Саутгемптон и Дорчестер Железнодорожный

Центральный вокзал Саутгемптона 1963

v т е Саутгемптон и Дорчестер Железнодорожный
Легенда
в Восточные доки Юго-Западная магистраль Конечная станция Саутгемптона Саутгемптонский туннель Саутгемптон Вест-Энд (1847–95) Саутгемптон Сентрал (1895–) в западные доки Миллбрук Redbridge Главная линия Уэссекса Речной тест Тоттон Железнодорожная ветка Фоли Lyndhurst Road Beaulieu Road Brockenhurst Lymington Branch Line Lymington Junction Холмсли Юго-Западная магистраль в Борнмут Ringwood Рингвуд, Крайстчерч И Борнмут Железнодорожный к Юго-Западная магистраль и Борнмут Эшли Хит Солсбери и Дорсет Узел железной дороги West Moors Wimborne Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога Юго-Западная магистраль в Борнмут Broadstone Пул Creekmoor Halt Poole Quay Line Holes Bay Junction Бывший Пул в Hamworthy Ferry Holes Bay Лоуэр Хэмворси Гудз (Оригинальная станция Пула) Hamworthy Junction Озеро Халт Холтон Хит Wareham Worgret Junction Суонедж Железнодорожный Шерсть Moreton Уилтс, Сомерсет И Уэймут-Рлай в Йовил Дорчестер Южный Дорчестер Вест Уилтс, Сомерсет И Уэймут-Рлай к Weymouth Незастроенная пристройка в Эксетер

Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера была английской железнодорожной компанией, созданной для соединения Саутгемптона в Хэмпшире с Дорчестером в Дорсете с надеждой стать частью маршрута из Лондона в Эксетер . Он получил парламентскую власть в 1845 году и открылся в 1847 году. Его продвигал Чарльз Кастлман из Уимборн-Минстер , и он стал известен как Штопор Кастлмана из-за извилистого маршрута, по которому он шел. ^{[1] [2]}

Его маршрут через Нью-Форест был определен требованиями лесных комиссаров , а к западу от Брокенхерста он пролегал через Рингвуд ; в то время Борнмут не считался важным поселением; Пул обслуживался веткой в ​​Лоуэр- Хэмворти , через платный мост от города.

В конце 19-го века был построен более короткий маршрут через Крайстчерч и Борнмут, а бывшая главная линия между Лаймингтон-Джанкшен и Хэмворти-Джанкшен была преобразована в статус местной ветки и окончательно закрылась в 1960-х годах. Однако конечные участки, от Саутгемптона до Лимингтон-Джанкшен и от Хэмворти-Джанкшн до Дорчестера, остаются в рабочем состоянии и являются частью важной юго-западной магистрали .

Истоки [ править ]

Железная дорога Лондона и Саутгемптона была продвинута с намерением обеспечить сообщение между доками в Саутгемптоне и столицей. Почувствовав возможность обслуживать более широкую территорию южного побережья, эта компания изменила свое название на Лондонско-Юго-Западную железную дорогу (LSWR) в 1839 году, а главная линия Саутгемптона была открыта LSWR 11 мая 1840 года ^[1].

LSWR хотела расширить свою сеть в направлении Эксетера , но на раннем этапе была разочарована успехом Великой Западной железной дороги (GWR) и ее союзника, Бристольско-Эксетерской железной дороги (B&ER) в расширении региона. Предложения были выдвинуты еще в 1836 г. ^[3], но только в 1847 г. компания подключила Солсбери к своей сети, и это было ответвление от Бишопстока (Истли) , дающее обходной путь из Лондона.

