BP | 1921 г. | 6005 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1871 г. |
| BP | 1921 г. | 6006 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1872 г. |
| BP | 1921 г. | 6007 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1873 г. |
| BP | 1921 г. | 6008 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1874 г. |
| BP | 1921 г. | 6009 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1875 г. |
| BP | 1921 г. | 6010 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1876 г. |
| BP | 1921 г. | 6011 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1877 г. |
| BP | 1921 г. | 6012 | 6 футов 2 дюйма (1880 мм) | 1878 г. |
Сохранение [ править ]
| Класс | Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 12R | 1865 г. | BP 5994 | Частный | Кимберлийское локомотивное депо | |||
| 12R | 1947 г. | BALDWIN 52754 | THF | Рифовые пароходы | Germiston Locomotive Depot | ||
| 12R | 1505 | НБЛ 20176 | THF | Умгени паровая железная дорога | Kloofstation (Инчага) | ||
| 12А | 2111 | NBL 22751 | THF | Локомотивное депо Блумфонтейн | |||
| 12AR | 1535 | NBL 21753 | THF | Рифовые пароходы | Germiston Locomotive Depot |
Иллюстрация [ править ]
На основном изображении показано, как NBL построил Class 12R no. 1505. Немодифицированный локомотив с топкой Belpaire и паровозы обоих производителей показаны ниже.
NBL-строил нет. 1494, в исходном состоянии, с тендером типа MP1 и подножками, опущенными под кабину
NBL-строил нет. 1509 с тендером Type MT , Джермистон, 7 апреля 1979 г.
NBL-строил нет. 1499 с модифицированным тендером Type MP1 , Сиденхэм, 16 апреля 1979 г.
БП нет. 1862 г. с тендером Type MR , Нью-Брайтон, 31 марта 1979 г.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме южноафриканского класса 12 4-8-2 . |
- ^ Б с д е е г Paxton, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 54–56. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e f g h i j k l Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1945 г., стр. 432-434.
- ^ a b c d e f g Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 20–21. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Б с д е е Даррантов, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 59, 137. ISBN 0715386387.
- ^ a b c d e f Книга схем локомотивов железных дорог и гаваней Южной Африки, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками.
- ^ Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15, 46 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11- 1000)
- ^ a b Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ a b Список продукции Beyer, Peacock and Company, за исключением Garratts, Список клиентов V1 04.08.02
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Микенко. Подпись 3. (доступ 4 мая 2017 г.)
- ↑ Soul of A Railway, System 3, Part 9: The Midland Main Line, Part 1, Port Elizabeth to Paterson. Заголовки 14, 52, 58 (доступ 5 февраля 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 5, Часть 1: Блумфонтейн. Подпись 21. (доступ 1 марта 2017 г.)
