 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( декабрь 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Рельсовый двигатель - это термин, используемый в Соединенном Королевстве и в других странах для обозначения легкого железнодорожного вагона , обычно состоящего из железнодорожного вагона с паровым тяговым агрегатом, либо дизельного или бензинового двигателя, встроенного в него.
Паровозы [ править ]
Обзор [ править ]
На заре развития железных дорог проектировщики хотели создать транспортное средство для перевозки пассажиров, которое было бы экономичным в строительстве и эксплуатации на маршрутах с небольшим количеством пассажиров. В некоторых случаях было принято решение использовать один автобус с собственным двигателем; это можно рассматривать как предшественник железнодорожного вагона , термин, больше связанный с использованием двигателей внутреннего сгорания.
Уильям Бриджес Адамс начал строить рельсовые двигатели небольшими партиями еще в 1848 году. Железная дорога Бристоля и Эксетера использовала паровой вагон .
В большинстве случаев ранние проекты были технически неудачными, но в первые годы двадцатого века на уличных пассажирских трамваях начали использовать небольшие паровые двигатели для буксировки трамваев, заменив привычную конную тягу. Во многих случаях трамваи вскоре перешли на электрическую тягу, а привлекательность дешевых и частых перевозок отвлекла бизнес от железных дорог в городских районах.
Железные дороги отреагировали открытием новых остановочных пунктов (чтобы более плотно обслуживать новое пригородное жилье) и попытались снизить свои эксплуатационные расходы за счет повторного внедрения железнодорожных двигателей, строительство которых было дешевле.
Их представили Лондонская и Северо-Западная железная дорога , Ланкаширская и Йоркширская железная дорога , Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья и Великая Западная железная дорога .
Тем не менее рельсовые двигатели имели ряд недостатков: их частота и близость остановок не могли сравниться с трамвайными вагонами. Внутренние компромиссы при размещении парового двигателя в ограниченном доступном пространстве сделали их механически неэффективными, а их мощность была (в большинстве конструкций) недостаточной для обработки прикрепленных транспортных средств для посылок или дополнительных автобусов во времена особого спроса, например, в праздничные дни; и почти во всех случаях им по-прежнему требовалась бригада из трех человек (водитель, пожарный и охранник), что было значительными расходами по сравнению с единственным членом экипажа трамвая. Они также столкнулись с проблемами эксплуатации и технического обслуживания на железных дорогах, которые использовались для обработки локомотивов и вагонов как отдельных объектов: обслуживание тягача в локомотивном депо или мастерской часто приводило к загрязнению кузова и салона вагона, а некоторые конструкции рельсовых двигателей требовали, чтобы некоторые механические работы выполнялись изнутри части тележки, что усугубляло проблему. Размещение рельсовых двигателей в навесах для вагонов означало попадание дыма, пара, золы и пыли агрегата в относительно чистую среду и требовало дополнительных усилий для поддержания в надлежащей чистоте не только рельсового двигателя, но и других вагонов, установленных рядом с ним, а в вагонных навесах не было персонала, обученного обслуживанию. и обслуживание силовых агрегатов рельсовых двигателей. Некоторые железные дороги вложили средства в специальные навесы для хранения и обслуживания железнодорожных двигателей, но это просто привело к дополнительным эксплуатационным расходам и персоналу, что еще больше снизило предполагаемую экономичность эксплуатации железнодорожных двигателей. Размещение рельсовых двигателей в навесах для вагонов означало попадание дыма, пара, золы и пыли агрегата в относительно чистую среду и требовало дополнительных усилий для поддержания в надлежащей чистоте не только рельсового двигателя, но и других вагонов, установленных рядом с ним, а в вагонных навесах не было персонала, обученного обслуживанию. и обслуживание силовых агрегатов рельсовых двигателей. Некоторые железные дороги вложили средства в специальные навесы для хранения и обслуживания железнодорожных двигателей, но это просто привело к дополнительным эксплуатационным расходам и персоналу, что еще больше снизило предполагаемую экономичность эксплуатации железнодорожных двигателей. Размещение рельсовых двигателей в навесах для вагонов означало попадание дыма, пара, золы и пыли агрегата в относительно чистую среду и требовало дополнительных усилий для поддержания в надлежащей чистоте не только рельсового двигателя, но и других вагонов, установленных рядом с ним, а в вагонных навесах не было персонала, обученного обслуживанию. и обслуживание силовых агрегатов рельсовых двигателей. Некоторые железные дороги вложили средства в специальные навесы для хранения и обслуживания железнодорожных двигателей, но это просто привело к дополнительным эксплуатационным расходам и персоналу, что еще больше снизило предполагаемую экономичность эксплуатации железнодорожных двигателей. а в вагонных депо не было персонала, обученного обслуживанию и ремонту силовых агрегатов рельсовых двигателей. Некоторые железные дороги вложили средства в специальные навесы для хранения и обслуживания железнодорожных двигателей, но это просто привело к дополнительным эксплуатационным расходам и персоналу, что еще больше снизило предполагаемую экономичность эксплуатации железнодорожных двигателей. а в вагонных депо не было персонала, обученного обслуживанию и ремонту силовых агрегатов рельсовых двигателей. Некоторые железные дороги вложили средства в специальные навесы для хранения и обслуживания железнодорожных двигателей, но это просто привело к дополнительным эксплуатационным расходам и персоналу, что еще больше снизило предполагаемую экономичность эксплуатации железнодорожных двигателей.