До этого, в 1844 году, Чарльз Кастлман, солиситор, известный в Уимборн-Минстере , независимо предложил линию на запад из Саутгемптона через Рингвуд в Дорчестер и, возможно, через Бридпорт в Эксетер оттуда. Многие железнодорожные схемы были маловероятными в задумке, и Каслман приложил немало усилий, чтобы создать осуществимую и стоящую схему; Капитан Уильям Мурсом , опытный железнодорожный инженер, был назначен комитетом «уважаемых местных жителей» Кастлмана для обследования маршрута. ^[2]

Маршрут Мурсома [ править ]

Он представил свой отчет 18 июля 1844 г .; его линия должна была выйти из Саутгемптона и пройти через Брокенхерст , Рингвуд и Уимборн , затем повернуть на юг в Пул и снова на запад в Уэрхэм и Дорчестер . Это направление было далеко не прямым, и позже линия получила прозвище «Штопор», но Мурсом был уверен, что его линия была дешевле и обслуживала большее количество промежуточных поселений, чем прямая линия через неосвоенные пустоши вокруг Пула. Интересы в Уэймуте были встревожены тем, что очередь должна была заканчиваться (пока) в Дорчестере; они ожидали потери Нормандских острововпакетные перевозки (почта и перевозка официальных документов морем) до Саутгемптона. Мурсом сказал, что труднопроходимая местность делает подход к Уэймуту дорогим; Атмосферная тяга рассматривалась, но дальше не развивалась. ^[2]

На публичном собрании 19 июля 1844 года предложенный маршрут Мурсома был принят, и интерес Уэймута был удовлетворен заявлением о намерении в конечном итоге добраться до их города и возможным переименованием линии в Саутгемптонскую и Дорсетширскую железную дорогу; переименование длилось недолго. ^[2]

В поисках союзника [ править ]

Каслман понял, что ему нужна поддержка более крупной компании, и LSWR был очевидным выбором, поскольку он принесет им лондонский трафик в Саутгемптоне и позволит им добраться до Эксетера. Он обратился к LSWR с этой идеей, но получил отказ; очевидно, они хотели сконцентрироваться на достижении Эксетера через Солсбери , и они намекали на ответвления от такой линии до Дорсета. В результате разногласий маршрут Кастлмана стал известен как Прибрежный маршрут в Эксетер, а маршрут через Солсбери - Центральный маршрут . Каслман понимал, что оба маршрута вряд ли будут построены, и потребовал от LSWR принять меры по отказу от строительства Центрального маршрута; более крупная компания снова отвергла его и отказалась от дальнейшего обсуждения.

Кастлман предпринял смелый шаг, предложив свою линию конкурирующей компании Great Western Railway в письме от 30 июля 1844 года. Ссылаясь на LSWR, он сказал

... Однако их действие, несомненно, двуличное, заставляет меня бояться доверять им, поскольку у них есть собственный план снабжения графства Дорсет по линии из Солсбери ...

Далее он предположил, что Центральный маршрут отвлечет трафик от GWR, в то время как его Прибрежный маршрут, построенный на широкой колее и связанный с ними, захватит для них большой участок территории. ^[4] GWR согласились обсудить этот вопрос, и через несколько недель они подписали договор аренды будущей линии.

На протяжении своего раннего существования LSWR прилагала все усилия к тому, чтобы обезопасить территорию, на которой она могла бы быть доминирующей или единственной железнодорожной компанией, и ширина колеи, с которой должна была быть построена новая линия, определила ее союз с широкой колеей. интересы (GWR, B&ER и другие ассоциированные компании) или железные дороги со стандартной шириной колеи 4 фута  8 ¹ / ₂  в(1435 мм). (В этом контексте последние обычно называлисьузкоколейными железнымидорогами, а конкурентные сражения за то, чтобы новые линии были указаны для строительства с предпочтительной шириной колеи, назывались войной колеи .)

Поэтому LSWR были встревожены таким развитием событий, поскольку они должны были доставить поезда широкой колеи в доки Саутгемптона, сердце территории, которую LSWR считала своей собственностью, и немедленно продвинули конкурирующий план, чтобы добраться до Уимборна и Дорчестера из Солсбери, до которого он еще не достиг. . Мнение в местных сообществах в значительной степени поддерживало предложения Саутгемптона и Дорчестера, рассматривая LSWR как препятствующую тактику, и приветствуя конкуренцию, которую альянс GWR внесет в область, где доминирует GWR. Кроме того, Уэймут получит свое сообщение через ширококолейную железную дорогу Уилтс, Сомерсет и Уэймут.теперь продвигается через Дорчестер; а некоторые предпочитали береговую линию из-за ее использования в оборонительных передвижениях войск в случае нападения Франции. Основным недостатком было то, что в Саутгемптоне будет нарушена колея для пассажиров и товаров, следующих между Дорсетом и Лондоном. ^[2]

Парламентский закон [ править ]

Кастлмана это воодушевило, и Мурсом быстро завершил необходимые планы маршрута; GWR гарантировал 3,5% дивидендов по пакетам акций S&DR, и законопроект был представлен в парламент на сессии 1845 года.

