Южной Африки железных дорог класса 16D 4-6-2 1925 был паровоз.
Южноафриканский класс 16D 4-6-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
В 1925 году Южноафриканские железные дороги разместили в пассажирских поездах два локомотива класса 16D американского производства с колесной формулой 4-6-2 Тихоокеанского типа. Еще пять таких локомотивов были заказаны и введены в эксплуатацию в 1926 году. [1] [2] [3]
Производитель
15 декабря 1924 года, после официального визита в Соединенные Штаты Америки директора GE Titren, управляющего движущей силой Южноафриканских железных дорог (SAR), в Соединенные Штаты Америки, компании Baldwin Locomotive Works в Филадельфии был размещен заказ на четыре экспериментальных локомотива. два из них имели колесную формулу 4-6-2 Pacific. Все эти локомотивы были поставлены в 1925 году. Два Pacifics были обозначены как класс 16D и пронумерованы 860 и 861. [1] [2] [3]
Два типа Mountain, которые прибыли от одних и тех же строителей одной партией, получили обозначение класса 15C . Классы 16D и 15C были специально разработаны для работы пассажирских поездов Union Limited ( Йоханнесбург - Кейптаун ) и Union Express (Кейптаун - Йоханнесбург), предшественников Синего поезда . [1] [2] [3] [4]
Характеристики
Эти локомотивы соответствовали требованиям SAR, насколько это практически возможно, но также включали в себя новейшие разработки американских железных дорог. В двигателях появилось несколько новых для SAR в то время функций, таких как верхняя подача к котлу, самоочищающиеся коптильные камеры, дрейфующие клапаны Sellar и смазка консистентной смазкой для сцепленных колесных осей, шатунных штифтов и шатунов. [1] [2] [3]
Размер локомотива быстро принес ему прозвище Большая Берта , а его современный локомотив класса 15С получил прозвище Большой Билл . За первыми двумя Pacifics последовали еще пять локомотивов того же производителя в 1926 году, пронумерованные в диапазоне от 862 до 866. [2] [3] [5]
У них была балочная рама толщиной 5 дюймов (127 миллиметров), которая простиралась от передней буферной балки до заднего бункера . Котлы были оборудованы тремя предохранительными клапанами типа Coale pop и пароперегревателями типа Schmidt. Их топки были оснащены гибкими боковыми стойками и арочными трубками водосифона для поддержки кирпичной арки и улучшения циркуляции. Их тендеры типа KT , оборудованные угольными бункерами самоочищающегося типа, имели емкость по углю 14 длинных тонн (14,2 тонны) и емкость по воде 6000 британских галлонов (27 300 литров), что считалось достаточным для того, чтобы двигатели могли проехать 100 миль ( 161 км) без доливки воды. [2]
Модификации
Существенные улучшения были внесены в Class 16D после того, как они поступили на вооружение. Первой модификацией были цилиндры, диаметр отверстия которых составлял от 22 до 23 дюймов (от 559 до 584 миллиметра). В течение 1941 года все семь двигателей были заменены на спаренные колеса с 60 до 63 дюймов (от 1520 до 1600 миллиметров) в диаметре. Чтобы компенсировать потерю тягового усилия из-за колес большего диаметра, их рабочее давление в котлах было увеличено со 195 до 205 фунтов на квадратный дюйм (с 1340 до 1410 килопаскалей) путем регулировки положения их предохранительных клапанов. [2] [6] [7]
Когда были установлены шины большего размера, старые шины были оставлены на месте и повернуты вниз по центру колес, чтобы они служили вкладышами, а затем новые шины были стянуты поверх вкладышей. Практика увеличения диаметра сцепленных колес, расстояния между колесами и других соображений, если это позволяет, была начата А. Г. Уотсоном во время его пребывания на посту главного инженера-механика и продолжена его преемниками. Уменьшение тягового усилия, вызванного большими колесами, было компенсировано увеличением давления в котле или установкой больших цилиндров или того и другого, по мере необходимости. Эта практика привела к увеличению пробега между крупными ремонтами, снижению стоимости ремонта за милю и увеличению скорости локомотивов. [2]
