Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с ТСР-2 )
Перейти к навигации Перейти к поиску

ТСР-2
BAC TSR.2 XR219 Warton 11.06.66 отредактировано-2.jpg
Только TSR-2 летать, XR219 в анти-вспышка белого отделка, на BAC в заводе Уортон в 1966 году
РольТактический удар / разведка
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительБританская авиастроительная корпорация
Первый полет27 сентября 1964 г.
Положение делОтменено
Количество построенных3

British Aircraft Corporation TSR-2 был отменен холодной войны удара и разведывательный самолет , разработанный британской авиастроительной корпорации (BAC) для ВВС (RAF) в конце 1950 - х и начале 1960 - х годов. TSR-2 был разработан для проникновения в хорошо защищенный передовой район боя на малых высотах и ​​очень высоких скоростях, а затем для нападения на важные цели в тылу с помощью ядерного или обычного оружия. Другая предполагаемая боевая роль заключалась в обеспечении высотной, высокоскоростной защиты, радиолокации бокового обзора и фотографических изображений и разведки сигналов , воздушной разведки. Только один планер совершил полет, и испытательные полеты и увеличение веса во время проектирования показали, что самолет не сможет [1] соответствовать своим первоначальным строгим [2] техническим условиям. [3] [4] [5] [N 1] Технические характеристики были сокращены в результате летных испытаний. [6]

TSR-2 стала жертвой постоянно растущими затрат [7] и межвидовой склоки [8] над потребностями обороны Великобритании в будущем, которые вместе привели к спорному решению в 1965 году на металлолом программы. Было принято решение заказать адаптированную версию о General Dynamics F-111 вместо этого, но позже это решение было отменено как затраты и время разработки увеличивается. [9] Замены включали Blackburn Buccaneer и McDonnell Douglas F-4 Phantom II , оба из которых ранее были рассмотрены и отклонены в начале процесса закупок TSR-2. В конце концов, более компактный Panavia Tornado с поворотным крылом был разработан и принят на вооружение европейским консорциумом для выполнения требований, аналогичных TSR-2.

Развитие [ править ]

Операционная среда [ править ]

XR222 с белым антибликовым покрытием , который носят все завершенные модели TSR-2, в Даксфорде, 2006 г.

Появление первых реактивных двигателей в конце Второй мировой войны привело к призыву к созданию новых реактивных версий практически каждого самолета, летавшего в то время. Среди них была разработка замены de Havilland Mosquito , в то время входившего в число ведущих средних бомбардировщиков мира . Mosquito был разработан с явной целью уменьшить вес самолета, чтобы максимально увеличить его скорость. Этот процесс привел к удалению всего защитного вооружения, улучшив характеристики до такой степени, что в нем вообще не было необходимости. Этот высокоскоростной подход оказался чрезвычайно успешным, а перехватить вариант с реактивным двигателем было бы еще труднее. [10]

Это привело к спецификации Министерства авиации E.3 / 45. Победившая конструкция, Canberra , также не использовала защитное вооружение, создавая конструкцию с такой скоростью и высотой, которые позволяли ей преодолевать большинство оборонительных сооружений. [10] Большие крылья конструкции давали ей подъемную силу, необходимую для работы на очень больших высотах, делая ее выше дальности, где ее могли перехватить даже реактивные истребители. Канберра могла просто летать над своим противником с относительной безнаказанностью, что делало ее естественным образом подходящей для миссий воздушной разведки . Конструкция оказалась настолько удачной, что была лицензирована для производства в США, что является одним из очень немногих подобных случаев. Martin RB-57D и FАмериканские разведывательные подтипы увеличили размах крыльев до 37,5, по сравнению с гораздо более скромным британским PR.9 Canberra, имеющим размах крыла всего 20,2 метра.

Этот высокоскоростной подход на большой высоте был эффективен до конца 1950-х годов, когда Советский Союз начал выпускать свои первые ракеты класса "земля-воздух" (ЗРК). [11] ЗРК имели гораздо более высокие скоростные и высотные характеристики, чем любой современный самолет. Канберра и другие высотные самолеты, такие как бомбардировщики V или американский B-52 Stratofortress , были чрезвычайно уязвимы для этого оружия. Первым самолетом, который стал жертвой советского ЗРК С-75 Двина ( название НАТО "SA-2 Guideline"), стал тайваньский RB-57 , американская разведывательная версия "Канберры", сбитый в 1959 году [12].

