Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Стэмфорд и Эссендин была построена для соединения Стэмфорда, Линкольншир , в Англии, с близлежащей Великой Северной железной дорогой. Это была короткая линия, и она открылась в 1856 году. Она не имела коммерческого успеха, и директора искали способ соединить Стэмфорд напрямую с Питерборо. Это было расширение Sibson Extension, открытое от Stamford до Wansford в 1867 году, но соединение там не способствовало движению до Peterborough, а Sibson Extension была даже менее успешной, чем первая линия. Был закрыт в 1929 году.

У компании была отдельная станция Стэмфорд от сквозной станции Мидлендской железной дороги, и после национализации поезда Essendine въезжали на станцию ​​MR с 1957 года. Тем не менее линия Essendine была очень убыточной, и пассажирское сообщение было закрыто в 1959 году, после чего последовала полная остановка. закрытие линии в 1963 г.

Железные дороги в Стэмфорде [ править ]

Стэмфорд и Эссендинская железная дорога

В девятнадцатом веке Стэмфорд был важным торговым городом на Грейт-Норт-роуд . Midland Railway открыла свою линию от Мелтон Моубрей в Стэмфорд на 20 марта 1848 года для грузовых перевозок и 19 июня 1848 года для пассажиров. Вскоре линия была продлена до Питерборо . Великая Северная железная дорога была не так рано , чтобы добраться до области, но он открыл свою основную линию от Werrington Junction, к северу от Питерборо, к Retford 15 июля 1852 года для грузовых перевозок и 1 августа 1852 года для пассажиров. [1] [ необходима страница ]

Основная линия Великой Северной железной дороги, которой суждено было стать важным магистральным маршрутом, образующим главную линию Восточного побережья , миновала Стэмфорд, хотя первоначально планировалось, что она будет проходить через город. Гудман, писавший в 1908 году, сказал, что «кажется необъяснимым, что главная линия ... должна быть спланирована так, чтобы проходить мимо процветающего рыночного городка с 8000 жителей на расстоянии всего 4 мили». [2] Увидев себя в невыгодном положении, местные жители во главе с маркизом Эксетером сформировали идею создания собственной ветки от Стэмфорда до главной линии GNR в Эссендине . Маркиз Эксетер занимал свое место в Берли-Хаусе в Стэмфорде. [1] [ необходима страница ]

Стэмфорд и Эссендинская железная дорога разрешены [ править ]

Фасад вокзала Stamford S&ER

Схема железнодорожного сообщения была представлена ​​на парламентской сессии 1853 года, а Стэмфорд и Эссендинская железная дорога получила разрешение 15 августа 1853 года. Железная дорога Мидленда решительно выступила против этой схемы. Их враждебность усилилась, потому что Закон разрешил S&ER установить соединение со станцией Мидлендской железной дороги в Стэмфорде и обеспечить ее бесперебойную работу. Капитал S&ER составлял 50 000 фунтов стерлингов. [1] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]

Контракт на строительство был подписан 21 августа 1854 года. Враждебность Мидлендской железной дороги была настолько сильной во время процесса приобретения земли, что в то время компания S&ER решила создать независимую станцию ​​в Стэмфорде, чтобы избежать использования станции Мидлендской железной дороги.

В 1856 году линия считалась готовой к открытию, и подполковник Джордж Винн нанес визит с целью инспекции Торгового совета , которая требовалась для пассажирских перевозок. Он посетил его 12 сентября 1856 г., но отказал в разрешении по ряду причин; Главным из них было то, что балласт под шпалами имел глубину всего от 3 до 7 дюймов в пробных скважинах, которые он вынул. Компания внесла необходимые улучшения, и Винн снова посетил ее 14 октября 1856 года; на этот раз он остался доволен, и было дано разрешение на открытие очереди. [1] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ] [2]

Открытие [ править ]

Станция Стэмфорд GNR

Линия открылась для движения 1 ноября 1856 г .; ежедневно курсировало четыре поезда в каждую сторону; Великая Северная железная дорога согласилась работать на линии за 50% валового дохода. Линия вела к станции Essendine на главной линии GNR; там перекресток был обращен на север. Промежуточных станций не было, и линия была одиночной; Пассажирские поезда Стэмфорда использовали платформу залива в Эссендине.

