| Стандартный двигатель SC | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | |
| Также называемый |
|
| Производство | 1 953 -1980 |
| Макет | |
| Конфигурация | I4 |
| Смещение |
|
| Материал блока | Утюг |
| Материал головы | Утюг |
| Клапан | OHV |
| Горение | |
| Топливная система | Карбюратор |
| Тип топлива | Бензин |
| Масляная система | Мокрый отстойник |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | 27 - 75 л.с. |
| Хронология | |
| Предшественник | Стандартный с боковым клапаном мощностью 8 л.с. |
Стандартный SC двигатель представляет собой чугунные верхнее расположение клапанов прямо-четыре двигателя разработаны и первоначально производство Standard Триумф . За время производства рабочий объем двигателя увеличился с начального размера чуть более 800 см3 до почти 1500 см3. Представленный в модели Standard Eight в 1953 году, он в конечном итоге будет использоваться в широком диапазоне транспортных средств от Standard, Triumph и MG .
Происхождение [ править ]
В 1948 году в Standard была введена политика «единой модели», в центре которой был Standard Vanguard . [1] Председатель Standard Triumph Джон Блэк, тем не менее, хотел добавить новую модель ниже существующего Vanguard в модельный ряд компании, и поэтому в 1950/1951 годах началась работа над новым автомобилем и двигателем для его питания, оба из которых были названы «SC». "для" малолитражки ". [2] Автомобиль столкнется с конкуренцией на рынке со стороны недавно представленных Ford Anglia , Austin A30 и Morris Minor.. Было рассмотрено использование существующего двигателя Vanguard, но этот линейный двигатель считался слишком дорогим для предполагаемого рынка. Двигатель, разработанный для нового небольшого автомобиля, будет использовать инструменты, установленные для производства двигателя для Triumph Mayflower , и поэтому должен иметь те же центры отверстий, что и предыдущая конструкция. [3] Новый двигатель Austin серии A и оригинальный Standard SC имели одинаковый диаметр цилиндра, ход поршня и рабочий объем, что заставило некоторых задуматься, скопировали ли инженеры Standard дизайн Austin для своей собственной. Другие существенные различия между двигателями, включая количество и расположение впускных и выпускных отверстий, а также возможность расширения SC почти до 1,5 л, делают это маловероятным.
История модели [ править ]
800 [ править ]
Новый двигатель впервые появился в модели Standard Eight в 1953 году. При рабочем объеме 803 куб. См (49,0 куб. Дюймов) двигатель производил 26 л.с. (19,4 кВт) при 4500 об / мин. К 1957 году мощность увеличилась до 30 л.с. (22,4 кВт) при 5000 об / мин.
950 [ править ]
В 1954 году был представлен Standard Ten как более продуманная версия Standard Eight, в то время как рама и трансмиссия были унаследованы от предыдущих автомобилей. Двигатель Ten был увеличен до 948 куб. См (57,9 куб. Дюймов) и развивал 33 л.с. (24,6 кВт). К тому времени, когда в октябре 1957 года был выпущен Standard Pennant, модернизированный Ten с хвостовым оперением и опциональной двухцветной окраской, мощность 948-кубового двигателя увеличилась до 37 л.с. (27,6 кВт).
Первым двигателем, предложенным в Triumph Herald, был также SC 948 куб. Заявленная мощность составляла 34,5 л.с. (25,7 кВт). [4]
1150 [ править ]
В 1961 году Standard-Triumph была приобретена компанией Leyland Motors , которая предоставила новые ресурсы для разработки Herald. Автомобиль был перезапущен в апреле 1961 года с двигателем объемом 1147 куб. См (70,0 куб. Дюймов) под названием Herald 1200. Для увеличения рабочего объема цилиндры были размещены не по центру, что позволило расчистить шпильки, чтобы можно было использовать больший диаметр отверстия. [5] Сдвоенные карбюраторы больше не входили в стандартную комплектацию любого модельного ряда, хотя оставались опцией. Стандартным был карбюратор Солекс с пониженной тягой . Заявленная максимальная мощность Herald 1200 составляла 39 л.с. (29,1 кВт). [4] Элитная версия Herald 12/50 предлагалась с 1963 по 1967 год и отличалась настроенным двигателем с заявленной мощностью 51 л.с. (38,0 кВт). [6]
Версия двигателя объемом 1147 куб. См также использовалась в первой модели Triumph Spitfire . Мягко настроенный и питаемый двумя карбюраторами SU , в Великобритании рядная четверка выдавала 63 л.с. (47,0 кВт) при 5750 об / мин и крутящий момент 67 фунт-фут (90,8 Н · м) при 3500 об / мин. [7]
Специальная легкосплавная головка блока цилиндров с 8 портами для гонок, использовавшаяся на более поздних двигателях объемом 1147 куб. См в Ле-Мане и Макао, имела маркировку «70X». [8] Версия этой головки для более позднего двигателя 1296 куб.см была помечена как «79X», числа, представляющие рабочий объем двигателей в кубических дюймах.
