♠ Класс 15В , как построен с топкой Belpaire ♥ Класс 15BR восстановлен с котлом Уотсон Standard ʘ 22 в (559 мм) отверстие - ʘ 21 3 / 4 в (552 мм) отверстием
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса.
Южной Африки железных дорог класса 15В 4-8-2 1918 был паровоз.
Между 1918 и 1922 годами Южноафриканские железные дороги поставили в строй тридцать паровозов класса 15B с колесной формулой 4-8-2 Mountain. [1] [2] [3]
Class 15B был заказан в то время, когда дальнейшие заказы на более ранние модели Class 15 были недоступны от производителей в Соединенном Королевстве в результате перебоев в военное время в Европе. Поэтому первая партия из десяти паровозов класса 15B 4-8-2 для Южноафриканских железных дорог (SAR) была заказана у Монреальского локомотивного завода (MLW) в Канаде , который обязался поставить двигатели такой же мощности, колесной базы и веса. из класса 15А , но построенные на их собственную конструкцию. Они были построены и поставлены в 1918 году и пронумерованы в диапазоне с 1829 по 1838 год. Вторая партия из двадцати локомотивов была заказана у тех же производителей и доставлена в 1922 году, пронумерованная в диапазоне с 1971 по 1990 год [1] [2] [ 3]
Характеристики [ править ]
Они были построены в соответствии с общими спецификациями класса 15A, но с балочными рамами толщиной 4 дюйма (102 миллиметра) вместо пластинчатых и некоторыми другими типичными для Северной Америки особенностями, и они были оснащены топками Belpaire с камерами сгорания. Многие части этих двигателей были аналогичны двигателям класса 14C, построенным теми же производителями в том же году. [1] [2]
Модификации [ править ]
Втулка цилиндра [ править ]
Первые десять локомотивов были модифицированы по тому же принципу, что и более ранние версии Class 14C. Когда они вошли на капитальный ремонт, они имели свои цилиндры втулки , чтобы уменьшить отверстие от 22 до , как встроенный 21 3 / 4 дюйма (559 до 552 миллиметров). В то же время их рабочее давление в котле было увеличено с 185 до 190 фунтов на квадратный дюйм (от 1276 до 1310 килопаскалей), чтобы их тяговое усилие более или менее не пострадало от уменьшения диаметра поршня. [2] [4]
Котлы Watson Standard [ править ]
Класс 15Б
Класс 15R
Класс 15BR
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы со стандартным типом котла, разработанным А. Г. Уотсоном, CME SAR в то время, в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [3] [4]
В конце концов, все тридцать локомотивов класса 15B были переоборудованы с Watson Standard No. 2А и переведены в класс 15BR. Номерной знак нет. В 1972 году буква «B», как показано на иллюстрации, была опущена по ошибке. [2] [4]
Для принятия котлов Watson Standard потребовались лишь незначительные изменения. В новых котлах боковые подножки и платформы были прикреплены к раме двигателя, а не к котлам, как в оригинальной конструкции. В процессе reboilering, шаг котла был увеличен с 7 футов 9 дюймов (2,362 мм) до 8 футов 1 1 / 2 дюйма (2,476 мм), которые подняли высоту дымохода от 12 футов 10 дюймов (3,912 мм) до 13 футов 3 ⁄ 4 дюйма (3981 миллиметр). Как и в случае с классом 14C, это превышало высоту габарита на 13 футов (3962 миллиметра) над головкой рельса. Это были единственные два типа локомотивов, для которых ограничение по высоте было превышено к 1945 г. [2][4]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom, а котлы Watson Standard были оснащены предохранительными клапанами Pop . Ранние преобразования были оборудованы медными, а более поздние - стальными топками. В процессе ребойлинга они также были оснащены кабинами Watson с их отличительными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами их оригинальных кабин, чтобы облегчить доступ к стойкам топки. [4]
Очевидное различие между оригинальным паровозом и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной прямо в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае с классами 15B и 15BR двумя еще более очевидными отличиями являются кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на ребойрованных локомотивах. [3] [4]
Сервис [ править ]
Южноафриканские железные дороги [ править ]
Класс 15B был помещен в эксплуатацию в восточной Оранжевой провинции, но в конечном итоге провел большую часть своей трудовой жизни в Капской Midland, работая на юг от Noupoort до Cradock и поперек к Де Ааре . Когда класс 15F начал преобладать в этом районе, их постепенно перевели в Кейптаун , откуда они переправляли грузовые и пассажирские поезда на север. Они также работали через перевал сэра Лоури в Каледон и Бредасдорп в Оверберге и на линии Биттерфонтейн через Малмсбери и Клавер . [1] [3]
Некоторые были сброшены в Вустер и Эштон для маневрирования. Обычный способ замены маневрового маневрового маневрового транспорта Ashton каждые две недели заключался в использовании его в местном пассажирском поезде, который обычно буксировал Garratt. Они были отозваны к 1976 г. [5]
Каминьюс де Ферро де Мосамбик [ править ]
В марте и июле 1973 года двенадцать локомотивов класса 15BR были проданы двумя партиями компании Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), Mozambique Railways, которая в основном использовала их для маневров в Лоренко-Маркес и иногда для грузовых перевозок в Свазиленд . Номера двигателей SAR этих локомотивов были 1836, 1974, 1981, 1983, 1984 и 1986, проданные в марте 1973 года, и 1829, 1831, 1838, 1976, 1977 и 1985 годы, проданные в июле 1973 года. CFM изменило нумерацию мартовской партии на 421, 426 и 422 - 425, а июльская партия - 427 - 432. Однако эту последовательность перенумерации невозможно установить с уверенностью. [5]
Промышленное [ править ]
Шесть локомотивов класса 15БР были проданы в промышленное использование. [5]
Номера 1972 и 1980 принадлежали Tweefontein United Collieries. [5]
Номера 1973, 1975, 1982 и 1990 принадлежали Золотому руднику Randfontein Estates (REGM). [5]
Сохранение [ править ]
Число
Работает нмр
THF / частный
Лизеленд / Владелец
Текущее местоположение
За пределами ЮАР
?
1832 г.
THF
Локомотивное депо Квинстауна
1979 г.
THF
Крюгерсдорп Локомотивное депо
Иллюстрация [ править ]
На основном изображении показан класс 15BR No. 1982 в Боннивале, пассажирский поезд Вустер-Риверсдейл, курсирующий только по субботам, февраль 1974 года. 1838 года постройки, с топкой Belpaire и REGM No. R7, бывший SAR, класс 15BR № 1990 год, с котлом Watson Standard и круглой топкой, сфотографирован на ветке Дорнкоп во время поездки начальника рудника по системе REGM 14 сентября 1997 года.
SAR нет. 1838 год, построен с топкой Belpaire
РЕГМ нет. R7 на ветке Дорнкоп
Ссылки [ править ]
Викискладе есть медиафайлы по теме южноафриканского класса 15B 4-8-2 .
^ a b c d Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 34–36. ISBN 978-0-7153-5427-8.
^ a b c d e f Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours Magazine, сентябрь 1945 г., стр. 676, 704.
^ a b c d e Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 60–61. ISBN 0869772112.
^ a b c d e f Книга схем локомотивов Южноафриканских железных дорог и портов, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
^ a b c d e Даррант, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 85. ISBN 0715386387.