На этой сессии было рассмотрено 248 железнодорожных законопроектов и Комиссия по торговле, Железнодорожный совет, неофициально именуемый «Пять королей»., был назначен для определения относительных достоинств этих схем и множества других потенциально проникающих маршрутов. В то время считалось, что только один маршрут в любом районе может быть обслуживаемым, и поэтому Железнодорожное управление выберет какой. Пять королей высказались в пользу определенных маршрутов GWR, а также железной дороги Саутгемптона и Дорчестера и против Центрального маршрута LSWR. Этот отчет был опубликован 31 декабря 1844 года, не говоря уже о разрыве колеи. Однако вскоре после этого Железнодорожный совет рекомендовал сдать линию S&DR в аренду не GWR, а LSWR. Одним ударом судьбы GWR и LSWR изменились вспять, и Каслман получил то, что изначально хотел. ^[5]

Лорд Далхаузи , председатель совета железных дорог, призвал LSWR, GWR и Castleman прийти к территориальному соглашению: не должно быть никакого вторжения на территорию других без уведомления друг друга и Совета по торговле. Аренда GWR S&DR была передана LSWR. ^[2]

Перед тем, как отправиться в парламент, еще предстояла работа, и Мурсом был вынужден защищать свой запланированный маршрут. Кастлман взял на себя личное обязательство, что маршрут в Саутгемптоне будет пролегать по береговой полосе, через болотные угодья, и, вероятно, значительно улучшит торговлю в нижнем городе, но теперь под контролем LSWR. Предпочтительное расположение Кастлмана позволило бы освоить значительную площадь бесполезной приливной грязи. Однако комиссары пирса потребовали использования лошадей, а не локомотивов, на всех причалах в Саутгемптоне, и LSWR отказался дать какое-либо такое обязательство и выбрал альтернативный маршрут, который пролегал со стороны берега города и потребовал туннеля. . ^{[2] [6]}

Закон защищен [ править ]

Соответственно, Саутгемптонская и Дорчестерская железная дорога получила свой парламентский акт 21 июля 1845 г. ^[7] с уставным капиталом в 500 000 фунтов стерлингов. Аренда LSWR была разрешена в Законе. Разветвление от Хэмворти до балластной пристани в Пуле также было разрешено, и железная дорога Уилтс, Сомерсет и Веймут с широкой колеей (утвержденная на той же сессии парламента) могла быть обязана проложить узкоколейные рельсы, чтобы дать поездам LSWR доступ к Веймуту . ^{[5] [7]}

Маршрут должен был начинаться от перекрестка возле станции LSWR в Саутгемптоне (позже конечной остановки Саутгемптона ) и повернуть на запад через туннель; в этот момент Закон требовал, чтобы станция была построена на Террасе Блехиндена; ^{[7] [примечание 1]} это стало современной станцией Саутгемптона . Оттуда линия должна была идти на запад, пересекать реку Тест в Элинге , а затем идти на юго-запад до Брокенхерста . ^[7] В Комиссары Woods и лесов вмешалась в створе трассы через Нью - Форест , и предполагаемый маршрут через Линдхерстане было разрешено, линия вместо этого поворачивала на юг рядом с этим местом. ^[7] От Брокенхерста линия должна была идти на запад через Рингвуд и Уимборн с трендом на юго-запад через Бродстон и Уэрхэм, а затем на запад в Дорчестер. ^[7]

Линия была запланирована как часть сквозного маршрута в Эксетер через Бридпорт и Аксминстер , и конечная остановка Дорчестера была выровнена таким образом, чтобы это было возможно. Балластный причал Пула находился на восточной оконечности косы к югу от пролива между заливом Хоулс и гаванью Пула . ^[2]