В этот период небольшой городок Борн также пытался соединиться с Великой Северной железной дорогой. Железная дорога Борна и Эссендина была зарегистрирована Парламентским актом от 12 августа 1857 г. с капиталом в 48 000 фунтов стерлингов. [1] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ] [2] [4] [ требуется страница ]

Поступления от S&ER за полугодие, закончившиеся в декабре 1858 года, составили 1418 фунтов стерлингов. Это было сочтено удовлетворительным и побудило директоров, во главе с маркизом Эксетерским, спланировать предоставление двойного пути. Построение было рассчитано на двухколейную трассу, и вторая колея была быстро проложена, за исключением расстояния в 400 ярдов от Эссендина: не было достаточно места рядом с перекрестком с GNR. Тем не менее, Торговая палата должна была проверить линию на открытие как двухпутную, даже несмотря на то, что вторая колея не была соединена в Эссендине, и для нее не была предусмотрена сигнализация. Директора не смогли сообщить, какой метод безопасной работы они предложили. Инспектор Торгового Совета совершил еще три визита в 1859 г .; во всех случаях он не мог разрешить открытие второго трека,и в конце концов он был удален, а о предложении забыли.[1] [ необходима страница ]

Железная дорога Борна и Эссендина открылась для движения 16 мая 1860 года с промежуточными станциями в Спа Брейсборо и Терлби. Его перекресток в Эссендине также обращен на север, как и перекресток S&ER, но на восточной стороне главной линии GNR. Предполагалось, что из Стэмфорда в Борн и далее в Сполдинг можно будет проехать сквозными поездами.. Однако перекрестки в Эссендине были такими, что линия Стэмфорда и линия Борна входили в платформы заливов на их соответствующих сторонах от основной линии GNR, и при прохождении через все пути следы GNR были бы обратными. Это было исключено GNR как небезопасное и могло вызвать задержку работы основной линии. Предлагалась альтернатива: линия Борна должна входить в Эссендин с юга прямо на платформу S&ER, но при этом все равно придется пересекать все линии GNR, что также было неприемлемо с эксплуатационной точки зрения. [1] [ необходима страница ]

Расширение Sibson [ править ]

Пассажиры, путешествующие из Стэмфорда в Лондон, обнаружили, что сесть на поезд Мидлендской железной дороги до Питерборо и сделать пересадку там удобнее, чем пересесть в Эссендине. В Питерборо было больше стыковок. Это побудило S&ER рассмотреть вопрос о строительстве независимой линии до Питерборо, но это было бы недоступно, поскольку она проходила вдоль враждебной железной дороги Мидленд. В качестве альтернативы S&ER рассматривало возможность строительства линии от Стэмфорда на юг до Уэнсфорда , образующей там перекресток с линией Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) от Ондла до Питерборо. [примечание 1] [3] [ необходима страница ]

Законопроект был представлен на сессии 1862 года; также был включен вопрос о соединении со станцией Мидлендской железной дороги в Стэмфорде. Железная дорога Мидленда оказала такое решительное сопротивление, что весь законопроект был отвергнут. В это время маркиз Эксетер предложил продать линию S&ER компании GNR за 100 000 фунтов стерлингов; это было больше, чем оценочная капитальная стоимость линии, и предложение было отклонено. [1] [ необходима страница ]

Железная дорога Борна и Эссендина жила плохо в финансовом отношении, и GNR пригрозила прекратить работу на том основании, что они теряют деньги, но плата за работу была увеличена до 60%, и они согласились продолжить. GNR поглотила почти ничего не стоящую компанию Bourne and Essendine Railway Актом от 16 мая 1864 года.

Расширение S&ER до Wansford стало известно как Sibson Extension, и его снова представили в парламенте. На этот раз дела пошли лучше; вопрос о соединении Стэмфорда с железной дорогой Мидленд был опущен, и в результате железная дорога Мидленда не выступила против этой схемы. Королевское согласие было дано 25 июля 1864 г .; для оплаты работ была разрешена дополнительная эмиссия акций на сумму 75 000 фунтов стерлингов. В соответствии с Законом были предоставлены полномочия по эксплуатации станции Wansford LNWR, но в дальнейшем Питерборо не был включен. Более того, если перекресток в Эссендине был неправильно сформирован в сторону от Питерборо, ошибка повторилась в Уэнсфорде, где перекресток был обращен в сторону от Питерборо. [1] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]

