| Южноафриканский класс 14 и 14R 4-8-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 1707, в том виде, в котором он построен, в Грейвилл-Шедс, c. 1930 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южной Африки железных дорог класса 14 4-8-2 1913 был паровоз.
Между 1913 и 1915 годами Южноафриканские железные дороги разместили в Натале 45 паровозов класса 14 с колесной формулой 4-8-2 Mountain. [1] [2] [3]
Производитель [ править ]
Локомотив класса 14 был развитием класса 12 и был достаточно похож на него, поэтому многие компоненты были взаимозаменяемыми. Он был заказан у Роберта Стивенсона и компании в 1913 году и был доставлен тремя партиями в период с 1913 по 1915 год, пронумерованными в диапазоне от 1701 до 1745 года. [1] [2]
Характеристики [ править ]
В то время, когда класс 14 был разработан Д.А. Хендри, главным инженером-механиком (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR), считалось, что небольшие различия в диаметре колес непропорционально влияют на производительность. SAR уже имел тип Class 3B Mountain с соединенными колесами диаметром 45 дюймов (1143 миллиметра) и тип Class 12 Mountain с соединенными колесами диаметром 51 дюйм (1295 миллиметров), но для изгибов радиусом 300 футов (91 метр) и 1 дюйм 30 (3⅓%) компенсированных уклонов магистрали Наталь, класс 14 с соединенными колесами диаметром 48 дюймов (1219 мм) был разработан как локомотив среднего размера. [4]
Паровозы были отправлены в разобранном состоянии и смонтированы на одном из САР. Затем они были испытаны паром и окрашены перед тем, как попасть в движение. После поставки локомотивы 14-го класса не могли быть установлены ведомственным образом из-за загруженности цехов Дурбана. Таким образом, монтажные работы были поручены компании «Джеймс Браун и компания Конгеллы». [1]
Класс 14 имел клапанный механизм Walschaerts и топку Belpaire и был перегретым. Он был доставлен с тендерами типа MP1 , который имел емкость угля 10 длинных тонн (10,2 тонны) и емкость воды 4250 британских галлонов (19 300 литров). Помимо различий в диаметрах соединенных колес, класс 14 был лучшим локомотивом с более современной конструкцией цилиндров, с более прямыми портами и большим объемом парового отсека, чем у двух других классов. [2] [4] [5] [6]
Особенностью конструкции ведущей тележки было то, что рама тележки была цельной стальной отливкой, к которой были прикручены стальные литые рожки для крепления букс. Новшеством было расположение ламинированных боковых пружин управления в сочетании с двухточечными рычагами поворота, которые стали частью всех последующих разработок Хендри. Во избежание проблем, которые возникали ранее из-за разрушения отливок седла дымовой камеры и носилок рамы, которые содержали проходы парогенератора, а также утечек в выхлопных соединениях, казенные части дымовых труб были выполнены отдельными отливками, а не заодно с отливкой центрального носилки. [1]
Двигатели были оснащены турбогенераторами Pyle National и фарами, причем генератор был прикреплен к верхней части дымовой камеры перед дымоходом. У него был индикатор скорости Хаслера, лубрикаторы с прицелом, паровой реверсивный механизм Хендри, паровой механизм для раскачивания колосниковой решетки, инжекторы Грешема и Крейвена, паровые тормоза и комбинированные вакуумные эжекторы. [1]
Котлы Watson Standard [ править ]
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогда CME AG Watson в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [2] [5] [6]
С 1935 года все локомотивы класса 14 были переоборудованы с Watson Standard No. 2 котла и переведены в класс 14R. При этом двигатели также были оснащены кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами оригинальных кабин. Для установки новых котлов потребовались лишь незначительные изменения, такие как литой пакер под седлом дымовой камеры и расширение подножки под кабиной. Бесфланцевые ведущие сцепные колеса были фланцевыми, и к ребойлерным двигателям были прикреплены тендеры типа MR . [1] [4] [5] [6] [7]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom, а котлы Watson Standard были оснащены предохранительными клапанами Pop . Очевидное различие между оригинальным паровозом и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной прямо в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае локомотивов класса 14 два еще более очевидных отличия - это кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на перебаркованных локомотивах. [5] [6]
Сервис [ править ]
Южноафриканские железные дороги [ править ]
Локомотивы были введены в эксплуатацию на магистрали между Дурбаном и Ледисмитом в Натале. С постепенной дальнейшей электрификацией магистральной линии Натала в конце 1920-х годов им в конечном итоге пришлось работать на старом магистральном маршруте через Бота-Хилл, пока эта линия также не была электрифицирована. Большинство из них затем были переданы в Эмпангени на севере и Порт-Шепстон на юге. [2] [3]
Это был самый многочисленный, полезный и распространенный класс паровозов, которые использовались в Натале. Все они проработали более 60 лет, из которых более половины приходилось на магистральную линию Наталь, первоначально как класс 14 на магистрали, а затем как класс 14R во всех видах смешанного трафика на второстепенных линиях. В 1976 году многие были переведены в Витватерсранд для маневровой работы. К 1983 году все они были сняты с вооружения. [2] [3] [7]
Международный [ править ]
В результате краха железных дорог во время гражданской войны в Мозамбике в конце 1970-х локомотивы класса 14R стали опорой локомотивной энергии в Свазиленде, пока их в конечном итоге не заменили локомотивы класса 15AR . [4]
Аналогичным образом, в то время как Зимбабве восстанавливала свой парк Garratt , локомотивы класса 14R были наняты для маневровых работ, чтобы освободить локомотивы Garratt для магистральных работ. [4]
+ 1703 Наемен в Родезию / Зимбабве с 04/1981 по 03/1982
+ 1706 Нанят в Родезию / Зимбабве с 04/1981 по 03/1982
+ 1707 Нанят в Родезию / Зимбабве с 06/1981 по 10/1982
+ 1709 Нанят в Родезию / Зимбабве с 07/1981 по 10/1982
+ 1712 Нанят в Родезию / Зимбабве с 04/1981 по 11/1982
+ 1715 Нанят в Родезию / Зимбабве с 10.10.1981 по 08.1982.