Разногласия с LSWR [ править ]

Хотя LSWR арендовала линию, полномочия по ее строительству принадлежали Кастлману и его коллегам. Первым вопросом было, строить ли линию как двухколейную; Каслман утверждал, что строительство как одиночного, так и удвоенного позже будет стоить намного дороже, но LSWR не согласился. Затем LSWR поддержал строительство железной дороги Лондона, Солсбери и Йовила и схему железной дороги Эксетера, Йовила и Дорчестера. В ответ GWR спонсировал строительство Великой западной железной дороги в Эксетере. Поддержка, оказанная этим схемам, была прямым пренебрежением к обязательствам, взаимным данным по предложению Далхаузи (см. Выше), и директора Саутгемптона и Дорчестера видели, что их предполагаемый защитник ненадлежащим образом спонсировал линию, которая абстрагировалась бы от их собственной. Были выдвинуты язвительные личные обвинения, некоторые из них были опубликованы, а на ежегодном собрании S&PDR были озвучены жалобы; В результате LSWR принудило еще четырех своих номинальных директоров - у них уже было четверо из двенадцати - войти в совет директоров S&DR; имея на сегодняшний день самый большой пакет акций, они легко смогли это сделать.

Кастлман был явно в ярости и после дальнейших обменов мнениями во время встречи подал в отставку. Позже его уговорили возобновить свои обязанности в качестве поверенного в компании, но LSWR теперь полностью контролировал ситуацию.

Нью-Форест [ править ]

Закон оставил маршрут через Нью-Форест для утверждения уполномоченными по королевским лесам и лесам, и они не одобрили маршрут Мурсома. Это оказалось спорным, и в конце концов И.К. Брунель предложил компромисс. Соглашение было заключено только в июле 1846 года; к тому времени подрядчик Morton Peto завершил строительство участка от Рингвуда до Дорчестера к ноябрю прошлого года.

Открытие наконец [ править ]

Железная дорога была закончена, и открытие намечалось на 1 июня 1847 года; ^[8] но 2 мая 1847 года произошло обрушение недавно построенного железнодорожного туннеля в Саутгемптоне . Повреждения простирались примерно на 100 ярдов (90 м) и выходили на поверхность около западного конца туннеля; это было вызвано возмущением земли, образовавшимся вокруг маршрута старого туннеля Саутгемптона и Солсберийского канала, через который проходил новый туннель. ^{[9] [10] [11] [12]}Это было быстро восстановлено, и 20 мая капитан Коддингтон провел формальную инспекцию маршрута, которая продолжилась на следующий день. Он был удовлетворен качеством изготовления троса, но отрицательно прокомментировал узкий проход мостов и тот факт, что вся линия к западу от Редбриджа была одинарной: самая длинная такая длина в Англии, подумал он. Он также раскритиковал крутой поворот в Нортаме, где линия соединялась с существующим маршрутом LSWR; компания согласилась изменить кривую на больший радиус. Открытие для публики было запланировано на 1 июня ^[8], но 30 мая внутри Саутгемптонского туннеля возникли дополнительные проблемы, с большой выпуклостью в стенах, указывающей на то, что участок тонет. ^[6]Без связи с магистралью, ведущей в Лондон, конечной станцией была станция «Терраса Блехиндена»; LSWR пришлось везти туда свои локомотивы по дороге по улицам Саутгемптона. ^{[2] [12]} Филиал Пула (в Нижний Хэмворти) открылся в то же время. ^[8]

В конце концов, туннель был открыт в августе 1847 года после ремонтных работ, когда капитан Коддингтон вернулся и сообщил:

Около 50 или 60 лет назад был построен туннель для канала, который оказался неудачным и был заброшен. Я спросил, какие меры предосторожности были приняты на переходе, и мне сообщили, что старый туннель полностью разрушен, и что, кроме того, Старый туннель длиной двадцать футов по обе стороны от нового был построен из каменной кладки.