В Западной Капской провинции пожары пшеницы, вызванные локомотивами, были огромной проблемой для фермеров, а также для САР, которым пришлось выплатить компенсацию. В конце 1960-х годов Йоханнес Барнард, помощник машиниста локомотива в Кейптауне, изобрел самоочищающуюся дымовую камеру и способ выдувать уголь из дымовой камеры, когда двигатель стоял в нечувствительных местах, например, на остановках для воды. Во время бега излишки полукокса отводились в ящик, установленный под дверцей дымовой камеры. В то время железнодорожники пришли к единому мнению, что эти модификации не были полностью эффективными, но, тем не менее, они использовались не менее десяти лет. [8] [9] [10] [11]
Услуга
Внедрение этих больших двигателей вместе с их братьями и сестрами класса 15C 4-8-2 Mountain типа Big Bill привело к полному пересмотру режима движения между Кейптауном и Йоханнесбургом . Пасификс должен был работать на участке 616 миль (991 км) между Йоханнесбургом и Бофортом-Уэстом, в то время как горы Биг-Билл были введены в эксплуатацию на участке в 340 миль (547 км) от Бофорта-Уэст до Кейптауна с его правящим градиентом 1 к 40 ( 2½%) и сильное искривление на протяжении примерно 22 миль (35 километров) на участке железнодорожного перевала реки Хекс между рекой Тоус и Де Дооренс . [2] [3]
В четверг, 13 августа 1925 года, Большая Берта нет. 860 вошел в историю локомотивов, перетащив Union Limited , позже ставшую Голубым поездом , на расстояние 956 миль (1539 километров) от Йоханнесбурга до Кейптауна за 29 часов. На обратном пути нет. 860 перешел на Union Express от Big Bill No. 2060 г. в Бофорте-Уэст и перевезли его обратно в Йоханнесбург. [1] [2] [3]
Этот непрерывный пробег одним локомотивом установил мировой рекорд. До этого было принято использовать три двигателя в Кейптауне этих двух поездов с заменой двигателей в Кимберли и Бофорт-Уэст. В обычных поездах часто использовалось до шести локомотивов с заменой двигателей в Клерксдорпе , Кимберли, Де-Аар , Бофорт-Уэст и Ривер Тоус . [1] [2] [3]
По прибытии более крупных локомотивов класс 16D был позже переведен в Блумфонтейн в Оранжевом свободном штате , откуда они работали на север в Йоханнесбург. В 1939 году они были переведены в Кейптаун, откуда они до конца своей карьеры возили быстрые пригородные поезда до Веллингтона и Малмсбери . Klawer пассажирский поезд почты из Кейптауна был один из последних достаточно респектабельных обязанностей для Baldwin Pacifics. К 1971 году дни класса 16D в обслуживании пассажиров были сочтены, и преобладали перевозки в товарных поездах и пикапах. Они были сняты с вооружения в 1972 году. [1] [3] [11] [12]
Сохранение
Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
---|---|---|---|---|---|---|
860 | BALDWIN 58309 | THF | Байстеймеры | Кейптаун |
Иллюстрация
Большая Берта, нет. 860, в комплекте со штыревыми соединителями Johnston , c. 1925 г.
№ 860 на линии Магалисбург, ок. 1992 г.
№ 860 на станции Памятник, май 2002 г.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 47. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h i j k Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", май 1946 г., стр. 373–376.
- ^ Б с д е е г ч I Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 66–67. ISBN 0869772112.
- ↑ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, базируется в Йоханнесбурге, часть 1. Йоханнесбург между сигналами дома, часть 1. Подпись 18. (Проверено 20 марта 2017 г.)
- ^ Даррант, А.Е. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 10–11, 94. ISBN 0715386387.
- ^ Южноафриканский железных дорог и гаваней / Suid Afrikaanse Spoorweë ан Hawens (15 августа 1941). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . Механический отдел SAR / SAS / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Pretoria. Стр. 23-24, 45-46.
- ^ Южноафриканский железных дорог и гаваней / Suid Afrikaanse Spoorweë ан Hawens (15 августа 1941). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6a-7a, 23-24, 45-46.
- ^ Душа железной дороги, Система 1, Часть 2: Кейптаун в Веллингтон. Подпись 37. (доступ 26 ноября 2016 г.)
- ↑ Душа железной дороги, Система 1, часть 7: Каледонский поезд. Подписи 4, 61. (доступ 29 ноября 2016 г.)
- ↑ Душа железной дороги, Система 1, Часть 9: Линейные перевозки Каледона, Часть 2. Элгин-Каледон и далее. Подпись 25. (Проверено 24 марта 2017 г.)
- ^ a b Душа железной дороги, Система 1, часть 11: Кейптаун-Краайфонтейн-Мальмсбери-Биттерфонтейн, автор С.П. Льюис. Подписи 5, 7, 9. (Проверено 2 декабря 2016 г.)
- ↑ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 26: Braamfontein West to Klerksdorp (домашний сигнал), Les Pivnic, Часть 1. Подпись 15. (Проверено 6 мая 2017 г.)