1300 [ править ]
В 1965 году объем двигателя был увеличен с 1147 куб. См до 1296 куб. См (79,1 куб. Дюйма), причем увеличение произошло за счет изменения диаметра цилиндра с 69,3 мм (2,73 дюйма) до 73,7 мм (2,90 дюйма), в то время как ход поршня остался на уровне 76 мм (3,0 дюйма). ). Эта версия была установлена на новые седаны Triumph Herald 13/60 и Triumph 1300 . Когда он дебютировал в Triumph 1300 с одним карбюратором Stromberg CD150, он развивал 61 л.с. (45,5 кВт). В 1967 Mk3 Spitfire двигатель в форме SU с двумя карбюраторами выдавал заявленные 75 л.с. (55,9 кВт) при 6000 об / мин и 75 фунт-фут (101,7 Нм) крутящего момента при 4000 об / мин.
С появлением в 1970 году MK4 Spitfire британская версия со степенью сжатия 9: 1 и двумя карбюраторами SU HS2, которая ранее была рассчитана на 75 л.с., теперь была рассчитана на 63 л.с. (47,0 кВт) из-за принятия на вооружение Германии. Рейтинговая система DIN; фактическая производительность была такой же, как и у раннего Mark IV. Менее мощная версия для Северной Америки по-прежнему использовала единственный карбюратор Zenith Stromberg и степень сжатия 8,5: 1. Объем двигателя остался на уровне 1296 куб. См, но в 1973 году были установлены более крупные подшипники с головкой шатуна, чтобы рационализировать производство с двигателями TR6 2,5 л, что несколько смягчило его ранее высокооборотный характер. Также была произведена некоторая отстройка, чтобы соответствовать новым законам о выбросах.
1500 [ править ]
Другое изменение SC inline 4 произошло в 1970 году, когда его ход был увеличен с 76 мм (3,0 дюйма) до 87,5 мм (3,44 дюйма), увеличив рабочий объем до 1493 куб. См (91,1 куб. Дюйма). Дебютировал в переднеприводном Triumph 1500 с одним карбюратором SU , выходная мощность которого составила 61 л.с. (45,5 кВт). Позднее использованный в Triumph Spitfire 1500, это последнее воплощение двигателя было довольно грубым и более подверженным поломкам, чем предыдущие модели, хотя крутящий момент был значительно увеличен. [7] В то время как большинство Spitfire 1500 на экспортном рынке имели степень сжатияМодель для американского рынка, уменьшенная до 8,0: 1, была оснащена одним карбюратором Zenith-Stromberg и степенью сжатия, уменьшенной до 7,5: 1, чтобы позволить ей работать на неэтилированном топливе с более низким октановым числом. После добавления каталитического нейтрализатора и системы рециркуляции выхлопных газов двигатель для американского рынка выдавал всего 53 л.с. (39,5 кВт). Заметным исключением из этого правила стала модель 1976 года, когда степень сжатия была увеличена до 9,1: 1. Однако это улучшение было недолгим, так как соотношение снова было снижено до 7,5: 1 на оставшиеся годы производства.
Великобритания получила самый мощный вариант из всех. Благодаря степени сжатия 9: 1, менее ограничительному оборудованию для контроля выбросов и двум карбюраторам Type HS4 SU вместо меньших Type HS2 двигатель Spitfire 1500 выдавал 71 л.с. (52,9 кВт) при 5500 об / мин и 82 фунт-фут (82 фунт-фут). 111,2 Нм) крутящего момента при 3000 об / мин.
Двигатель 1500 также использовался в MG Midget 1500 (1974–80) в сочетании с модифицированной коробкой передач Morris Marina.