Похоже, что г-н Пето, подрядчик по размещению тех сторон, чья собственность находится выше линии старого туннеля, согласился укрепить его, построив определенное количество поперечных стен через короткие промежутки времени. Режим, принятый при этом, заключался в том, чтобы проехать небольшую галерею сбоку от нового туннеля, чтобы добраться до старого на некотором расстоянии за 20 футов, которые были прочно застроены. Через эту галерею были введены материалы, и внутри нее были построены 3, 4 или более поперечных стены на расстоянии около 10 футов друг от друга.

Старый туннель был ровным и открытым с концов, любая просачивающаяся вода, проникавшая в него сбоку или сверху, вытекала с обоих концов. Пересечение нового туннеля никоим образом не повлияло на этот дренаж, но за счет заполнения твердой части его части, оставляя полый промежуток, скопление воды в поисках выхода проникло внутрь, пропитав почву, на которой был построен новый туннель. стоит, и теперь он не может выдержать свой вес. ^[6]

После дня открытия [ править ]

Станция Блехинден была временной из-за юридического спора; Постоянное строение немного западнее было введено в строй в 1850 году, позже переименованное в Саутгемптон Вест . Участок линии от Блехиндена до конечной остановки LSWR был открыт для движения только в ночь с 5 на 6 августа 1847 года, хотя в тестовом поезде, который ходил 29 июля 1847 года, были пассажиры ^[5].

20 сентября 1847 года около Вула произошло серьезное столкновение ; почтовый поезд из Дорчестер был очень поздно в достижении Wareham, и станционный там послал пилот двигатель на одной линии , чтобы выяснить , что случилось. В точке на линии, где прямая видимость на повороте была ограничена, произошло столкновение «страшного характера». По всей видимости, в поезде было только два пассажира, и они избежали травм, но «оба двигателя сильно повреждены, и несколько вагонов, как утверждается, разбиты». ^[13]

LSWR был смущен публичной критикой отсутствия системы электрического телеграфа и установил ее «до конца года». ^[14]

На открытии станции были:

• Блехинден , иногда называемый станцией Блехинден-Террас, в отличие от конечной станции LSWR;
• Redbridge
• Линдхерст , иногда сначала известный как Ашерст;
• Больё или Больё-роуд ;
• Брокенхерст ;
• Крайстчерч-роуд , иногда известная как Осемли Форд или Осмондли Форд;
• Рингвуд ;
• Леонардс Бридж ; элементарное место остановки на обгонной петле; ^[15], вероятно, снято с производства в 1847 или 1848 годах;
• Уимборн ;
• Пул-Джанкшн ;
• Пул ; терминал на ответвлении , с южной стороны входа; в город был платный мост, оригинальный мост Пула был открыт в 1834 году;
• Wareham ;
• Шерсть ;
• Мортон ;
• Дорчестер .

Станция Дорчестер была выровнена для расширения в сторону Бридпорта и Эксетера, но ее местоположение, вероятно, было выбрано для создания совместной станции с железной дорогой Уилтс, Сомерсет и Веймут , с которой Саутгемптон и Дорчестер были дружелюбны во время планирования маршрута. ^[2]

За короткую независимую жизнь Саутгемптон-Дорчестерской железной дороги не было изменений ни в количестве станций, ни в их расположении, хотя Леонардс-Бридж, возможно, просуществовал недолго.

В ноябре 1846 года Компания подала заявку на парламентские полномочия для амбициозной группы расширений: короткое ответвление до Элинга , промышленный центр на входе от Саутгемптон-Уотер и ответвления до Лимингтона , Блэндфорда , а также ветка до Уэймута, независимая от WS&WR. Закон получил королевское одобрение в июле 1847 года, но финансовый крах после железнодорожной мании привел к невозможности получения денег. Была построена только короткая линия Eling (обычно называемая Eling Tramway ), которая открылась, вероятно, в апреле 1851 года.

Слияние с LSWR [ править ]

Линия Саутгемптона и Дорчестера с самого начала разрабатывалась более крупной LSWR и была тесно связана с ней. Слияние было очевидным следующим шагом, предложенным в 1846 году ^[16] и санкционированным Актом парламента от 22 июля 1848 года (11 и 12 Вик, ок. 89), вступившим в силу 11 октября 1848 года. Акционеры Саутгемптона и Дорчестера получили акции LSWR по одной к один. Джон Миллс присоединился к правлению LSWR, но Кастлман не делал этого до 1855 года, став председателем LSWR с 1873 по 1875 год.

