Сталь (толкатель)

Pusher Steel без баржи в порту Раахе.
История
Имя:	1987–1991: Финн 1991–: Сталь
Владелец:	1987–1991: Laivanisännistöyhtiö Puskija [1] 1991–1993: Laivanisännistöyhtiö Steel [2] 1993–1995: Suomen Asiakasrahoitus Oy 1995–2003: Merita Rahoitus Oy 2003–: ESL Shipping Ltd
Оператор:	1987–2003: Oy Finnlines Ltd 2003–: ESL Shipping Ltd
Порт регистрации:	1987–: Хельсинки , Финляндия [3]
Упорядоченный:	14 марта 1985 г.
Строитель:	Hollming Oy , Раума , Финляндия
Номер верфи:	263 [3]
Положил:	7 ноября 1985 г.
Запущено:	9 мая 1986 года
Завершенный:	28 апреля 1987 г.
Идентификация:	Номер IMO :  8503503 [3] Позывной : OIVR [3] Номер MMSI : 230202000
Положение дел:	В сервисе
Общие характеристики
Тип:	Толкатель
Классификация:	DNV 1A1 ICE-1A + Толкач-толкач / баржа E0
Тоннаж:	1562  GT 469  NT 431  дедвейт
Смещение:	2230 тонн
Длина:	41,7 м (136,8 футов) (в целом)
Луч:	14,37 м (47,1 футов) (по ватерлинии) 15,5 м (50,9 футов) (крылья моста)
Проект:	6,7 м (22,0 футов)
Глубина:	10,0 м (32,8 футов)
Ледовый класс:	1А Супер
Главные двигатели:	2 × Wärtsilä - Sulzer 6ZAL40 (2 × 3,840 кВт)
Вспомогательные генераторы:	2 × Wärtsilä-Vasa 4R22HF (2 × 590 кВт) валогенератор Strömberg (900 кВА)
Движение:	CPP , ⌀ 4,70 м (15,4 фута)
Скорость:	13,4 узлов (24,8 км / ч; 15,4 миль / ч)
Экипаж:	9

Steel - финское судно-толкач, принадлежащее и управляемое ESL Shipping . Он является частью интегрированной системы буксиров и барж Finnpusku, разработанной в 1980-х годах Finnlines , финской судоходной компанией, которая также управляла судном до 2003 года в сотрудничестве с Rautaruukki для транспортных нужд сталелитейной компании. Судно Finn , построенное компанией Hollming в Рауме , Финляндия,было доставлено 28 апреля 1987 года и с тех пор использовалось в основном для поставки сырья на металлургический завод Раахе .

27 декабря 1990 года судно перевернулось вместе с баржей « Балтика» недалеко от Ханко, Финляндия, на пути из Раахе в Коверхар на юге Финляндии с грузом железорудного концентрата . В сильную погоду груз сместился, что привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна за 10–15 секунд. Семь членов экипажа и пилот погибли в результате аварии, но главный инженер и старший помощник капитана выжили в воздушной яме в самой кормовой части машинного отделения и позже были спасены через отверстие в днище. Позже комбинация была исправлена ​​и отбуксирована в Рауму для восстановления. Финн вернулся на службу в Steel and Baltic.как Botnia в 1991 году. ^[4]

У Steel есть идентичное родственное судно Rautaruukki , которое было поставлено в 1986 году.

Разработка и строительство [ править ]

Разработка системы Finnpusku началась в 1960-х годах, когда компания Finnlines разработала первую версию ледокольной системы толкача-толкача. Хотя эта концепция не получила дальнейшего развития из-за различных проблем, в 1970-х годах была разработана модернизированная версия. ^[5] В конце 1970-х годов Rautaruukki Oy начала транспортировку сырья на сталелитейный завод в Раахе на буксируемых баржах и сочла их подходящими для транспортных нужд сталелитейной компании. Однако из-за плохой маневренности барж и их неспособности работать в зимних условиях Rautaruukki решил выяснить, можно ли спроектировать систему толкающих барж, которая также могла бы работать в ледовых условиях. Когда с Finnlines проконсультировались, она представилаСистема Finnpusku была разработана, и две компании подписали контракт на разработку. Позже Finnlines выполнила несколько технико-экономических обоснований, которые показали, что система толкачей-барж будет наиболее экономичным и эффективным методом перевозки насыпных грузов на относительно коротких маршрутах Балтийского моря . ^[6]