Дизайн [ править ]
Разработкой двигателя руководил Дэвид Элей, давний сотрудник Standard. [3]Двигатель имел чугунный блок и головку блока цилиндров, а также поддон из штампованной стали. Свечи зажигания и распределительный вал находились с левой стороны двигателя, а впускной и выпускной коллекторы - с правой. Распределительный вал, который приводил в движение распределитель и масляный насос через прямозубую шестерню, сам приводился цепным приводом от передней части коленчатого вала, причем привод был закрыт крышкой из штампованной стали. Головка блока цилиндров имела четыре впускных и четыре выпускных отверстия, в отличие от некоторых конкурентов, у которых некоторые отверстия были сиамскими. Коленчатый вал находился на трех коренных подшипниках. Коленчатый вал и шатуны были стальными, а поршни - из легкого сплава. Вспомогательное оборудование было установлено с левой стороны двигателя, в то время как водяной насос и термостат были в отдельной отливке, прикрепленной к передней части двигателя.
| Модель | Заявленная мощность при об / мин | Заявленный крутящий момент при об / мин | Вместимость | Система заправки | Год |
|---|---|---|---|---|---|
| Стандарт восемь | 26 л.с. при 4500 об / мин | 803 куб. | 1953 г. | ||
| Стандарт Десять | 948 куб. | 1954 г. | |||
| Стандарт восемь | 30 л.с. при 5000 об / мин | 803 куб. | 1957 г. | ||
| Стандартный вымпел | 37 л.с. | 948 куб. | 1957 г. | ||
| Вестник Триумфа | 34,5 л.с. | 948 куб. | 1959 г. | ||
| Вестник Триумфа S | 34,5 л.с. | 948 куб. | 1961 г. | ||
| Вестник Триумфа 1200 | 39 л.с. | 1147 куб. | Карбюратор Solex с одинарной тягой | 1961 г. | |
| Триумф Спитфайр 4 | 63 л.с. при 5750 об / мин | 67 lb⋅ft @ 3500 оборотов в минуту | 1147 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1962 г. |
| Вестник Триумфа 12/50 | 51 л.с. | 1147 куб. | 1963 г. | ||
| Bond Equipe GT | 63 л.с. | 1147 куб. | 1963 г. | ||
| Бонд Экипаж GT4S | 67 л.с. | 1147 куб. | 1964 г. | ||
| Триумф 1300 | 61 л.с. | 1296 куб. | Одинарный карбюратор Stromberg CD150 | 1965 г. | |
| Триумф Спитфайр Марк II | 67 л.с. при 6000 об / мин | 1147 куб. | 1965 г. | ||
| Вестник Триумфа 13/60 | 61 л.с. | 1296 куб. | Одинарный карбюратор Stromberg CD150 | 1967 | |
| Облигация Equipe GT4S 1300 | 75 л.с. | 1296 куб. | 1967 | ||
| Спитфайр Марк III | 75 л.с. при 6000 об / мин | 75 lb⋅ft @ 4000 оборотов в минуту | 1296 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1967 |
| Триумф 1300TC | 75 л.с. | 1296 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1968 г. | |
| Триумф 1500 | 61 л.с. | 1493 куб. | 1970 г. | ||
| Триумф Толедо | 58 л.с. | 1296 куб. | 1970 г. | ||
| Triumph Spitfire Mark IV (Великобритания) | 63 л.с. (DIN) | 1296 куб. | Карбюратор Twin SU HS2 | 1970 г. | |
| Triumph Spitfire Mark IV (США) | 1296 куб. | Одинарный карбюратор Zenith Stromberg | 1970 г. | ||
| Триумф Толедо специальный экспорт | 61 л.с. | 1493 куб. | 1971 г. | ||
| Триумф Толедо специальный экспортный ТЦ | 64 л.с. | 1493 куб. | 1971 г. | ||
| Триумф 1500TC | 1493 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1973 | ||
| Triumph Spitfire 1500 (Великобритания) | 71 л.с. (DIN) | 1493 куб. | Карбюраторы Twin SU HS4 | 1974 г. | |
| Triumph Spitfire 1500 (США) | 53 л.с. | 1493 куб. | Одинарный карбюратор Zenith-Stromberg | 1974 г. | |
| MG Midget 1500 (Великобритания) | 64 л.с. | 1493 куб. | 1974 г. | ||
| MG Midget 1500 (США) | 50 л.с. при 5000 об / мин | 67 lb⋅ft @ 2500 об / мин | 1493 куб. | Одноместный Zenith-Stromberg 150 CD4T [9] | 1974 г. |
| Триумф Доломит 1300 | 1296 куб. | 1976 г. | |||
| Триумф Доломит 1500 | 1493 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1976 г. | ||
| Триумф Доломит 1500HL | 1493 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1976 г. |
Встроенный 6 [ править ]
Цилиндровый двигатель рядный шесть был разработан с SC четыре. [10] Стандартный Triumph Шесть первых появился в 1960 году в Standard Vanguard Six . Он имел диаметр цилиндра 74,6 мм (2,9 дюйма) и ход поршня 76 мм (3,0 дюйма), что давало объем 1998 куб. См (121,9 куб. Дюйма).
