Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 5022 Spanair
Spanair - McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82) .jpg
EC-HFP, задействованный самолет, июль 2008 г.
Несчастный случай
Дата20 августа 2008 г. ( 2008-08-20 )
РезюмеРазбился на взлете из-за неправильного выбора закрылков и предкрылка
СайтАэропорт Мадрид-Барахас , Мадрид, Испания
40 ° 31′48 ″ с.ш. 003 ° 34′13 ″ з.д. / 40,53000 ° с.ш.3,57028 ° з. / 40,53000; -3,57028 Координаты : 40 ° 31′48 ″ с.ш. 003 ° 34′13 ″ з.д.  / 40,53000 ° с.ш.3,57028 ° з. / 40,53000; -3,57028
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас MD-82
Название самолетаСолнечный бриз
ОператорSpanair
Номер рейса IATA.JK5022
Номер рейса ИКАО.JKK5022
ПозывнойSPANAIR 5022
РегистрацияEC-HFP
Начало полетаБарселона - аэропорт Эль-Прат
Остановка в путиМадрид – Барахас аэропорт
НазначенияГран-Канария аэропорт
Жильцы172
Пассажиры166
Экипаж6
Смертельные случаи154
Травмы18
Выжившие18

Spanair полета 5022 ( JK5022 ) был запланирован внутренний пассажирский рейс из аэропорта Барселоны Эль - Прат до аэропорта Гран - Канария , Испания, через аэропорт Мадрид-Барахас , который разбился сразу после взлета с ВПП 36L в аэропорту Мадрида в 14:24  CEST (12 : 24  UTC ) 20 августа 2008 г. Самолетом был McDonnell Douglas MD-82 , регистрационный EC-HFP. Из 172 пассажиров и членов экипажа на борту 154 человека погибли и 18 выжили. [1] [2]

Это была единственная авария со смертельным исходом для Spanair (входит в группу SAS ) за 25-летнюю историю компании, а также 14-ю аварию со смертельным исходом и 24-ю потерю корпуса с участием самолетов серии McDonnell Douglas MD-80. Это была самая смертоносная авария в Испании после крушения самолета Avianca Flight 011 в 1983 году . [3]

Авария еще больше ухудшила и без того негативный имидж Spanair в то время [4] и усугубила его финансовые трудности. Впоследствии Spanair прекратила свою деятельность 27 января 2012 года. [5] [6]

Полет и самолет [ править ]

Карта с указанием места аварии

Самолет под названием Sunbreeze (регистрационный EC-HFP; конструкторский номер 53148) был изготовлен в конце 1993 года и был приобретен Spanair в июле 1999 года. [7] [8]

На борту находились 166 пассажиров и шесть членов экипажа, включая 39-летнего капитана Антонио Гарсиа Луна и 31-летнего старшего помощника Франсиско Хавьера Муле. [9] : 6 [10] [11]

Это была вторая попытка взлета: за пятьдесят девять минут до этого пилоты отказались от вылета из-за чрезмерной температуры в датчике температуры набегающего воздуха (RAT). [9] Самолет был доставлен на стоянку, где рабочие отключили нагреватель зонда RAT. [12] (Самолету было разрешено летать с неработающим нагревателем зонда RAT, поскольку во время полета не ожидалось обледенения). [9] : 37–38 Затем была предпринята попытка взлета, во время которой произошла авария. [13] [9]

Авария произошла во время второй попытки, в 14:24 по местному времени, [9] : 6 [14] из-за того, что пилот не смог развернуть закрылки и предкрылки, как это требовалось для взлета. [9] [15] Без использования этих устройств «большой подъемной силы» крылья не могли бы генерировать достаточную подъемную силу, чтобы удерживать самолет в воздухе. [Примечание 1] MD-80 имеет систему предупреждения (система предупреждения о взлете или TOWS), которая должна была предупреждать пилотов о том, что самолет неправильно настроен для взлета. Однако предупреждение не прозвучало, и пилоты продолжили попытку. Самолет на мгновение оторвался от земли, покатился вправо [16]и ударился о землю рядом с взлетно-посадочной полосой. Крылья отделились от самолета, и фюзеляж разбился на две основные части. Крылья и две трети задней части фюзеляжа были охвачены огнем. [9] : 57–69