Часть LSWR [ править ]

После смены владельца было внесено несколько серьезных изменений в исходную линию:

Weymouth над линией соперника [ править ]

Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Веймута (WS&WR) открылась в Уэймут 20 января 1857 года, и в соответствии с положениями первоначальных законов они проложили узкоколейные рельсы, чтобы поезда LSWR могли ходить в Уэймут. У них была отдельная станция в Дорчестере , и было построено резко изогнутое однолинейное соединение между линией LSWR и линией WS&WR, причем граница проходила в средней точке. Кривая отклонилась от линии LSWR на небольшом расстоянии к востоку от их станции Дорчестер, так что поезда LSWR врезались в конечные платформы; Затем они повернули к востоку от перекрестка и двинулись вперед к Уэймуту. Поезда LSWR прошли точку пересечения и затем повернули обратно на платформу терминала.

В 1878 г. соединение было удвоено, а в 1880 г. на повороте была оборудована платформа для поездов вниз; теперь они могли ехать нормально, но поезда продолжали движение задним ходом. Это продолжалось до тех пор, пока в 1967 году в рамках электрификации линии Борнмута не была предоставлена ​​сквозная платформа на повороте, которая обеспечила расширенные неэлектрифицированные услуги для Уэймута.

Двойной трек [ править ]

Линия Саутгемптона и Дорчестера была поэтапно удвоена LSWR: от Саутгемптона до Редбриджа была удвоена с самого начала, а от Редбриджа до Уимборна была удвоена к 1 сентября 1858 г. ^[5] и после давления со стороны Торгового совета, оставшаяся часть до К 1 августа 1863 года Дорчестер был удвоен ^[2].

Улучшения Саутгемптона [ править ]

Поезда из Лондона в Дорчестер должны были заходить на конечную станцию Саутгемптона первоначальной железной дороги Лондона и Саутгемптона, двигаясь задним ходом, чтобы продолжить движение в сторону Дорчестера. Была построена кривая, обеспечивающая сквозное движение, открывшаяся для пассажиров 2 августа 1858 года, и в тот же день станция Блехинден была переименована в Саутгемптон-Вест (или Вест-Энд). ^{[5] [17]}

Борнмут и Крайстчерч [ править ]

Когда была задумана линия Саутгемптона и Дорчестера, Борнмут был незначительной деревушкой, окруженной бесплодной и холмистой пустошью , и не было никаких причин для железнодорожного сообщения. Рыночный городок Крайстчерч обслуживается дилижансом со станции на Крайстчерч-роуд . По мере того, как развивались морские купания и отдых на море, Борнмут значительно вырос. Город был достигнут после открытия железной дороги Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут, которая открыла ветку в город из Рингвуда. 14 марта 1870 года. Маршрут все еще оставался окольным и представлял собой ответвление от главной линии, так что многие экспрессы пассажирских поездов разделялись в Брокенхерсте, с отдельными участками в Веймут через Уимборн и Борнмут через Крайстчерч.

Лишь 5 марта 1888 года LSWR открыла линию Sway , идущую прямо от Lymington Junction (около Brockenhurst ) до RC&BR в Крайстчерче и соединительной линии через Борнмут и Пул. Маршрут по Рингвуду теперь был переведен в статус сельской ветки, хотя в двадцатом веке по летним субботам ходили пассажирские поезда.

Пул [ править ]

Как описано выше, у Пула была станция на южной стороне канала Куэй, а дорога к самому Пулу проходила через платный мост. Ветвь к этой станции Пула пересекала восточную сторону с главной линией на том месте, где сейчас находится станция Хэмворти , которая тогда называлась Пул Джанкшен. Ветвь, кажется, простиралась на восток от станции Пул до «Балластной набережной» на восточной оконечности мыса.