Первоначальный план заключался в создании судоходных компаний для каждого судна системы Finnpusku в совместном владении нескольких крупных финских промышленных и судоходных компаний, включая Rautaruukki и Finnlines, которые также будут управлять судами. Однако из-за задержек в переговорах Rautaruukki, обеспокоенная непрерывными поставками сырья на металлургический завод Раахе, решила заказать себе один толкач и две баржи. Последующий заказ на поставку еще одного толкача и еще трех барж был подписан совместными судоходными компаниями «Puskija», «Proomu I», «Proomu II» и «Proomu III», образованными Effoa Oy (20%), Oy Finnlines Ltd ( 16%), Hollming Oy (10%), Neste Oy (25%), Palkkiyhtymä Oy (10%),Oy Paratug Ltd(5%), Rautaruukki Oy (9%) и Thomesto Oy (5%), 14 марта 1985 г. Второй толкатель системы Finnpusku , Finn , был заложен 7 ноября 1985 г. и спущен на воду 9 мая 1985 г. ^{[6 ]}

Pusher Steel и баржи Baltic , Board and Bulk , построенные португальской верфью Estaleiros Navais de Setubal в Сетубале и оборудованные в Рауме, были доставлены их соответствующим совместным судоходным компаниям 28 апреля 1987 года. ^[6] Когда два толкача и пять барж Finnpusku системы был введен в эксплуатацию в 1986-1987 годах, было подсчитано , что они будут нести одну треть из десяти миллионов тонн навалочных грузов , прибывающих в Финляндию по морю каждый год. ^[7]

Карьера [ править ]

В то время как первый толкатель, Rautaruukki , с самого начала использовался исключительно для снабжения металлургического завода Raahe сырьем, находящийся в совместном владении толкач Finn был зафрахтован транспортным отделом Rautaruukki только тогда, когда сталелитейной компании потребовались дополнительные мощности. Буксируемые толкачи-баржи перевозили различные насыпные грузы из разных портов Балтийского моря, такие как известняк из порта Сторругс на Готланде , железорудный концентрат из Лулео , Швеция , и уголь из различных портов Восточной Европы . Кроме того, находящиеся в совместном владении толкач и баржи также использовались для перевозки других грузов, таких как пиломатериалы.компании-собственники и, чтобы уменьшить количество балластных веток в южном направлении, толкачи-баржи время от времени доставляли грузы железорудного концентрата и окатышей из Лулео в различные порты Балтийского моря для шведской горнодобывающей компании LKAB . ^{[6] [7]}

Из-за трудностей со сроками транспортировки Rautaruukki и Finnlines, фрахтование второго толкателя не соответствовало требованиям графика поставок сырья сталелитейной компании. Было принято решение о передаче в собственность толкача Finn и барж Baltic , Board и Bulk новым совместным судоходным компаниям, принадлежащим Rautaruukki Oy (95%) и Oy JIT-Trans Ltd (5%). Когда все суда оказались под контролем одной компании, эти проблемы исчезли, и система Finnpusku была признана подходящей для транспортных потребностей Rautaruukki как в перевозках от порта к порту, так и в системе освещения.большие балкеры за пределами порта Раахе. К концу 1987 года количество грузов, перевозимых системой Finnpusku , составлявшее 7,5 миллионов тонн в год, превысило возможности транспортного отдела, находившегося под центральным управлением сталелитейной компании, поэтому 1 мая 1988 года дочерняя компания, JIT-Trans была создана для работы как с собственными грузами материнской компании, так и с внешними перевозками. ^[6]