+ 1725 Нанят в Родезию / Зимбабве с 09/1981 по 08/1982
+ 1728 Наняты в Родезию / Зимбабве с 10/1981 по 11/1982
+ 1731 Нанят в Родезию / Зимбабве с 02/1981 по 10/1982
+ 1733 Нанят в Родезию / Зимбабве с 07/1981 по 04/1982
+ 1745 Нанят в Родезию / Зимбабве с 09/1981 по 10/1982
Промышленность [ править ]
Тринадцать локомотивов класса 14R были проданы в промышленную эксплуатацию:
- № 1701 переименован в Apex Colliery no. 5 в Гринсайде .
- Номера 1705 и 1737 соответственно стали собственными шахтами Grootvlei No. 5 Джойс и нет. 4. Позже № 4 был изменен на №. 6 Грэм .
- Номера 1711, 1714, 1719, 1732 и 1735 были отправлены в Rustenburg Platinum Mines, сохранив свои номера SAR.
- Номера 1723 и 1745 были отправлены в Натальскую кембрийскую шахту в Балланжеехе под номером. 1 и 2 соответственно.
- № 1729 отправился на золотой рудник «Рифы Ваал».
- № 1730 стал золотым рудником Randfontein Estates №. 5.
- № 1740 отправился в шахту Ньюкасл Платберг, а затем в шахту Балланжих. [4]
Сохранение [ править ]
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1576 | Частный | Умгени паровая железная дорога | Kloofstation (Инчанга) | |||
| 1701 | Частный | Угольная шахта Гринсайд | Угольная шахта Гринсайд | |||
| 1718 | THF | Локомотивное депо Блумфонтейн | ||||
| 1733 | THF | Крюгерсдорп Локомотивное депо | ||||
| 1759 | THF | Локомотивное депо Блумфонтейн | ||||
| 1908 г. | Частный | Угольная шахта Гринсайд | Угольная шахта Гринсайд |
Иллюстрация [ править ]
Основное изображение и изображение производителя показывают класс 14 с его оригинальной топкой Belpaire, в то время как остальные - это локомотивы с котлами Watson Standard и топками с круглым верхом.
Фото строителя нет. 1701, г. 1913 г.
№ 1701 с модернизированным тендером типа MP1 на Миллсите, 1979 г.
Вторая партия № 1730 г. в Volksrust, 1979 г.
Последний построенный нет. 1745 г., Миллсайт, Крюгерсдорп, 1981 г.
№ 1745, все еще ставится на Миллсите, 33 года спустя, в 2014 году.
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июль 1945 г., стр. 513-514.
- ^ a b c d e е Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 56–57. ISBN 0869772112.
- ^ a b c Голландия, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 24. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Б с д е е Даррантов, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 63–64. ISBN 0715386387.
- ^ a b c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. Стр. 43.
- ^ a b c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.
- ^ a b Душа железной дороги - Система 6 - Часть 2: Грейвилл Локо, станция Грейвилл до Умгени и Береа-роуд до Россбурга - Заголовки 4, 19 и 42 (по состоянию на 26 ноября 2016 г.)
Внешние ссылки [ править ]
| Внешнее видео | |
|---|---|
 Южноафриканский паровой газ: собственные рудники Grootvlei 14R Июнь 1997 г. Ex Class 14R no. 1705 г. под названием Grootvlei Proprietary Mines no. 5 "Джойс", июнь 1997 г. (время 6:30) | |
 | Викискладе есть медиафайлы по теме 4-8-2 класса 14 из Южной Африки . |