Дизайн [ править ]
.jpg){kind=link}
Было два основных дизайна:
- Маленький паровоз 0-4-0 или 0-2-2 с одним концом вагона висел на нем, как сочлененный грузовик .
- Карета со встроенным в один конец паровым двигателем . Этот тип иногда имел вертикальный котел .
Эти машины не имели большого успеха, потому что им не хватало гибкости. Большинство из них может взять с собой один трейлер, но не более того. Это означало, что они были не в состоянии удовлетворить больший, чем ожидалось, спрос со стороны пассажиров - классический пример - загруженные рыночные дни на ветке в сельской местности, которую в остальном мало использовали. Они также не могли буксировать товарные вагоны, так как в любом случае требовалось, чтобы обычный локомотив находился на той же линии для выполнения этих задач. По этой причине их в значительной степени вытеснили двухтактные поезда, и для этой цели GWR преобразовала некоторые из своих рельсовых двигателей в автобусы . Юго - Восточный и Частут железная дорога построила P класс небольших, легких танки локомотивов специально для замены railmotors в 1900 - х годах.
В конце 1920-х годов произошло еще одно возрождение рельсовых двигателей с появлением новых разработок от Clayton и Sentinel с высокоскоростными двигателями и редукторным приводом. Лондон и Северо - Восточная железная дорога купила более 80 из них , но, опять же , они были недолговечны. Некоторые просуществовали не более 10 лет, и все они были сняты к 1947 году.
С 1930-х годов дизельный железнодорожный вагон добился больших успехов, а к 1950-м годам рельсовый двигатель ушел в историю. Возможность использования дизельного двигателя с несколькими блоками управления была преимуществом.
Примеры наследия [ править ]
- объединенное Королевство
Общество Great Western , базирующееся в Дидкоте, восстановило паровой рельсовый двигатель Great Western Railway , построенный в 1908 году, в рабочее состояние. Он регулярно работает в течение всего лета и посетил другие сохранившиеся железные дороги на западе страны и в Уэльсе. Он также работал на магистрали между Liskeard и Looe в ноябре 2012 года.
Другой наиболее полный пример - рельсовый мотор Midland Railway, который позже был превращен в офицерский салон для инспекций. Он просуществовал в сохранении с 1968 года как дом отдыха, затем перешел в Национальный железнодорожный музей, где неадекватное внешнее хранение привело к его ухудшению. Позже в 2015 году он был переведен на ферму и остается там по состоянию на май 2019 года [1].
В Северной Ирландии историческая компания Downpatrick and County Down Railway (D & CDR) владеет образцом рельсового мотора Belfast and County Down Railway, который во время эксплуатации был переделан в автопоезд с прицепом. После вывода он использовался как частное жилище в поле, прежде чем был приведен в рабочее состояние. У D & CDR также есть Великая Южная и Западная железные дороги № 90, которая была построена в 1875 году как рельсовый мотор, но в 1915 году ее вагонную часть убрали.
- Австралия
(В Австралии термин «рельсовый мотор» использовался в этих штатах, особенно в Новом Южном Уэльсе , с сильной британской железнодорожной традицией. Он применялся к самоходным пассажирским вагонам с дизельным или бензиновым двигателем, иначе называемым «железнодорожными вагонами» в Австралии. железные дороги, где применялись более американские традиции, такие как Железные дороги Содружества и Южно-Австралийские железные дороги . [2] Примерами рельсовых двигателей Нового Южного Уэльса были модели 400 и 500 и «оловянные зайцы» класса CPH , а также рельсовый мотор Victoria the Walker . транспортные средства в Южной Австралии, класс Brill 75 , были названы "железнодорожными вагонами".)