Finn был перестроен после опрокидывания и вернулся в строй в 1991 году под названием Steel в собственности новой совместной судоходной компании. ^[2] Позже право собственности на толкачи и баржи было передано финскому финансовому учреждению Suomen Asiakasrahoitus ^[8], позже известному как Merita Rahoitus ^[9], а ныне Nordea Rahoitus. ^[10]

В июле 2003 года между JIT-Trans и Aspo Group был подписан семилетний контракт на транспортировку сырья по Балтийскому морю . ^[11] В рамках соглашения стоимостью 140 миллионов евро право собственности и управление системой Finnpusku было передано ESL Shipping, дочерней компании Aspo Group. ^[12] В феврале 2011 года ESL Shipping подписала новый долгосрочный контракт с Rautaruukki на транспортировку сырья для сталелитейной промышленности по Балтийскому морю. Толкачи и баржи системы Finnpusku были состыкованы на верфи Arctech Helsinki Shipyard и модернизированы компанией STX Finland Lifecycle Services.летом 2011 года. ^[13] Steel прибыла в Хельсинки для модернизации в середине августа и уехала через пару недель.

Опрокидывание в 1990 г. [ править ]

Последний рейс [ править ]

Компания Finn-Baltic вышла из порта Раахе с грузом 13 398 тонн железорудного концентрата Malmberget A Fines (MAF), направлявшимся на сталелитейный завод Коверхар в Ханко, южная Финляндия, 25 декабря 1990 года. Компания Baltic была погружена в Лулео, Швеция. 21 декабря и доставлен в Раахе толкачом Rautaruukki на следующий день для ожидания транзита на юг. Во время стоянки в Раахе баржа развернула крен на 1-2 градуса в сторону порта, и рабочие порта отметили, что груз выглядел влажным, а некоторые рудные отвалы обрушились. ^[4]

После того, как лоцман гавани покинул корабль, комбинация повернула на юго-запад и направилась в сторону Кваркена в сильный шторм. Чтобы предотвратить попадание воды на бак и намокание груза, работал только один главный двигатель, и корабль двигался со скоростью всего четыре узла. Когда Finn-Baltic миновала маяк Улкокалла , был включен второй главный двигатель, чтобы улучшить маневренность судна и увеличить его скорость примерно до шести узлов. Однако это также увеличивало количество воды, попадающей в грузовой отсек каждый раз, когда лук ударялся о волне, и вахтенный офицер, который использовал прожекторычтобы следить за состоянием груза, заметил, что рудные отвалы обрушились. Позже вечером комбинация прошла маяк и пилотную станцию в Танкар , и ветер , казалось, успокоился. ^[4]

26 декабря Finn-Baltic продолжил свой путь на юг мимо маяков Нордвален и Каскинен , сохраняя при этом среднюю скорость 6–7 узлов в условиях сильного волнения моря. При дневном свете старший офицер заметил, что в передней части грузового отсека три или четыре груды руды обвалились на половину своей первоначальной высоты, а остальные оказались мокрыми. Морская вода непрерывно текла в трюм и вымывала руду в море через штормовые ставни по бокам. Однако в последнюю вахту погода, казалось, снова успокоилась. ^[4]

На следующее утро Finn-Baltic продолжил свой путь вдоль юго-западного побережья мимо пилотных станций Исокари , Кустави и Турку . Капитан был обеспокоен предстоящими поворотами у Ханко, потому что прогноз погоды предсказывал скорость ветра до 25 м / с (49 узлов). Он также отметил пилоту, что груз, вероятно, был мокрым, потому что вода плескалась по носу с тех пор, как покинула Раахе, и предложил остановиться в Ханко, чтобы дождаться, пока стихнет погода. После последней смены пилота в полдень Finn-Balticпродолжил путь мимо Ханко в сторону порта Коверхар, двигаясь сначала на восток, а затем на юго-восток по пути исходящего судоходства из порта Ханко. Скорость ветра, измеренная на соседнем острове Руссарё , составляла от 16 до 18 метров в секунду (31–35 узлов) с юга. ^[4]

Опрокидывание [ править ]