Жертвы [ править ]

Мемориальная доска в память о 154 жертвах JK5022

Из 172 находившихся на борту самолета 146 погибли в результате крушения или сразу после пожара, в том числе оба пилота. Из двадцати шести пассажиров и членов экипажа, спасенных живыми с места крушения, шесть скончались до прибытия в больницу, еще двое скончались в больнице, в результате чего общее число погибших составило 154. [1] [9] : 6 [13] [ 17] [18] [19] [20]

Большинство погибших и 16 выживших были гражданами Испании. Девятнадцать погибших и двое оставшихся в живых были представителями других национальностей. [9] : 6

Среди жертв было 15 жертв других национальностей, включая Германию, Францию, Мавританию, Турцию, Болгарию, Гамбию, Италию, Индонезию и Бразилию. [21]

В результате крушения некоторые из выживших были выброшены из-под обломков в ручей, что уменьшило тяжесть их ожогов. [22] 30-летняя женщина с двойным гражданством Великобритании и Испании выжила с проколом легкого и переломом левой руки, но без ожогов, так как ее выбросило из ряда 6, все еще прикрепленное к ее сиденью, в ручей. [23]

Расследование [ править ]

Резюме [ править ]

Авария расследовалась Комиссией по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (CIAIAC). Представители Национального совета по безопасности на транспорте США , производителя самолетов Boeing (в качестве преемника McDonnell Douglas , первоначального производителя самолетов) и производителя двигателей Pratt and Whitney поддержали расследование. [9] : xvii

Предварительный отчет об аварии был выпущен CIAIAC 6 октября 2008 года. [24] Информация, извлеченная из регистратора полетных данных, показала, что самолет взлетел с закрылками под углом 0 °, и что сигнал тревоги для этой ненормальной конфигурации взлета не подавался. . Никакой другой причины аварии в отчете не упоминалось. Причины аварии исключены как двигатели, так и реверсоры тяги . [9] : 64, 230

17 августа 2009 г. CIAIAC выпустил промежуточный отчет об инциденте. [25]Промежуточный отчет подтвердил вывод предварительного отчета о том, что авария была вызвана попыткой взлета с убранными закрылками и предкрылками, что представляло собой неправильную конфигурацию, и отмечалось, что меры безопасности, которые должны были предотвратить аварию, не помогли. Записи из кабины показали, что пилоты пропустили пункт «Установить и проверить рычаг закрылка / предкрылка и фары» в контрольном списке после старта. В контрольном списке проверки неизбежного взлета второй пилот просто повторил правильные значения положения закрылка и предкрылка, фактически не проверив их, как показали вещественные доказательства. Все три барьера безопасности, предусмотренные для предотвращения взлета в несоответствующей конфигурации, были побеждены: контрольный список конфигурации, контрольный список подтверждения и проверки и система предупреждения о взлете (TOWS).В отчете также содержится ряд рекомендаций по безопасности, направленных на предотвращение повторения подобных аварий.[26]

CIAIAC опубликовал дополнительную информацию о ходе работы в августе 2010 г. [27] и свой окончательный отчет в июле 2011 г. [9] : xvii [28]

Теории [ править ]

Пожар или взрыв [ править ]

Некоторые ранние свидетельства очевидцев предполагали, что перед аварией самолет пострадал от возгорания или взрыва двигателя, но испанская администрация аэропорта AENA опубликовала видео, показывающее, что двигатели не взрывались и не загорались во время взлета. [29] [30] Мануэль Баутиста, генеральный директор Управления гражданской авиации Испании, зашел так далеко, что заявил : «Двигатель не является причиной аварии» [29], предполагая, что более вероятна цепь событий, сочетающихся вместе. чем единственная причина. [31]