GNR согласилась работать по первоначальной основной линии S&ER для получения 50% дохода, но (как и в случае с линией Борна) эта работа была для них убыточной. Первоначальное рабочее соглашение должно было истечь 1 ноября 1864 года, и GNR потребовала более высокую оплату, но маркиз Эксетер сказал, что S&ER будет работать с линией самостоятельно, и уведомил, что они сделают это в установленный срок. GNR ежегодно просила 10 фунтов стерлингов за использование станции Essendine. [1] [ необходима страница ]

Соединение железной дороги Мидленд в Стэмфорде [ править ]

В 1866 году Центральная и Восточная железная дорога была образована путем слияния железной дороги Линн-энд-Саттон-Бридж и железной дороги Сполдинга и Борна. Намерение состояло в том, чтобы построить на запад от Борна до Саксби, чтобы присоединиться к Мидлендской железной дороге (как это было сделано позже при формировании Мидлендской и Великой северной совместной железной дороги). GNR выступила против этой схемы, и в ходе переговоров предложила Midland через Эссендин через железную дорогу Борна и Эссендина, которую к тому времени уже не использовали GNR) и S&ER. [5] [ необходима страница ] [6] [ необходима страница ]Компания «Мидленд» искала этот выход на восток и обнаружила, что в ее собственных интересах облегчить перекресток в Стэмфорде. Возникла техническая проблема: MR были обеспокоены тем, что конец соединительных путей будет на виадуке S&ER, который, как считается, находится в плохом состоянии, и настояли на его преобразовании в насыпь. Эта работа была завершена, и 1 июля 1867 года перекресток был введен в эксплуатацию. Трудность прохождения через Эссендин также была преодолена, поскольку GNR ежедневно курсировала по три смешанных поезда из Стэмфорда в Линн через Борн и Сполдинг. [1] [ необходима страница ]

Стэмфорд и Эссендинская железная дорога в 1867 году

3 июля 1867 г. капитан Х. У. Тайлер осмотрел расширение Сибсона , а на следующий день он осмотрел соединение Стэмфорда. Он посчитал, что несколько мелких вопросов все еще не решены, и, что более серьезно, не было заявлено о предполагаемом методе работы линии Sibson, поэтому он отказал в разрешении на открытие для пассажирских перевозок.

Он нанес второй визит 19 июля 1867 года, но все еще не был удовлетворен, в основном из-за недостатков сигналов. Он совершил третий визит 2 августа 1867 года и на этот раз одобрил открытие, которое было «официально открыто» 8 августа 1867 года (вероятно, торжественное открытие), а публичное открытие для пассажиров и товаров состоялось 9 августа 1867 года; было пять поездов в каждую сторону. [1] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ] [4] [ требуется страница ]

Выход из Вансфорда [ править ]

Поступления от Sibson Extension были очень разочаровывающими, и S&ER посчитало обвинения, выставленные LNWR за использование станции Wansford, чрезмерными. LNWR была непримиримой, и S&ER решило прекратить использовать станцию ​​Wansford и использовать новую временную станцию ​​к северу от перекрестка, на своей собственной линии. Новая станция, названная Sibson, открылась 1 января 1870 года, и поезда S&ER перестали ходить в Wansford.

Еще раз маркиз Эксетер попытался продать линию GNR, но они все еще не были заинтересованы. Они согласились работать с линией для 50% поступлений в случае линии Essendine и 70% в случае линии Sibson. Это было согласовано, и они возобновили работу линии с 1 января 1872 года.

В декабре 1877 г. соединение Сибсона было восстановлено и объявлено готовым к проверке; Полковник Йолланд посетил для необходимой инспекции Торгового Совета, но он был недоволен сигнализацией. Ремонтные работы были проведены, и все было готово к концу февраля 1878 года. Поезда ходили с 1 марта 1878 года, а станция Сибсон закрылась.

Аренда Великой Северной железной дороги [ править ]

GNR согласилась на аренду линий S&ER 15 декабря 1893 г .; он должен был быть бессрочным с 1 января 1894 года с арендной платой в 3000 фунтов стерлингов на десять лет, а затем - 3500 фунтов стерлингов ежегодно. [1] [ необходима страница ] [7] [ необходима страница ] [8] [ требуется страница ]

К 1914 году на линии Essendine ежедневно было пятнадцать обратных поездов, а на линии Sibson Extension - восемь. [4] [ необходима страница ]

«Группировка» железных дорог произошла в 1923 году после принятия Закона о железных дорогах 1921 года . Великая Северная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Были сложности из-за условий бессрочной аренды, которые содержали пункт, который повышал арендную плату, если линия была подключена к сквозному маршруту. Акционеры S&E приобрели 4% -ные облигации LNER "по хорошей цене". [9]