Finn-Baltic отслеживался радаром с пилотной станции Ханко примерно до 12:15, когда дежурный пилот заметил, что комбинация повернула на восток и направляется в сторону Коверхара. Когда через полчаса он вернулся к радару, он сразу заметил, что Finn-Baltic остановился и дрейфует с севера на восток примерно с одним узлом. Однако он предположил, что из-за плохой погоды и плохой видимости пилот на борту решил повернуть комбинацию обратно. Он возобновил слежение за судном, но ни скорость, ни курс не менялись до тех пор, пока Финн-Балтикисчез с экрана радара через десять минут. Из-за плохой видимости из-за снега он не смог увидеть судно, хотя его последнее зарегистрированное местоположение было лишь немногим более 2 морских миль (3,7 км) от лоцманской станции - место опрокидывания, основанное на местонахождении груза рудного концентрата и мусор , который остается в нижней части и по сей день на глубине 35 метров (115 футов), составляет 59 ° 47'39.2 "N 22 ° 59'16.0" E / 59.794222 ° с. Ш. 22.987778 ° в. / 59.794222; 22,987778 . ^[4]

Хотя внешних свидетелей опрокидывания Finn-Baltic не было, его заметили несколько человек на берегу вскоре после этого, и спасательная операция началась через несколько минут после аварии, хотя судно не послало сигнал бедствия. Около 12:30 пристав порта Ханко увидел что-то странное среди волн, стоя у окна своего офиса. Сначала он подумал, что это просто баржа, буксируемая буксиром, но, заметив сначала красное днище судна, а затем его гребной винт и руль, он понял, что судно перевернулось во время шторма, и немедленно связался с капитаном спасательной службы. судно Russarö, который предупредил морской спасательный подцентр (MRSC) Ханко в 12:40. В то же время портовый рабочий, стоя на одном из самых восточных причалов, увидел нечто похожее на новый остров посреди шторма. Сначала он тоже подумал, что это просто буксировка, но его обеспокоили несколько странных деталей на барже, например, носовое подруливающее устройство , и он решил пойти за биноклем. Когда он вернулся, чтобы лучше рассмотреть, то увидел, что Руссаро уходит. Finn-Baltic также был сфотографирован всего за несколько минут до того, как комбинация перевернулась, рабочим порта, который вспомнил, как услышал грохочущий звук, похожий на звук грузового поезда, вскоре после того, как сфотографировал судно. ^[4]

По словам главного инженера, который находился в посту управления двигателем во время аварии, судно внезапно кренилось около 12:30 и не могло подняться. В течение следующих 10–15 секунд список увеличился до 4–5 градусов и после краткой остановки на 10 градусах, Finn-Balticопрокинулся. В то же время старший офицер заметил, что судно разработало постоянный крен в порт, понял, что что-то не так, и решил отправиться на мостик. Однако, когда он добрался до двери своей каюты, комбинация перевернулась, и его смыло водой, текущей через разбитое окно каюты. Поднимающийся водяной столб уносил старшего офицера вверх по лестнице, пока, через несколько секунд после того, как он утонул, он прибыл в коридор рядом с сауной корабля, который находился ниже главной палубы и, следовательно, над поверхностью. ^[4]

После опрокидывания главных двигателей Finn-Balticсразу погас и аварийный дизель-генератор запустился автоматически. Однако он проработал недолго, и через некоторое время даже лампы, работающие от батареек, потускнели и погасли. Главный инженер услышал чей-то крик в темноте и обнаружил старшего офицера из коридора за пределами диспетчерской в ​​шоковом состоянии. Получив ящик с прохладительными напитками из корабельных складов и высушив одежду для старшего офицера, они несколько часов ждали в помещении щита, пока поднимающаяся вода не заставила их перебраться в крайнюю кормовую часть машинного отделения рядом с гребным валом. Еще до аварии главный инженер планировал найти путь к этому месту на случай, если судно опрокинется из-за отсутствия двойного дна, и, освободившись от груза, комбинация останется на плаву в перевернутом виде.Через 20 минут они услышали, как кто-то ударил по корпусу за пределами корабля.^[4]