Решение заключалось в том, чтобы летать ниже: поскольку радар работает в зоне прямой видимости , кривизна Земли делает низколетящие самолеты невидимыми за пределами определенного диапазона - радиолокационного горизонта . [13] На практике деревья, холмы, долины и любые другие препятствия еще больше уменьшают эту дальность, делая наземный перехват чрезвычайно трудным. [13] Canberra была разработана для полетов на средних и больших высотах и ​​не подходила для непрерывных полетов по местности; для этого потребуется совершенно другой самолет. [14] Низкоуровневые ударные самолеты, или « интердикторы », выросли в новый класс в конце 1950-х годов. Они вообще показали высокиенагрузка на крыло для уменьшения влияния турбулентности и бокового ветра, некоторая форма высокопроизводительного навигационного радара, позволяющая летать на очень низких скоростях, и большие запасы топлива для компенсации повышенного расхода топлива на малых высотах. [15]

GOR.339 [ править ]

TSR-2 XR222, сфотографирован в Даксфорде, 2009 г.

Осознавая меняющиеся условия эксплуатации, министерство снабжения начало работу с English Electric в 1955 году, пытаясь разработать новый легкий бомбардировщик на замену Canberra. [16] Эти ранние исследования в конечном итоге остановились на самолете с дальностью перегонки 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км), скоростью 1,5 Маха «на высоте» и 600 морских миль (690 миль; 1100 км) дальностью полета на малых высотах. Требовался экипаж из двух человек, один из которых являлся оператором современного навигационного и ударного оборудования. Бомбовая нагрузка должна была составлять четыре тысячи фунтов (450 кг) бомб. [16]

В конце концов, требования были официально обнародованы в ноябре 1956 года с Общими эксплуатационными требованиями 339 (GOR.339), которые были выданы различным производителям самолетов в марте 1957 года. [16] [17] Это требование было исключительно амбициозным для технологий того времени, требуя сверхзвуковой всепогодный самолет , который может доставить ядерное оружие в течение длительного диапазона, работать на высоком уровне , при числе Маха 2+ или низкий уровень в Mach 1.2, с STOL или возможной VTOL производительности. [14] [18]Последнее требование было побочным эффектом общих планов боевых действий 1950-х годов, которые предполагали, что ядерные удары на начальных этапах войны повредят большинство взлетно-посадочных полос и аэродромов, а это означает, что самолетам необходимо будет взлетать с "труднопроходимых полей", таких как неиспользуемые Аэродромы Второй мировой войны или даже достаточно ровные и открытые участки суши. [19]

В частности, требование включало: [18]

  • Доставка тактического ядерного оружия на низком уровне в любую погоду, днем ​​и ночью
  • Фоторазведка на среднем (дневном) и низком (дневном и ночном) уровнях.
  • Электронная разведка в любую погоду
  • Доставка тактического ядерного оружия днем ​​и ночью на средних высотах с применением при необходимости слепой бомбардировки.
  • Доставка обычных бомб и ракет

Низкий уровень был заявлен ниже 1000 футов (300 м) с ожидаемой скоростью атаки на уровне моря 0,95 Маха. Рабочий диапазон должен был составлять 1 000 морских миль (1 200 миль; 1900 км) при работе вне взлетно-посадочных полос на расстоянии не более 3 000 футов (910 м). [20] TSR-2 мог работать на высоте 200 футов (60 м) над землей со скоростью 1,1 Маха; [21] его диапазон позволял ему действовать стратегически в дополнение к тактическим сценариям. [22]

Политические изменения [ править ]

«Есть задачи, которые не могут выполнять ракеты, они не могут вести разведку позиций противника, их нельзя быстро перемещать с одного театра военных действий на другой, их нельзя переключать с одной цели на другую, только пилотируемая машина может обеспечить такую ​​гибкость».