С 1 ноября 1860 года Центральная железная дорога Дорсета открыла свою линию от Уимборна до Блэндфорда . Их двигатели обслуживались там, а двигатели LSWR доставляли товарные вагоны в Пул. Более того, поскольку цена на Dorset Central упала с предложения о продлении своей собственной линии в Пул, LSWR был вынужден доставить Dorset Central через пассажирские автобусы в Пул из Уимборна. ^[18] В 1863 году Дорсет Сентрал слился с Сомерсетской Центральной железной дорогой, чтобы сформировать Сомерсетскую и Дорсетскую железную дорогу .

2 декабря 1872 года LSWR открыла новую соединительную линию от того, что стало станцией Broadstone через восточную сторону залива Хоулз, до новой станции Poole в самом городе, которая в конце концов соединилась с новой прямой линией LSWR через Борнмут . Более поздняя станция Бродстоун сначала называлась Нью-Пул-Джанкшен, в отличие от Пул-Джанкшен, которая в тот же день была переименована в Хэмворти-Джанкшен. Старая станция Пула была переименована в Хэмворти и продолжала обслуживать пассажиров до 1 июля 1896 года, когда она была понижена до статуса только для товаров.

New Poole Junction был переименован в Poole Junction в январе 1875 года, а после дальнейших переименований стал Broadstone. Пассажирам из Пула в Дорчестер приходилось менять поезда в Бродстоне, пока в 1893 году не открылась линия Хоулз-Бэй (от Пула до Хэмворти-Джанкшен).

Станции после объединения [ править ]

Станции на маршруте претерпели некоторые изменения:

• Первоначальная станция Блехинден была заменена новой станцией под названием Саутгемптон Вест (иногда Саутгемптон Вест-Энд), недалеко к западу, в июле 1858 года. Станция имела две сквозные линии и была продлена 1 ноября 1892 года. снова расширилась с предоставлением четырех сквозных линий, открывшихся как Southampton Central 7 июля 1935 года, и линия была увеличена в четыре раза от станции до Миллбрука. Суффикс Central был исключен с 10 июля 1967 г., но восстановлен 29 мая 1994 г. ^[19]
• Станция Миллбрук была открыта как Саутгемптон Миллбрук 1 ноября 1861 года и переименована в Миллбрук (Хантс) 1 мая 1980 года.
• Станция была открыта на перекрестке Элинг в 1859 году и позже в том же году была переименована в Тоттон (иногда в Тоттон вместо Элинга). Перекресток для Элинга и сигнальной будки под названием Eling Junction был открыт в течение нескольких лет, что привело к тому, что веб-сайт ^[20] ошибочно утверждал, что станция открылась в 1847 году.
• Станция Lyndhurst Road была переименована в Ashurst (Нью-Форест) в июне 1997 года.
• Болье-роуд (в первые годы ее иногда называли просто Болье).
• Брокенхерст . Ветка Лаймингтона , открыт 12 июля 1858 года , отходит от основной линии на новый Lymington Junction, немного к западу от Brockenhurst, которая стала узловой станцией для филиала, и была названа Брокенхерсто Junction между 1876 и 1888. ^[21] С открытием линии Sway 5 марта 1858 года Лаймингтон-Джанкшен и Брокенхерст в качестве узловой пассажирской станции стали еще более важными. Станция Брокенхерст была расширена в 1936 году. ^[17]
• Крайстчерч-роуд была переименована в Холмсли с 14 ноября 1862 года. Здание вокзала было впечатляющим, несомненно отражающим важность Крайстчерча, а не Холмсли, и сохранилось сегодня как чайная.
• Рингвуд .
• Ashley Heath Halt был открыт 1 апреля 1927 года.
• West Moors был открыт 1 августа 1867 года; это была станция, на которой сходилась линия Солсбери дружественной железной дороги Солсбери и Дорсет-Джанкшен .
• Уимборн . С 1 ноября 1860 года сюда присоединилась Центральная железная дорога Дорсета . Их двигатели обслуживались в Уимборне, а двигатели LSWR доставили их товарные вагоны в Пул. Более того, поскольку цена на Dorset Central упала с предложения о продлении собственной линии до Пула, LSWR был вынужден доставить Dorset Central через пассажирские автобусы до Пула из Уимборна. ^[18]
• Бродстон ; первоначально назывался New Poole Junction, открылся 2 декабря 1872 года; в январе 1875 г. он был переименован в Пул-Джанкшен; затем Пул-Джанкшен и Бродстон с июля 1883 г .; затем с января 1887 года на перекрестке Бродстоун и Нью-Пул; Broadstone Junction с февраля 1889 г .; и Бродстоун 7 июля 1929 года. У станции было четыре сквозных линии платформы, что отражало ее важность как пересадочной станции.
• Пул; терминал на ответвлении, с южной стороны входа; в город был платный мост; Пул-Бридж был открыт в 1834 году; Пул был переименован в Хэмворти 2 декабря 1872 года, когда открылась новая линия Пула, и с 1 июля 1896 года был переведен в статус только товаров.
• Хэмворти : первоначально назывался Пул-Джанкшен, пока 2 декабря 1872 года не был переименован в Хэмворти-Джанкшен; переименован в Хэмворти 1 мая 1972 г.
• Холтон Хит , открытый для товаров в 1915 году и пассажиров в 1924 году;
• Wareham ;
• Шерсть ;
• Мортон ;
• Дорчестер, переименованный в Дорчестер Южный 26 декабря 1949 года.