На железной дороге Пичи Ричи эксплуатируется паровой рельсовый мотор 1905 года постройки, построенный в Великобритании : бывший паровой вагон Южно-Австралийских железных дорог (SMC) No. 1, [примечание 1] единственный действующий в мире пример такого типа. Блок двигателя, построенный Kitson and Company из Лидса, Англия, состоит из небольшого насыщенного паровозного котла и кабины, установленной на четырехколесной (диаметр 720 мм) раме. Два внешних цилиндра, обеспечивающих тяговое усилие в 2015 фунтов (8,96 тыс. Н), приводят в движение заднюю ось, которая является единственным приводом; клапанный механизм - Walschaerts . Кузов, отделанный темным дубом и лакированным деревом, был построенМетрополитен объединенный железнодорожный вагон и вагонная компания Бирмингема. Купе первого класса имеет тщательно продуманный узор на потолке и ковровое покрытие; Второй класс имеет однотонный потолок и линолеум. Сиденья обиты кожзаменителем; девять мест первого класса и тринадцать мест второго класса находятся в отдельных купе. [3]
SMC нет. 1 получил прозвище «Кофейник» после того, как железнодорожники написали мелом «Кофе» и «Какао» на двух бочках с водой, которые были размещены на подножках с обеих сторон в качестве запасного источника воды; термин сохраняется и сегодня. [3]
Южно-Австралийские железные дороги открыли вагон в августе 1906 года на узкоколейной [примечание 2] Великой Северной Дивизии; аналогичное подразделение пошло в Юго-Восточную дивизию. Его обычная обязанность заключалась в еженедельной поездке в Хокер , находящемся в 65 км (40 миль) от него, на четырехколесном фургоне для перевозки посылок и почты. Его арендовали для чартера по выходным, часто теннисные и футбольные клубы. Он провел весь свой срок службы, работая в локомотивном депо Куорн, до 1932 года, когда он хранился, а позже был выставлен на всеобщее обозрение в Порт-Огаста и Алис-Спрингс.. В 1975 году он был возвращен в Куорн для восстановления в рабочем состоянии Обществом охраны железной дороги Пичи Ричи. После обширных работ он был возвращен в эксплуатацию в 1984 году и теперь работает через регулярные промежутки времени. [3]
Флоты [ править ]
| Оператор | Страна | Вступление | Снятие | Количество | |
|---|---|---|---|---|---|
| Барри Железнодорожный | Уэльс | 1905 г. | 1914 г. | 2 | Переоборудованы в составные вагоны с тележкой (Схема 14) smc |
| Железная дорога Белфаста и графства Даун | Ирландия | 1905 г. | 1959 г. | 3 | Переоборудован в автопоезда, а затем и в третьи обычные тормозные системы. Номер 2 сохранился на железной дороге Даунпатрик и графство Даун . |
| Железная дорога Бристоля и Эксетера | Англия | 1850 г. | 1851 г. | 1 | Посмотрите паровой вагон Bristol and Exeter Railway Fairfield. |
| Капские государственные железные дороги | Южная Африка | 1906 г. | c. 1918 г. | 1 | Построен NBL и Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon [4] |
| Кардифф Железнодорожный | Уэльс | ||||
| Центрально-Южноафриканские железные дороги | Южная Африка | 1907 г. | c. 1921 г. | 1 | Построен компанией Kitson & Metropolitan Amalgamated Rail Carriage & Wagon [5] |
| Восточные графства железная дорога | Англия | 1847 г. | |||
| Фернесс Железнодорожный | Англия | 1905 г. | 1918 г. | 2 | Рельсовый прицеп № 193 уцелел. |
| Великая центральная железная дорога | Англия | 1904 г. | 3 | ||
| Великая Северная железная дорога | Англия | 1905 г. | 1927 г. | 6 | |
| Железная дорога Великого Севера Шотландии | Англия | 2 | Сохранился один рельсовый моторный кузов. | ||
| Великая южная и западная железная дорога | Ирландия | 1904 г. | 1915 г. | ||
| Великая Западная железная дорога | Англия | 1903 г. | 1935 г. | 99 | См. Паровые рельсовые двигатели GWR |
| Ланкашир и Йоркширская железная дорога | Англия | 1905 г. | 1948 г. | 20 | L&YR Railmotors используется в « Altcar Bob » и других сервисах. |
| Лондон и Северо-Восточная железная дорога [6] | Англия | 1925 г. | 1948 г. | 80 | Паровые вагоны Sentinel |