Депутат Джулиан Эмери пишет в Sunday Telegraph 1965 [23] [24]

Поскольку эта спецификация изучалась различными производителями, первая политическая буря, которая должна была пресечь проект, достигла своего пика, когда министр обороны Дункан Сэндис заявил в Белой книге по обороне 1957 года, что эра пилотируемых боевых действий подошла к концу и баллистической ракеты были оружием будущего. Эта точка зрения активно обсуждалась в авиационной промышленности и в Министерстве обороны в течение многих лет. [25] Старшие офицеры Королевских ВВС выступили против предпосылки Белой книги, заявив о важности мобильности и о том, что TSR-2 может заменить не только Canberra, но потенциально всю силу бомбардировщиков V. [26]

Помимо споров о необходимости пилотируемых самолетов, проект усложнили дополнительные политические махинации. В сентябре 1957 года министерство снабжения сообщило руководителям авиационных компаний, что единственно приемлемые предложения будут исходить от групп, состоящих из более чем одной компании. [27] В то время как заказы сокращались, в Великобритании существовало большое количество конкурирующих авиастроительных компаний, поэтому правительство намеревалось способствовать сотрудничеству между определенными компаниями и поощрять слияния. [27] [28]

Другой политический вопрос, который не помог, - это взаимное недоверие между различными службами. В то время, когда определялся GOR.339, Королевский флот был в разгаре своего проекта NA.39, который в конечном итоге стал Blackburn Buccaneer . [29] Это был низковысотный дозвуковой штурмовик, предназначенный для использования над водой, а не над сушей. Экономия, полученная обеими силами, использующими общий самолет, будет значительной, и Blackburn предложила RAF версию NA.39, отвечающую некоторым требованиям GOR.339. [29] начальник штаба обороны и бывший первый морской лорд , лорд Mountbattenбыл лояльным сторонником Buccaneer, позже утверждал, что пять таких самолетов можно было купить по той же цене, что и один TSR-2. [29] [30] Однако Королевские ВВС отклонили это предложение, заявив, что оно непригодно из-за плохих взлетных характеристик и того, что авионика не способна выполнять желаемую роль. [29] Как сказал один из официальных представителей Королевских ВВС: «Если мы проявим хоть малейший интерес к NA.39, мы можем не получить самолет GOR.339». [31]

Еще одним политическим противником проекта TSR-2 был сэр Солли Цукерман , в то время главный научный советник Министерства обороны. Цукерман плохо относился к британским технологическим достижениям и был сторонником закупок военной техники в Соединенных Штатах. [30]

Представления [ править ]

TSR-2 XR220 в RAF Museum Cosford, 2002, с открытой панелью доступа, открывающей детали интерьера

Работа над GOR.339 продолжалась, срок подачи заявок - 31 января 1958 г. Было внесено много предложений; English Electric объединилась с Short Brothers и представила свой P.17A вместе с P.17D от Shorts, платформу с вертикальным подъемом, которая дала бы P.17 возможность вертикального взлета и посадки; проекты были также получены от Avro , Blackburn (NA.39), de Havilland , Fairey , Hawker и Vickers-Armstrongs . [32]Министерство авиации в конечном итоге выбрало EE P.17A и Vickers-Armstrongs Type 571 для дальнейшего рассмотрения. На министерство особенно произвело впечатление представление Vickers, которое включало не только проект самолета, но и «концепцию общей системы», в которой излагалась вся авионика, вспомогательные средства и материально-техническое обеспечение, необходимые для обслуживания самолета в полевых условиях. Официальное мнение руководства English Electric показало, что его явно не хватает по сравнению с Vickers, но официальные органы посчитали их сочетание полезным, и, соответственно, контракт на разработку был предоставлен Vickers с English Electric в качестве субподрядчика. [33] [34]

О существовании GOR.339 стало известно общественности в декабре 1958 года в заявлении Палате общин . [34] Под давлением рекомендаций Комитета по оценкам министерство авиации изучило способы объединения различных проектных предложений, и в январе 1959 года министр снабжения объявил, что TSR-2 будет построен компанией Vickers-Armstrongs, работающей с English Electric; [35] инициалы, идущие от «Тактический удар и разведка, Мах 2», [36] часть обозначения «Удар», конкретно относящаяся в терминологии Королевских ВВС к роли ядерного оружия.