Спасательная операция [ править ]

Когда MRSC Hanko получил сигнал бедствия от Руссарё , трое офицеров береговой охраны были немедленно отправлены на спасательное судно. Когда Руссарё подтвердил, что большое судно длиной около 150 метров (490 футов) опрокинулось возле шхера Флаткубб, Морской спасательно-координационный центр (MRCC) Хельсинки получил сигнал и запрос направить как можно больше лодок и персонала в Помощь с поисково-спасательными работами была направлена ​​в пожарную часть Ханко. Когда MRSC Hanko попросил вертолет, MRCC Helsinki отправил OH-HVE , финскую пограничную службу Agusta-Bell AB 412, которая уже находилась в высокой готовности в аэропорту Хельсинки-Мальми после другого судна.Transgermania объявила чрезвычайную ситуацию после того, как приземлилась за пределами острова Уто в Финском заливе . ^[4]

OH-HVE прибыл на станцию ​​береговой охраны Ханко через три часа после аварии с одним водолазом из пограничной службы и двумя из спасательного управления Хельсинки . Тем временем пожарная охрана вызвала на место происшествия профессионального водолаза из Ханко, который прибыл вскоре после этого, после чего в 16:45 к перевернутому судну перебросили четырех водолазов. Другой вертолет, Ми-8 HS-13 финских ВВС , прибыл через два часа после главного с еще двумя водолазами и спасательным отрядом (LEKA) из Спасательного управления Хельсинки. Третий вертолет, финский пограничник Eurocopter AS332 Super Puma OH-HVF , прибыл в Ханко ближе к вечеру. Суда Пограничной службы, Военно-морского флота и финской спасательной компании Alfons Håkans также участвовали в спасательных операциях. ^[4]

В ожидании оборудования водолазы начали стучать по днищу толкача, чтобы выяснить, не застрял ли кто-нибудь внутри перевернувшегося судна, и вскоре после этого установили контакт с главным механиком и старшим помощником капитана. Крикнув сквозь дно, водолазы сказали попавшим в ловушку членам экипажа, что они пытались нырнуть в машинное отделение снаружи, после чего те, кто находились внутри, спросили, можно ли проделать дыру на дне. Когда им сказали, что спасатели еще не уверены, безопасно ли это, члены экипажа проинформировали водолазов, что им не грозит непосредственная опасность, хотя воздух становился все труднее из-за масляных паров.После того, как погружение внутри судна было сочтено невозможным из-за сильного волнения на море и небольшое движение между толкачом и баржей указывало на то, что судно было на мели и, следовательно, ему не угрожает опасность затопления, было решено проделать отверстие на дне, чтобы спасти попавших в ловушку членов экипажа.^[4]

Основываясь на сигналах захваченных членов экипажа и информации, полученной от представителя судоходной компании и технического директора верфи, два члена команды LEKA проделывают отверстие в нижней обшивке с помощью резака с бензиновым двигателем, пока водолазы удерживают закрепите их страховочными тросами. Когда корпус был пробит, внутри было сброшено избыточное давление, и стальная пластина была подброшена в воздух. После спасения члены экипажа были доставлены в местную больницу. ^[4]

Последствия [ править ]

Когда Finn-Baltic перевернулась, в море вылилось некоторое количество мазута, и его пришлось собирать с близлежащих берегов. После того, как главный инженер и старший помощник капитана были спасены, 9 января 1991 года судно было снято с мели и отбуксировано в защищенное место недалеко от островов Рюссё и Месскер, чтобы предотвратить дальнейшие разливы нефти и повреждение судов из-за сильного волнения на море. Спустя два месяца « Финн-Балтик» поднял советский кран « Станислав Юдин» . Первые две попытки закончились неудачей, первая 28 января из-за оборванного кабеля, вторая двумя днями позже из-за недостаточной грузоподъемности, но третья попытка 1 февраля была успешной.^[4] Поврежденные суда были отбуксированы на верфь Hollming в Рауме для восстановления и вернулись в строй в 1991 году, толкач - Steel, а баржа - Botnia . ^{[14] [15]}