Датчик температуры [ править ]

Был значительный интерес [ ласковые слова ] к неисправному датчику температуры воздуха (датчик RAT, [Примечание 2], расположенный на передней части самолета рядом с кабиной), который первоначально заставил пилота повернуть самолет назад для обслуживания перед вторым взлетом. пытаться. [32] Механик просто отключил зонд, потому что список минимального оборудования самолета позволял оставить его в нерабочем состоянии. 22 августа следователи допросили механика, который защитил свои действия, заявив, что они не имеют ничего общего с аварией. Spanair поддержал мнение механика о том, что отключение зонда было приемлемой процедурой. [33]Spanair заявил, что проблема, обнаруженная при первой попытке взлета, связана с перегревом, вызванным системой защиты от обледенения датчика температуры, а не с неисправностью самого датчика температуры, и что, поскольку обледенение не представляло опасности в этом полете, система защиты от обледенения был отключен механиком с одобрения капитана. [34]

11 мая 2010 года утечка информации с бортового диктофона (CVR) была опубликована испанскими СМИ. Запись показала, что оба пилота были обеспокоены ремонтными работами, выполненными ранее в день крушения, во время которых механики использовали пакет со льдом для охлаждения датчика температуры перегрева и удалили предохранитель. [35] BBC сообщила , что судья расследование аварии был вопрос трех механиков по подозрению в непредумышленном убийстве. [ нуждается в обновлении ] Это были руководитель службы технического обслуживания Spanair в Барахасе и два механика, которые проверяли самолет перед взлетом. [36]

Реверсор тяги [ править ]

На фотографиях обломков был изображен один из реверсоров тяги в развернутом положении [Примечание 3], а ранняя теория, созданная в СМИ, заключалась в том, что реверсор тяги двигателя № 2 (правая сторона) активизировался во время набора высоты, заставляя самолет внезапно рыскание вправо. [38] [39] Эта теория распалась по трем причинам: во-первых, авиаинженер Альберто Гарсиа указал, что у MD-82 есть двигатели, расположенные в хвосте, расположенные близко друг к другу и к продольной оси самолета, так что любой рысканье может быть асимметричным. тяга была бы небольшая. [39]Во-вторых, проверка журналов технического обслуживания самолета показала, что реверсор тяги на правом двигателе был отключен до ремонта. Он был закрыт проводом, и на пульте управления в кабине была наклеена лента, чтобы предупредить экипаж. MD-82 может летать только с одним работающим реверсором тяги. [9] : 63 [40] В-третьих, двигатель, который был изображен, был левым, а не правым. [9] : 63 Расследование пришло к выводу, что положение реверсора тяги было результатом аварии, а не ее причиной. [9] : 63

Закрылки и предкрылки [ править ]

El Mundo сообщил, что CVR показал, что пилот сказал второму пилоту: «Закрылки в порядке, планки в порядке». [41] Статья подтвердила, что закрылки не были выпущены и что сигнал тревоги для этого состояния не звучал. [42] В окончательном отчете сделан вывод о том, что причиной аварии было не раскрытие закрылков. [ необходима цитата ]

В журнале технического обслуживания самолета есть комментарии, сделанные за два дня до крушения, относительно визуального сигнала тревоги «отказ автопланшета», возникающего при выдвижении предкрылков; однако автопланшеты не используются при взлете [ неудачная проверка ], и нельзя сделать вывод о том, что система предкрылков имела дефект. [43]

Режим полета [ править ]