| Лондон и Юго-Западная железная дорога | Англия | 1901 г. | 1903 г. | 15 | |
| Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья | Англия | 1905 г. | 2 | ||
| Мидленд железная дорога | Англия | 1904 г. | 1907 г. | Некоторые из них были преобразованы в офицерские салоны примерно в 1907 году, но оборудование не было снято до 1917 года. № 2234 сохранился в переделанном состоянии салона. | |
| Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса | Австралия | 1923 г. | 1983 г. | 37 | См. Рельсовый мотор CPH и Creamy Kate and Trailer. |
| Легкая железная дорога Нидд-Вэлли | Англия | 1921 г. | 1929 г. | 1 | Бывшая Великая Западная железная дорога |
| Комитет северных графств | Ирландия | 1905 г. | 1913 г. | 2 | |
| Железная дорога Северного Стаффордшира | Англия | 1905 г. | 1927 г. | 3 | |
| Порт-Талбот железная дорога | Уэльс | 1906 г. | 1915 г. | 1 | Продан Управлению Лондонского порта, отозван в 1926 году. |
| Rhymney Railway | Уэльс | ||||
| Южноафриканские железные дороги | Южная Африка | 1929 г. | 1 | Построен Clayton Carriage and Wagon [7] | |
| Южно-Австралийские железные дороги [8] | Австралия | 1906–1932, затем 1984 – настоящее время (по состоянию на 2019 год) | 2 | Тренер на паровозе Южно-Австралийских железных дорог № 1 («Кофейник») (сокращенно Commonwealth Railways NJAB 1) работает на железной дороге Пичи Ричи . Колесная формула 2-2-0WT. Блок двигателя производства Kitson & Co. из Лидса, Англия; тренер компании Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Co. из Бирмингема. | |
| Юго-Восточная и Чатемская железная дорога | Англия | 1904 г. | 8 | ||
| Железные дороги Шри-Ланки | Шри-Ланка | 1904 г. | 1 | ||
| Тафф Вейл Железнодорожный | Уэльс | 16 | |||
| Викторианские железные дороги | Австралия | См. Железнодорожные моторы Викторианской железной дороги . |
См. Также [ править ]
- Autorail
- Британские паровозы
- Railbus
- Вагон
- Железнодорожный моторный вагон
Заметки [ править ]
- ^ Во время недолгого владения Железными дорогами Содружества он был классифицирован как NJAB 1.
- ^ Толщина 1067 мм (3 фута 6 дюймов).
Ссылки [ править ]
- ^ http://www.cs.rhrp.org.uk/se/CarriageInfo.asp?Ref=629
- Перейти ↑ McAuliffe, Des (1999). Снежный город на линию Порт-Пири . Аделаида: Моделирование железных дорог Конвенции Южной Австралии. С. 1–123, 1–129.
- ^ a b c "Класс SMC Южно-Австралийских железных дорог / Железные дороги Содружества NJAB1" . Пичи Ричи Железнодорожный . Общество охраны железной дороги Пичи Ричи. 2019 . Дата обращения 6 ноября 2019 .
- ^ Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company Ltd рисунок № 12640
- ^ Отчеты генерального директора CSAR , выдержки из отчетов генерального директора CSAR за 1906, 1907, 1908 и 1909 годы.
- ^ "Страж паровых вагонов" . Энциклопедия ЛНЭР . Проверено 21 сентября 2012 года .
- ↑ Clayton Steam Rail Coach - Из коллекции Дэйва Ринда , Группа истории железных дорог Южной Африки, Пайнелэндс, Кейптаун.
- ^ Eardley, Гиффорд (апрель 1978). «Комбинированные двигатели и автомобили Южной Австралии». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . Редферн Новый Южный Уэльс: Австралийское историческое общество железных дорог. С. 79–82.
Дальнейшее чтение [ править ]
- Демпси, Дж. Драйсдейл (1857). «Выдержки из элементарного трактата о локомотивном двигателе». Листовка (перепечатано из книги) . Общество широкой колеи (55): 24–26.
- Киченсайд, GM (1964). Железнодорожные вагоны 1839-1939 гг . Лондон: Ян Аллан.
- Паркхаус, Ниль; Папа, Ян. «Взлет и падение парового рельсового двигателя». Архив . Lightmoor Press (3): 39–46. ISSN 1352-7991 .
- Маунтфорд, Эрик Р. (1987). Железная дорога Барри, схемы и фотографии локомотивов, вагонов и вагонов . Оксфорд: Oakwood Press.
Внешние ссылки [ править ]
- История рельсовых двигателей и автобусов GWR
- Проект парового рельсового двигателя GWR
- Пичи Ричи вокзал