1 января 1959 года проект получил официальное разрешение; в феврале он получил новое обозначение Operational Requirement 343. [37] OR.343 был более конкретным и основывался на работе из различных представлений GOR.339, в которых конкретно указывалось, что операции на низком уровне будут проводиться на высоте 200 футов или меньше, и что 2 Маха необходимо достичь на высоте. [38]

Миссия [ править ]

TSR-2 XR222, сфотографирован в Даксфорде, 2009 г.

Предполагаемая «стандартная миссия» для TSR-2 заключалась в том, чтобы нести внутреннее оружие весом 2000 фунтов (910 кг) на боевой радиус в 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км). Из этой миссии 100 морских миль (120 миль; 190 км) должны были быть выполнены на больших высотах со скоростью 1,7 Маха, а 200 морских миль (230 миль; 370 км) в целевую зону и из нее должны были выполняться на высоте 200 футов. со скоростью 0,95 Маха. Оставшаяся часть полета должна была выполняться со скоростью 0,92 Маха. Если вся миссия должна была выполняться на малой высоте 200 футов, радиус полета был уменьшен до 700 миль (810 миль; 1300 км). Можно было нести более тяжелые боевые нагрузки с дальнейшим уменьшением дальности. [3]Планы по увеличению дальности полета TSR-2 включали установку внешних баков: по одному резервуару на 450 британских галлонов (540 галлонов США; 2000 л) под каждым крылом или по одному резервуару на 1000 имперских галлонов (1200 галлонов США; 4500 л), размещенному по центру под фюзеляжем. . Если бы не было внутреннего вооружения, еще 570 имп гал (680 галлонов США; 2600 литров) можно было перевозить в баке в оружейном отсеке. [3] Более поздние варианты оснащались крыльями с изменяемой геометрией. [39]

Планируемые профили полета по состоянию на 3 декабря 1963 г. [40] [41] [a 1]
ПрофильТопливная нагрузкаВысотаСкорость
(число Маха)		РасстояниеЕще эфирное времяПримечания
Экономический круизМакс внутренний23000 футов (7000 м) - 35000 футов (11000 м)0,92 Маха2780 миль (4470 км)5 ч., 5 мин..
Экономический круизМаксимальное количество внутренних плюс 2 крыльевых бака по 450 имп галлонов (2000 л) плюс 1 подфюзеляжный бак на 1000 имп галлонов (4500 л)15000 футов (4600 м) - 35000 футов (11000 м)M0,88–0,923,440 миль (5,540 км)6 ч., 20 мин. - 6 ч., 35 мин.Брюшной бак все еще находится на стадии проектирования
Круиз на низком уровнеМакс внутренний200 футов (61 м) над уровнем землиM0.901580 морских миль (2930 км)2 ч, 40 мин
Круиз на низком уровнеМаксимальное количество внутренних и 2 крыльевых бака по 450 имп галлонов (2000 л) плюс 1 подфюзеляжный бак на 1000 имп галлонов (4500 л)200 футов (61 м) над уровнем землиM0.902,060 миль (3,320 км)3 ч, 30 мин
Сверхзвуковой круизМакс внутренний50 000 футов (15 000 м) - 58 000 футов (18 000 м)M2.001000 миль (1600 км)53 мин.Наборы подъемов и спусков будут менее М2,0; фюзеляж и двигатели ограничены до 45 мин при М2.0
  1. ↑ Диапазон рассчитан на 2000 фунтов оружия, перевозимого внутри и сохраняемого на протяжении всего полета. Включены нормальные запасы топлива
Процедура сброса бомбы [40]
Способ доставкиВысотаСкоростьПримечания
Ложись100 футов (30 м) - 500 футов (150 м)M0,80–1,155 минут на M1.15. 2 минуты на 1.20M. Первоначальный клиренс с использованием автоматической системы будет на высоте 200 футов (61 м) и M0,9. Минимальная высота для складывания зависит от оружия.
Лофт100 футов (30 м) - 500 футов (150 м)М0.80М-1.15Отпустить под углом 30 °, 65 ° или 110 °. Первоначальный клиренс будет на уровне 200 футов (61 м) и 0,90 м.
Баллистический5000 футов (1500 м) - 55000 футов (17000 м)От M1.15 до M2.05 (в зависимости от высоты)Первоначальный клиренс будет на высоте 25000 футов (7600 м) и M1,70.
Бросок с погружениемНачните маневр с высоты 25 000 футов (7600 м) - 50 000 футов (15 000 м)Начать маневр на М1.70–2.00.Углы погружения от 12,5 ° до 22,5 °. Скорость ЛА на выпуске от M0,92 до 1,10. Высота при выпуске 5–13 000 футов. Начальный допуск будет с погружением на глубине 25 000 футов (7600 м) и M1,70.
Задержанный воздушный взрывЭто было возможно с системой, но изначально не требовалось разрешения для этого режима.