В статье, опубликованной 7 сентября, Эль Мундо предположил, что во время подготовки к полету и попыток взлета некоторые из систем самолета были в режиме полета, а не в наземном. [44]Исследователи отметили, что одно конкретное реле заземления (реле R2-5) отвечало за обесточивание нагревателя зонда RAT, когда он находился на земле, и за блокировку TOWS в воздухе. Они предположили, что неисправность этого реле может объяснить как перегрев зонда, так и то, почему не сработала сигнализация закрылков и предкрылков. Когда реле R2-5 было извлечено из-под обломков, его подвергли детальному осмотру. Были обнаружены два застрявших контакта внутри реле, что объясняет перегрев как в день аварии, так и периодические инциденты, зарегистрированные в предыдущие несколько дней. Однако эта неисправность не повлияла бы на работу системы TOWS, и не было обнаружено никакой неисправности, которая могла бы повлиять на работу системы TOWS. [9] : 192–198 [44] [45]

Джеймс У. Хадспет, следователь предыдущей близкой аварии (MD-83, вылетевшей из Лансароте), которая была внешне похожа, указал, что предохранитель так называемого «левого наземного реле управления» в позиции K-33 Панель управления могла быть фактическим виновником ошибочного режима полета: во время двухнедельного расследования в Лансароте Хадспет обнаружил, что при обычном техническом обслуживании принято временно снимать этот автоматический выключатель для включения режима полета, но автоматический выключатель впоследствии иногда неправильно заменяется. Из-за частого обращения с автоматическим выключателем также непросто визуально проверить правильность его настройки. Группа CIAIAC, занимавшаяся случаем JK 5022, не учла эту возможность, потому что, если бы выключатель оставался разомкнутым, это также повлияло бы на работусистема предупреждения о сваливании , а запись CVR показала, что система предупреждения о сваливании работает нормально. [9] : 95–200 [46]

Вредоносное ПО [ править ]

Испанская ежедневная газета El País сообщила, что, как показано во внутреннем отчете Spanair, вредоносное ПО, заразившее центральную компьютерную систему авиакомпании, используемую для отслеживания технических проблем с ее самолетом, могло привести к невозможности подать сигнал тревоги из-за нескольких проблем с самолетом . Судья приказал авиакомпании предоставить все журналы компьютерной системы за дни до и после крушения. [47] [48] [49]

Заключительный отчет [ править ]

CIAIAC опубликовал свой окончательный отчет об аварии 26 июля 2011 года [9].

Установлено, что причиной аварии стали:

  • Экипаж потерял управление воздушным судном в результате сваливания сразу после взлета, которое было вызвано неправильной конфигурацией взлета (то есть не раскрытием закрылков и предкрылков после ряда ошибок и упущений), вкупе с отсутствием любого предупреждения о неправильной конфигурации.
  • Экипаж не распознал признаки сваливания, не исправил ситуацию после взлета и - на мгновение снизив мощность двигателя и увеличив угол тангажа - приблизил самолет к состоянию сваливания.
  • Экипаж не обнаружил ошибку конфигурации, потому что они неправильно использовали контрольные списки для выбора и проверки положения закрылков и предкрылков во время подготовки к полету, а именно:
    • не удалось выбрать рычаг закрылков / предкрылков на соответствующем шаге в контрольном списке «После запуска»;
    • перекрестная проверка положения рычага и состояния световых индикаторов закрылков / предкрылков во время контрольного листа «После старта» не проводилась;
    • они пропустили проверку закрылков / предкрылков в контрольном списке «Инструктаж по взлету» (такси);
    • визуальный осмотр закрылков и предкрылков не проводился во время выполнения этапа «Окончательные пункты» контрольного списка «Взлет неизбежен».

CIAIAC определил следующие факторы:

  • Отсутствие каких-либо предупреждений о неправильной взлетной конфигурации из-за того, что TOWS не работал. Не удалось окончательно определить, почему система TOWS не работает.
  • Неадекватное управление ресурсами экипажа (CRM), которое не предотвратило отклонения от процедур и упущения при подготовке к полету.