И толкач, и баржа сильно пострадали в результате аварии. При перемещении груза комингсы и аппарель левого борта были вырезаны на уровне палубы и исчезли в море вместе с грузом. По мере того, как Finn-Baltic дрейфовал к мелководью, надстройка и дымовая труба толкача, а также оставшиеся части комингсов баржи были раздавлены и покалечены, когда они соприкоснулись с морским дном - большие части надстройки были позже возвращены для исследования по дрейфующей дорожке. Небольшой ущерб также был нанесен операцией правки. ^[4]

В результате аварии погибли семь членов экипажа и пилот из Ханко. Из-за значительных повреждений, нанесенных толкачом, только два тела были обнаружены и извлечены во время первоначальных погружений в перевернутое судно в начале января - первый инженер был найден в разрушенном офисе, а старший бортпроводник - на лестнице. После исправления комбинации 1 февраля казначей был найден в душевой его собственной каюты, а электрик - в запасной каюте рядом с столовой. Когда в конце февраля отдельные части надстройки были обнаружены для официального расследования, тело первого помощника капитанабыл найден в остатках машинного отделения, расположенного под мостом. Поиск пропавших без вести жертв продолжался до июля 1991 года, в основном финскими военно-морскими силами и туристической подводной лодкой, зафрахтованной для следственной комиссии. Тела капитана и пилота, которые находились на мостике во время опрокидывания Finn-Baltic , были обнаружены на дрейфующей трассе в мае и июне соответственно. Тело мастера по ремонту палубы так и не нашли. ^[4]

Наследие [ править ]

По данным следственной комиссии, опрокидывание Finn-Baltic было прямым результатом перемещения груза, вызванного насыщением нижнего слоя рудного концентрата водой и его разжижением . Когда судно столкнулось с сильным волнением и начало крениться, груз в передней части трюма сместился, в результате чего постоянный крен составил примерно два градуса. Когда экипаж пытался повернуть комбинацию против ветра, что является стандартной процедурой в такой ситуации, оставшийся груз перемещался как единая масса из-за центробежной силы , скользя против комингсов левого борта и опрокидывая судно. ^[4]

Авария привела к оперативным изменениям в погрузке и отправке некоторых типов грузов, а именно железорудных концентратов - ограничение ветра 14 метров в секунду (27 узлов) было наложено на систему Finnpusku при транспортировке MAF. ^[14] Позже выяснилось, что толкачи-баржи отправляли железорудный концентрат из Лулео по исключительному разрешению Морской администрации Финляндии, которое не распространялось на перевозки к югу от Раахе. Это привело к длительной судебной тяжбе от имени страховых компаний и семей погибших членов экипажа, и судоходной компании пришлось вернуть полученные компенсации. ^[15]

Опрокидывание Finn-Baltic остается самой страшной аварией с участием судов системы Finnpusku . В 2004 году буксир-толкач Herakles , который был преобразован из аварийного буксира в 1991 году, затонул вместе с баржей Bulk, загруженной углем, когда толкач потерял оба главных двигателя во время шторма и впоследствии затонул возле шведского маяка Grundkallen . В то время как оба судна этой группы понесли полную потерю, а мазут из поврежденных цистерн загрязнил береговую линию Финляндии и Швеции, экипаж был успешно эвакуирован финскими и шведскими вертолетами. ^[16] Один из вертолетов финской пограничной службы, OH-HVF , участвовал в обеих спасательных операциях.

Название интегрированной системы буксирных барж Finnpusku вышло из официального употребления после опрокидывания Finn .