Позднее LNER проанализировал прибыльность линии Стэмфорд - Уонсфорд: убытки по линии составляли 2 956 фунтов стерлингов в год, и было предложено закрыть ее. Решение было ратифицировано, и 29 июня 1929 года линия была закрыта для движения. [1] [ нужна страница ]

Железные дороги были национализированы в 1948 году, и линии LNER, а также бывшие линии Midland Railway стали частью British Railways. Под единым управлением было рассмотрено дублирование станций Стэмфорд; Было очевидно, что отдельный вокзал Стэмфорд-Ист был расточительным, и он был закрыт для пассажиров 4 марта 1957 года. Пассажирские поезда обслуживались на вокзале Мидлендской железной дороги.

Закрытие [ править ]

Пассажирские перевозки на линии Стэмфорд-Эссендин были очень легкими; большинство пассажиров, которые использовали эту линию, перешли на другой поезд в Эссендине, чтобы добраться до Питерборо или Лондона, и было очевидно, что эти пассажиры могли использовать бывшую линию Midland до Питерборо. Было предложено закрытие для пассажиров, и пассажирское сообщение прекратилось 15 июня 1959 года. В тот же день закрылись Эссендин и другие промежуточные станции на бывшей главной линии GNR.

Восточная верфь в Стэмфорде закрылась для товаров 4 марта 1963 года. [1] [ нужна страница ]

Топография [ править ]

Исходная строка [ править ]

  • Эссендин; открыт 15 июля 1852 г .; закрыт 15 июня 1959 г .;
  • Райхолл и Белмисторп; открыт 1 ноября 1856 г .; закрыт 15 июня 1959 г .;
  • Стэмфорд; открыт 1 ноября 1856 г .; переименован в "Стэмфорд Ист 1950"; закрыт 4 марта 1957 г .; иногда известная как Уотер-стрит.

Расширение Sibson [ править ]

  • Стэмфорд (вверху);
  • Барнак; открыт 9 августа 1867 г .; закрыт 1 июля 1929 г .;
  • Мост Аффорда ; открыт 9 августа 1867 г .; закрыт 1 июля 1929 г .;
  • Wansford Road; открыт 9 августа 1867 г .; закрыт 1 июля 1929 г .;
  • Сибсон; открыт 1 января 1870 г .; закрыт 1 марта 1878 г .;
  • Вансфорд; Станция LNWR; открыт 2 июня 1845 г .; закрыт 1 июля 1957 г. [10] [ необходима страница ]

Станция Аффорд-Бридж описывалась как остановка, и до появления рельсовых двигателей в 1905 году была единственной остановкой на Великой Северной железной дороге. [2]

Заметки [ править ]

  1. ^ Если это было предназначено для привлечения пассажиров из Стэмфорда в Лондон вдали от маршрута Мидленд в Питерборо, трудно понять, как это могло быть успешным. Поезда LNWR въехали на станцию ​​GER в Питерборо, а не на станцию ​​GNR, и не было разрешено движение поездов S&ER в Питерборо. Соответственно, пассажиры из Стэмфорда в Лондон, следующие по этому маршруту, должны были бы пересесть на поезд в Уэнсфорде и пересесть на станции в Питерборо.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о Пайе, Питер (2017). Великие северные железнодорожные ветки от Стэмфорда . Лидни: Lightmoor Press. ISBN 978-1-911-038-245.
  2. ^ a b c d Гудман, Ф. (сентябрь 1906 г.). «Железная дорога маркиза Эксетера (железная дорога Стэмфорда и Эссендина)». Железнодорожный журнал .
  3. ^ Б с д е е Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога: том 1: Истоки и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1590-8.
  4. ^ a b c Леле, Робин (1976). Региональная история железных дорог Великобритании: том 9: Восточный Мидлендс . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. ISBN 0-7153-7165-7.
  5. ^ Роттсли, AJ (1981). Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8173-3.
  6. ^ Кларк, Рональд Х. (1967). Краткая история совместной железной дороги Мидленд и Великая Северная . Норвич: Гусь и сын.
  7. ^ Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1592-4.
  8. ^ Роттсли, Джон (1981). Великая Северная железная дорога: том III: Двадцатый век до группировки . Лондон: Б. Т. Бэтсфорд. ISBN 0-7134-2183-5.
  9. ^ Роттсли, объем III 1981 , стр. 178.
  10. Перейти ↑ Quick, ME (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.