В СМИ [ править ]

  • «Смертельная задержка», выпуск Mayday 2016 года , освещал расследование крушения. [50]
  • Этот инцидент обсуждается в 33-й серии подкаста Black Box Down от Rooster Teeth в "Stalling on Takeoff" . [51]

Подобные аварии [ править ]

  • Рейс 255 Northwest Airlines похожее происшествие также с McDonnell Douglas MD-82
  • Рейс 1141 авиакомпании Delta Air Lines
  • Рейс 091 авиакомпании "Мандала" [52]
  • Рейс 540 авиакомпании Lufthansa
  • LAPA, рейс 3142
  • Рейс 548 British European Airways

См. Также [ править ]

  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов

Заметки [ править ]

  1. ^ Базовая форма всех крыльев самолета разработана для обеспечения оптимальной скорости и экономии топлива во время крейсерского полета (на скорости около 500 миль в час / 430 узлов TAS [истинная воздушная скорость] в MD-82). На более низких скоростях, например, связанных с взлетом и посадкой (обычно 160 миль в час), подъемная сила, создаваемая крыльями, намного меньше, чем на крейсерской скорости - или была бы, если бы не использование устройств большой подъемной силы, таких как закрылки. и рейки. Для полета на малой скорости пилот изменяет форму крыла, открывая закрылки и предкрылки. При взлете это делается во время предполетных проверок перед выходом на взлетно-посадочную полосу; на MD-82 управление закрылками и предкрылками осуществляется одним рычагом на центральной консоли кабины. Закрылки расположены на задней кромке крыльев и в раскрытом состоянии выходят назад и вниз от крыла.Предкрылки выступают вперед от передней кромки крыла.[9] : 17–23 Эффект от закрылков и предкрылков заключается в увеличении площади поверхности и «изгиба» крыла, тем самым увеличивая подъемную силу. См. Закрылки и предкрылки для получения дополнительной информации.
  2. ^ Компьютер самолетаиспользует температуру набегающего воздуха, также известную как общая температура воздуха, чтобы помочь вычислить истинную скорость полета самолета. Истинная воздушная скорость необходима для высотной навигации, но не так важна для поддержания стабильного полета. Скорость относительно земли рассчитывается непосредственно из изменения положения GPS (или изменения положения при инерциальной навигации на более ранних моделях). Однако, когда TAS (истинная воздушная скорость) сравнивается со скоростью относительно земли, фактическое направление и скорость ветра на этой высоте могут быть вычислены и представлены пилоту. Указанная воздушная скорость - мера относительного ветра над поверхностью самолета - является более важной мерой для обеспечения стабильного и безопасного полета. Скорость сваливания самолета близко относится, например, к указанной воздушной скорости.
  3. ^ Реверсеры тяги обычно используются сразу после касания, чтобы сократить тормозной путь. [37]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b «У разбившегося испанского самолета произошел перегрев клапана» . Ассошиэйтед Пресс. 21 августа 2008. Архивировано из оригинала 2 сентября 2008 года.
  2. ^ "Мадридская авария уносит еще одну жизнь" . BBC. 23 августа 2008 года архивация с оригинала на 28 августа 2008 года . Проверено 25 августа 2008 года .
  3. ^ Santafe, Elisa (22 августа 2008). «Семья бороться лицом к потерям в авиакатастрофе Испании» . Брисбен Таймс . Архивировано из оригинального 24 августа 2008 года . Проверено 22 августа 2008 года .
  4. ^ Flottau, Jens (30 января 2012). "Spanair закрывается; будущее неизвестно" . Авиационная неделя . Aviation Daily. Архивировано 31 декабря 2014 года . Проверено 30 декабря 2014 .