TSR-2 также должен был быть оснащен разведывательным блоком в отсеке вооружения, который включал блок оптического линейного сканирования, созданный EMI , три камеры и радар бокового обзора (SLR) для выполнения большинства своих разведывательных задач. [42] В отличие от современных устройств линейного сканирования, которые используют инфракрасное изображение , линейное сканирование TSR-2 будет использовать дневное изображение или искусственный источник света для освещения земли для ночной разведки. [43]

Тактическое ядерное оружие [ править ]

Перевозка существующей Красной Бороды тактической ядерной бомбы была указана в начале TSR-2 проект в, но быстро поняли , что Red Beard был непригоден к внешней перевозке на сверхзвуковых скоростях, имели технику безопасности и ограничению, а также его 15  кт выход был признан неадекватным поставленным целям. Вместо этого в 1959 году для TSR-2 была указана преемница Red Beard - «Улучшенная килотонная бомба» спецификации, известной как Operational Requirement 1177 (OR.1177), [44] . В роли тактического удара от TSR-2 ожидалось, что он будет атаковать цели за пределами переднего края поля боя, назначенного для RAF НАТО., днем ​​и ночью и в любую погоду. Эти цели включали в себя ракетные объекты, как укрепленные, так и мягкие, летательные аппараты на аэродромах, взлетно-посадочные полосы, здания аэродромов, аэродромные топливные установки и запасы бомб, скопления резервуаров, склады боеприпасов и припасов , железные дороги и железнодорожные туннели и мосты. [45] OR.1177 указывал мощность 50, 100, 200 и 300 узлов, предполагая вероятность круговой ошибки в 1200 футов (370 м) и вероятность повреждения 0,8, а также возможность доставки с укладки с высотой взрыва для целей от 0 до 10 000 футов (3000 м) над уровнем моря. Другими требованиями были вес до 1000 фунтов (450 кг), длина до 144 дюймов (3,7 м) и диаметр до 28 дюймов (710 мм) (как у Red Beard).[46]

Однако министерское постановление от 9 июля 1962 г. постановило, что все будущее тактическое ядерное оружие должно быть ограничено мощностью 10 кт. [47] RAF выпустила новую версию спецификации OR.1177, приняв более низкую доходность, но предусмотрев в конструкции возможность адаптации позже для более высокой доходности в случае снятия политических ограничений. Между тем, ВВС Великобритании изучали способы компенсации более низкой мощности, включив в спецификации как для бомбы, так и для TSR-2 положение о выпуске меньшего оружия залпами, сбрасывая палки четырех пересмотренных OR.1177, позже названных WE .177A, с интервалами в 2999 футов (914 м), чтобы предотвратить детонацию первого оружия, уничтожив последующие, прежде чем они, в свою очередь, могли взорваться. Это привело к требованию, чтобы TSR-2 имел возможность нести четыре WE.177A, два внутри и два на внешних подкрыльевых пилонах магазинов - ширину бомбоотсека TSR-2 (первоначально предназначенного для размещения одного оружия Red Beard). Это потребовало уменьшения диаметра WE.177A до 16,5 дюймов (42 см), а ширина бомбы и размах оперения были ограничены необходимостью разместить две бомбы WE.177 рядом в бомбовом отсеке самолета. [45] Требование о бомбардировке палкой с использованием ядерного оружия вскоре было снято, поскольку стали популярны бомбы большей мощности. [48]