Затем двигатель был использован в Triumph Vitesse , спортивном седане, основанном на Herald, в 1962 году. В этом случае двигатель имел диаметр цилиндра 66,75 мм (2,6 дюйма), уменьшая рабочий объем до 1596 куб. См (97,4 куб. Дюймов). Vitesse получил 2-литровый двигатель в 1966 году.
Triumph 2000 заменил Vanguard Six в 1963 году , когда Leyland прекращен Стандартный капер. 2 л шесть позже был использован в Спитфайр основанного GT6 купе с 1966 по 1974 году.
В 1967 году двигатель заменил рядный рядный двигатель Standard в новых моделях Triumph TR5 и TR250. Для этого приложения ход был увеличен до 95 мм (3,7 дюйма), увеличив рабочий объем до 2498 куб. См (152,4 куб. Дюйма).
На смену этому двигателю пришли двигатели Leyland PE 146 и PE 166, разработанные Triumph для нового Rover SD1 . [5] Хотя самые ранние предложения по этому проекту были для новой головки блока цилиндров верхнего распредвала на исходном блоке, ограничения в блоке Triumph привели к тому, что этот вариант был отклонен, и новая шестерка OHC не разделяла части со старым двигателем Triumph. [11]
Замена [ править ]
Хотя в Triumph Spitfire он никогда не заменялся напрямую другим двигателем, SC был заменен Triumph Slant-4 в качестве ведущего силового агрегата в Dolomites с более высокими техническими характеристиками .
Ссылки [ править ]
- ^ "Standard Motor Co" . www.gracesguide.co.uk . 1 сентября 2018.
- ↑ Робсон, Грэм (15 июля 2011 г.). Книга стандартной автомобильной компании . Издательство Велос. п. 147 - 150. ISBN 978-1845843434.
- ^ a b Вейл, Мэтью (5 октября 2015 г.). Triumph Dolomite: Путеводитель для энтузиастов . ISBN компании Crowood Press Ltd. 978-1847978936.
- ^ a b "Сводка новостей". Практик-автомобилист . 7 (№ 83): 1187. Июль 1961 г.
- ^ a b «Шестицилиндровый вездеход, соединение Triumph» . www.roversd1.nl . Проверено 3 сентября 2018 года .
- ^ Седжвик, Майкл; Гиллис, Марк (28 октября 2010 г.). Журнал классических и спортивных автомобилей AZ автомобилей 1945-1970 гг . Herridge & Sons Ltd. стр. 203. ISBN. 978-1906133269.
- ^ a b Робсон, Грэм (1 сентября 1982 г.). Триумф Спитфайр: Спитфайр 1,2,3, IV, 1500; Gt6 1,2,3 . Osprey Publishing. п. 187. ISBN. 978-0850454529.
- ^ "Голова Макао" . triumphmuseum.blogspot.com . 16 января 2009 г.
- ^ 1500 руководство по ремонту . British Leyland UK limited.
- ↑ Парсонс, Марк (декабрь 2016 г.). "ИСТОРИЯ СТАНДАРТНОГО / ТРИУМФНОГО 6-ЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ" . Победоносный штандарт . Стандартные и триумфальные автомобильные клубы NSW Inc. стр. 13 . Проверено 1 января 2019 .
- Рианна Адамс, Кейт (28 декабря 2016 г.). «Двигатели: Rover SD1 Six (PE166)» . www.aronline.co.uk .