  5. ^ "Spanair рушится, бросая на мель 20 000 человек" . BBC News . 30 января 2012 . Проверено 20 августа 2018 .
  6. ^ "Испанская авиакомпания Spanair прекращает свою деятельность после того, как у нее закончились средства" . Вашингтон Пост . Ассошиэйтед Пресс . 27 января 2012 года Архивировано из оригинала 22 марта 2019 года . Проверено 27 января 2012 года .
  7. ^ "Описание аварии, McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) EC-HFP" . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 27 февраля 2018 года .
  8. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 17 сентября 2016 года . Дата обращения 2 июля 2016 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  9. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s "Заключительный отчет A-032/2008" (PDF) . CIAIAC. 29 июля 2011 г. Архивировано 2 апреля 2015 г. (PDF) из оригинала . Проверено 27 марта 2015 года .
  10. ↑ Гован, Фиона (11 мая 2010 г.). «Последние моменты обреченного полета Spanair засняты на пленку» . Телеграф . ISSN 0307-1235 . Проверено 13 июня 2020 . 
  11. ^ Элола, Joseba (30 августа 2008). "Dos vidas en el aire" [Две жизни в воздухе]. Эль Паис (на испанском языке). ISSN 1134-6582 . Проверено 13 июня 2020 . 
  12. ↑ Кили, Грэм (20 августа 2008 г.). «Катастрофа в Мадриде:« Самолет резко остановился. Я услышал ужасный шум » » . Хранитель . СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО. Архивировано 2 сентября 2013 года . Проверено 23 мая 2010 года .
  13. ^ a b «Многие погибшие в авиакатастрофе в Мадриде» . BBC News . 20 августа 2008 года. Архивировано 17 февраля 2009 года . Проверено 4 января 2010 года .
  14. ^ Hradecký, Саймон (16 сентября 2008). «Авария: Spanair MD-82 в Мадриде 20 августа 2008 года вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при взлете» .
  15. ^ "¿A qué hora ocurrió exactamente el accidente?" [В какое время именно произошло происшествие?] (На испанском языке). Эль Мундо. Архивировано 23 августа 2008 года . Проверено 22 августа 2008 года .
  16. ^ "Что вызвало крах в Мадриде?" . BBC. 21 августа 2008 года. Архивировано 21 сентября 2008 года . Проверено 4 января 2010 года .
  17. ↑ Братья Кэролайн; Мейнард, Мишлен (20 августа 2008 г.). «Более 150 человек погибли в авиакатастрофе в Мадриде» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано 19 мая 2014 года . Проверено 23 мая 2010 года .
  18. ^ «147 человек погибли в авиакатастрофе в аэропорту Мадрида» . Ассошиэйтед Пресс. 20 августа 2008. Архивировано из оригинала 23 августа 2008 года.
  19. ^ "Число погибших растет в авиакатастрофе Spanair" . UPI . 20 августа 2008 года. Архивировано 23 января 2009 года.
  20. ^ «153 человека погибли в результате крушения испанского самолета» . Читающий орел . (Пенсильвания, США). Ассошиэйтед Пресс. 21 августа 2008 г. с. А8.
  21. ^ https://www.webcitation.org/66EBxA3hF?url=http://www.tsf.pt/PaginaInicial/Internacional/Interior.aspx?content_id=982578
  22. ^ "153 человека погибли в авиакатастрофе в аэропорту Мадрида" . Рейтер . 20 августа 2008 года. Архивировано 28 августа 2008 года . Проверено 22 августа 2008 года .
  23. ^ "Невероятный побег британской женщины из обреченного мадридского самолета" . Газеты Mirror Group. 24 августа 2008. Архивировано из оригинала 1 марта 2009 года.