Линия сегодня [ править ]

Линия остается открытой от Саутгемптона до участка Lymington Junction, в миле к западу от Brockenhurst, и от Hamworthy Junction до Дорчестера.

Средняя секция между Lymington Junction и Hamworthy Junction закрыта для пассажирского движения 4 мая 1964 года ^[22], хотя часть этого участка оставалась открытой для грузового доступа к частным подъездным путям в течение некоторого времени. Подъем пути начался на участке между Lymington Junction и Ringwood, который был завершен в 1965 году.

Линия от Бродстона до Хэмворти-Джанкшн была закрыта для грузовых перевозок в 1966 году. Грузовые перевозки продолжались до Рингвуда до августа 1967 года, прежде чем были снова сокращены, на этот раз обратно на военную топливную свалку в Вест-Мурс . Поезда продолжали курсировать до Уэст-Мавра до 1974 года, а затем снова урезали их до Уимборна. Легкие грузовые перевозки и использование подъездных путей в Уимборне для размещения выставочного поезда позволили линии работать еще 3 года. Наконец, оставшийся отрезок от перекрестка Хоулз-Бэй до Уимборна был закрыт в 1977 году.

Современные пассажирские поезда между Лондоном и Уэймутом ходят от Lymington Junction через Крайстчерч и Борнмут по Юго-Западной магистрали . Милипосты вдоль сохранившихся участков железной дороги Саутгемптон и Дорчестер к западу от Хэмворти-Джанкшн отсчитываются от лондонского Ватерлоо по прямому маршруту через Суэй, Борнмут и Пул. ^[23] Однако мосты на этом участке маршрута сохраняют свою нумерацию через маршрут Рингвуд из Саутгемптона.

Большая часть неиспользуемой части между Рингвудом и Хэмворти-Джанкшн образует Маршрут Каслмана , ^[24] путь, который проходит через деревни Эшли-Хит , Вест-Мурс, Окли , Бродстоун и Аптон , а также Аптон-Хит , Загородный парк Аптон и Долину мавров. Загородный парк ^[24]

В отчете Ассоциации компаний по эксплуатации поездов (ATOC), опубликованном в июне 2009 года, рекомендуется реконструировать часть линии от Брокенхерста до Рингвуда. Он изучил возможность повторного открытия заброшенных линий и станций и пришел к выводу, что есть экономическое обоснование для инвестирования 70 миллионов фунтов стерлингов в новое соединение с почасовой оплатой. ^[25]

В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт выпустила отчет, в котором указано, что линия между Брокенхерстом и Рингвудом была указана как Приоритет 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищная застройка). ^[26]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Железнодорожные маршруты Малкольма Смита - Саутгемптонская и Дорчестерская железная дорога в фотографиях
• Карта Google, показывающая маршрут Саутгемптона до Дорчестерской железной дороги
• East Dorset Railways