Технические детали [ править ]

Общие характеристики [ править ]

Общая длина из стали составляет 41,7 м (136,8 футов) , а его длина между перпендикулярами составляет 40,2 м (131,9 футов). Ширина корпуса составляет 14,37 метра (47,1 фута) по ватерлинии, но максимальная ширина судна за счет крыльев мостика составляет 15,5 метра (50,9 фута). Осадка и глубина до верхней палубы, соответственно, 6,7 метра (22,0 фута) и 10 метров (32,8 фута), такие же, как у полностью загруженной баржи. Водоизмещение толкача составляет 2230 тонн, дедвейт 431 тонна, валовая вместимость 1562 и чистая вместимость 469. ^{[3] [17]}

Сталь имеет классифицируются по Det Norske Veritas с классом обозначениями + 1A1 ICE-1A + толкатель и толкатель / Баржей единица Е0. Он имеет самый высокий финско-шведский ледовый класс 1A Super, что означает, что толкач предназначен для работы в сложных ледовых условиях как в одиночку, так и в сцепке с баржей, в основном без ледокольной проводки. ^[3] Несмотря на то, что Steel обычно подключается к барже, она также может работать независимо. Однако малая метацентрическая высота толкача, всего 0,5–0,6 м (1,6–2,0 фута), приводит к большим амплитудам крена и крены, что делает судно очень неудобным в суровую погоду. ^[18]По этой причине короткие транзитные поездки без баржи совершаются только в случае крайней необходимости. ^[14]

В системе Finnpusku используется уникальная система жестких соединений, Wärtsilä Marine Locomotive , которая состоит из двух гидравлических стопорных штифтов, по одному с каждой стороны толкателя, и одного фиксированного штифта в носовой части. Толкатель может быть подсоединен к барже на трех разных уровнях, что устраняет необходимость балластировать баржу до такой же осадки, как у толкача, когда он не перевозит груз. ^[18] Помимо механического соединения, толкач соединен с баржей несколькими электрическими кабелями по правому борту и гибкими трубами по левому борту. Последние позволяют пополнять топливные баки и резервуары пресной воды толкача из гораздо более крупных резервуаров для хранения баржи. ^[4]

Одна из самых ярких особенностей толкача - высокая надстройка, возвышающаяся на 22 метра (72 фута) от ватерлинии. В дополнение к жилым помещениям, столовой и комнате отдыха для экипажа из девяти человек изначально в нем находились два моста на разных уровнях. Нижний мостик на третьей палубе изначально предназначался для использования при самостоятельной работе толкача без баржи, что создавало более комфортные условия для экипажа - кресла на верхнем мостике на седьмой палубе были оборудованы ремнями безопасности из-за отсутствия баржи. большие движения судна при самостоятельной работе. Однако нижний мост использовался редко, и пространство было преобразовано для других целей, когда Steelбыл перестроен. Верхний мост с крыльями, выступающими за пределы ширины толкача, оборудован для работы на мостике одним человеком. ^[18]

Мощность и тяга [ править ]

Силовая установка обеспечивается двумя шестицилиндровыми 4-тактными среднеоборотными дизельными двигателями Sulzer 6ZAL40, работающими на мазуте, производимыми по лицензии Wärtsilä , каждый с максимальной продолжительной мощностью 3840 кВт (5150 л.с.) при 380 об / мин, что дает комбинация эксплуатационная скорость 13,4 узла (24,8 км / ч; 15,4 миль / ч). ^[19] Lohmann & Stolterfoht редуктор соединяет главные двигатели к гребному валу приводного 4,7-метровый (15 футов) с четырьмя лопаточного Раума-Репола Liaaen регулируемого шага винта ^[17] и 900 кВА Strombergвалогенератор, используемый для питания носового подруливающего устройства баржи. Главные двигатели оснащены парогенераторными котлами-утилизаторами для повышения общего КПД электростанции. ^[14] Электроэнергия обеспечивается двумя дизельными двигателями Wärtsilä-Vasa 4R22HF, каждый мощностью 590 кВт (791 л.с.) при 1000 об / мин, которые подключены к генераторам Strömberg на 710 кВА. Вспомогательные генераторные установки установлены бок о бок над гребным валом из-за узкого корпуса. ^[18] Аварийный генератор Volvo Penta TMD102A мощностью 158 кВт расположен на уровне главной палубы в дымовой трубе. ^[17]

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме стали .