  24. ^ «20-08-2008. EC-HFP. McDonnell Douglas MD-82. Aeropuerto de Barajas (Мадрид). Предварительный отчет» (PDF) . CIAIAC. 14 октября 2008 г. Архивировано 13 июня 2010 г. из оригинального (PDF) . ( Испанская версия, архивировано 11 июля 2009 г. на Wayback Machine )
  25. ^ «20-08-2008. EC-HFP. McDonnell Douglas MD-82. Aeropuerto de Barajas (Мадрид). Промежуточный отчет» (PDF) . CIAIAC. 17 августа 2009 г. Архивировано из оригинального (PDF) 29 декабря 2009 г. ( Испанская версия, архивировано 15 февраля 2010 г. в Wayback Machine ; пресс-релиз, архивировано 23 сентября 2009 г. в Wayback Machine )
  26. ^ "Информация о трагедии Spanair revela dos errores de los pilotos y un fallo técnico" [Отчет о трагедии Spanair раскрывает две ошибки пилотов и технический сбой] (на испанском языке). Эль Паис. 17 августа 2009 г.
  27. ^ "Progress Note A-032/2008" (PDF) . CIAIAC. Архивировано 27 августа 2010 года (PDF) . (Испанская версия) Архивировано 23 сентября 2010 года в Wayback Machine.
  28. ^ "Отчет: CIAIAC публикует окончательный отчет о фатальной аварии на взлете MD-82 Мадрид, Испания" . Сеть авиационной безопасности. 3 августа 2011 г.
  29. ^ a b Кили, Грэм (22 августа 2008 г.). «Видео авиакатастрофы в Мадриде по-новому показывает причину крушения» . Хранитель . СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО. Архивировано 24 января 2016 года . Проверено 22 августа 2008 года .
  30. ^ "Мадридский самолет загорелся после заноса взлетно-посадочной полосы" . CNN. 22 августа 2008 года. Архивировано 25 августа 2008 года . Проверено 24 августа 2008 года .
  31. ^ « „ Цепь неисправностей“в Мадриде аварии» . BBC. 22 августа 2008 года. Архивировано 23 августа 2008 года . Проверено 22 августа 2008 года .
  32. ^ Flottau, Jens (22 августа 2008). «Spanair продолжает предоставлять услуги MD-80 в связи с началом расследования в Мадриде» . Авиационная неделя. Архивировано 24 января 2016 года . Проверено 23 августа 2008 года .
  33. ^ "Испанский механик, который сбил обреченный самолет, задал вопрос" . Ассошиэйтед Пресс. 23 августа 2008. Архивировано из оригинала 10 февраля 2010 года.
  34. ^ Эльфийский, Дерево; Перцепт, Аделина (1 сентября 2008 г.). «Домыслы о причинах крушения Spanair» . Франция 24. Архивировано из оригинала 3 сентября 2008 года.
  35. ↑ Гован, Фиона (11 мая 2010 г.). «Последние моменты обреченного полета Spanair засняты на пленку» . Телеграф . Лондон. Архивировано 14 мая 2010 года . Проверено 24 августа 2010 года .
  36. ^ "Механики Spanair сталкиваются с аварийной викториной" . BBC. 16 октября 2008 года архивации с оригинала на 25 января 2009 года . Проверено 4 января 2010 года .
  37. ^ "Triebwerk im Spanair-Jet war auf Umkehrschub geschaltet" [Двигатель в Spanair Jet был переключен на реверсивную тягу]. Der Spiegel (на немецком языке). 26 августа 2008 года. Архивировано 27 августа 2008 года . Проверено 26 августа 2008 года .
  38. ↑ Эрнандес, Хосе Антонио (25 августа 2008 г.). "La pérdida de Potencia de los motores centra las pesquisas" [В центре расследования - потеря мощности двигателей] (на испанском языке). Эль Паис . Проверено 25 августа 2008 года .
  39. ^ a b "Los motores están enteros y sin signos de haber sufrido incendio, según lavestigación" [Двигатели укомплектованы и, по мнению следствия, без признаков возгорания] (на испанском языке). ElMundo.es. 26 августа 2008 года. Архивировано 28 августа 2008 года . Проверено 26 августа 2008 года .
  40. ↑ Гован, Фиона (28 августа 2008 г.). «Испанский самолет, потерпевший крушение, имел механическую проблему» . Дейли телеграф . СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО. Архивировано 31 августа 2008 года . Проверено 29 августа 2008 года .
  41. ^ "Los Allerones del avión estrellado en Madrid no installedan activados" [Элероны разбившегося самолета в Мадриде не активировались] (на испанском языке). AFP . 6 сентября 2008 года архивации с оригинала на 8 сентября 2008 года.
  42. ↑ Бремнер, Чарльз (6 сентября 2008 г.). «Основная ошибка пилота стала причиной крушения Spanair в Мадриде, в результате которой погибли 154 человека» . The Times . СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО. Архивировано из оригинала 6 сентября 2008 года . Проверено 23 мая 2010 года .
  43. ↑ HB (15 сентября 2008 г.). «Выявлены новые неисправности о судьбоносном самолете Spanair» . Обычно испанский. Архивировано из оригинального 16 сентября 2008 года.
  44. ^ a b « Ключи к расследованию аварии JK5022 в Барахасе». Эль Мундо (на испанском). 7 сентября 2008 года. Архивировано 11 сентября 2008 года.
  45. ^ "Spanair MD-82 сражения по расследованию аварии, чтобы понять предупреждение об отсутствии закрылка" . Международный рейс . 16 сентября 2008 года. Архивировано 19 сентября 2008 года.
  46. ↑ Мендес, Рафаэль (5 октября 2008 г.). «Avisé a España que podía pasar lo del MD y no hicieron nada» [я предупреждал Испанию, что MD может произойти, но они ничего не сделали]. Эль Паис (на испанском языке). Архивировано 31 декабря 2014 года.
  47. ↑ Лейден, Джон (20 августа 2010 г.). «Троянская система предупреждения, причастная к сбою Spanair». Реестр .
  48. ↑ Эрнандес, Хосе Антонио (20 августа 2010 г.). «El ordenador de Spanair que anotaba los fallos en los aviones tenía virus» [компьютер Spanair, записывающий неисправности в самолет, имел вирус]. Эль Паис (на испанском языке). Архивировано 22 сентября 2010 года.
  49. ^ «Вредоносное ПО, причастное к фатальной авиакатастрофе Spanair» . TechNewsDaily . 20 августа 2010 г.
  50. ^ "Архивная копия" . Архивировано 28 апреля 2017 года . Проверено 27 апреля 2017 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  51. ^ Black Box Down - RoosterTeeth , извлекаться 19 февраля 2021
  52. ^ "Промежуточный отчет A-032/1998" (PDF) . CIAIAC. п. 34. Архивировано из оригинального (PDF) 29 декабря 2009 года.

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с рейсом Spanair JK 5022 на Викискладе?

  • Последнее официальное уведомление Spanair ( архив )
  • Пресс-релиз 1 ( Архив ), 20 августа 2008 г.
  • Пресс-релиз 2 ( Архив ), 20 августа 2008 г.
  • Пресс-релиз 3 ( Архив )
  • Видео аварии с камеры видеонаблюдения
  • Фотографии разбившегося авиалайнера с сайта AirDisaster.com ( Архив )
  • Фотографии авиалайнера до крушения на сайте airliners.net
  • Отчет Комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов A-032/2008 (на английском языке) , август 2010 г.
  • Промежуточный отчет Комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов A-032/2008 (на английском языке) , август 2009 г.
  • Рекомендация Комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов по безопасности REC 0/19 (на английском языке) , февраль 2009 г.
  • Предварительный отчет Комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов A-32/2008 (на английском языке) , октябрь 2008 г.
  • Заключительный отчет Комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов A-032/2008 (на английском языке)
  • Заключительный отчет Комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов A-032/2008 (на испанском языке)
  • Запись CVR рейса 5022 Spanair на YouTube