Недостатком ношения WE.177 на внешних пилонах было ограничение из-за аэродинамического нагрева кожуха бомбы. WE.177A был ограничен максимальным временем перевозки в пять минут при 1,15 Маха на низком уровне на TSR-2, иначе температура бомбы поднялась бы выше допустимого максимума. Это наложило бы серьезные эксплуатационные ограничения на TSR-2, поскольку самолет был рассчитан на крейсерский полет 1+ Маха на этой высоте. [49]

Ядерные противоракетные ракеты также предлагались для TSR-2 на ранних этапах разработки, но не были реализованы. Они включали развитие воздушного базирования в голубой воде ракеты, [50] осуществляется подкрыльевым или полуутопленный в бомбовом отсеке, и воздушное базированием баллистических ракет , именуемый Большой шлемом , с боеголовкой , полученной от предназначенного для Skybolt ракета, и диапазон 100 NMI (120 ми; 190 км). [51] Вместо этого были изготовлены обычные ракеты, при этом первоначальная конструкция была ориентирована на использование AGM-12 Bullpup , а затем перешла к французскому AS-30.прежде чем остановиться на новой ракете OR.1168 (которая впоследствии стала AJ-168 Martel). [52]

После отмены TSR-2, ВВС Великобритании в конечном итоге выполнили требования к тактическому удару, используя McDonnell F-4 Phantom II с американским двойным ядерным оружием , [N 2] [54], но продолжили свои попытки снять ограничение в 10 узлов. . [55] Разработка WE.177A была отложена на несколько лет из-за того, что Исследовательский центр по атомному оружию (AWRE) в Олдермастоне был завален работами по разработке других боеголовок. Рабочая нагрузка AWRE снизилась после завершения работ по созданию боеголовок для ракет Polaris, и работа была возобновлена ​​на WE.177A, поставки в Королевские ВВС начались в конце 1971 года для развертывания на Буканьерах ВВС Германии., через год после поставки WE.177A Королевскому флоту. Утверждение для высокопроизводительного тактического оружия было в конечном итоге получено в 1970 году, а к 1975 году у ВВС Великобритании был WE.177C, который при мощности почти 200 килотонн был оружием, очень похожим на то, что они планировали для TSR-2 в 1959 году [46].

Дизайн [ править ]

Выхлопные сопла двигателя TSR-2 XR222 , сфотографированные в Даксфорде, 2009. Откидная панель в центре над соплами двигателя содержит тормозной парашют.

В течение 1959 года English Electric (EE) и Vickers работали над объединением лучших из обоих проектов, чтобы предложить совместный проект с целью выпустить самолет к 1963 году, одновременно работая над слиянием компаний под эгидой британцев. Авиастроительная корпорация . [56] EE выдвинул треугольное крыло, а Vickers - стреловидное крыло на длинном фюзеляже . Крыло EE, рожденное их большим сверхзвуковым опытом, было признано лучше, чем Vickers, в то время как фюзеляж Vickers был предпочтительнее. Фактически самолет будет построен в соотношении 50/50: Vickers - передняя половина, EE - задняя. [18]

TSR-2 должен был оснащаться двумя турбореактивными двигателями Bristol-Siddeley Olympus с подогревом , усовершенствованными вариантами тех, что использовались в Avro Vulcan . «Олимп» получит дальнейшее развитие и станет основой сверхзвукового « Конкорда» . [57] Конструкция включала небольшое треугольное крыло, установленное на плече, с повернутыми вниз законцовками, цельноповоротное хвостовое оперение и большой цельноповоротный киль . Закрылки были установлены по всей задней кромке крыла, чтобы обеспечить короткий взлет и посадку, чего в более поздних конструкциях удалось достичь с помощью технически более сложного подхода с поворотным крылом. Нет элероновБыли установлены, управление по крену вместо этого осуществлялось дифференциальным перемещением хвостовых плоскостей плиты. Загрузка крыла была высокой для своего времени, что позволяет самолету летать на очень высокой скорости и низким уровнем с высокой стабильностью , не постоянно расстроена термики и других наземных связанных явлений погоды. [58] Главный летчик-испытатель EE , командир крыла Роланд Бимонт , положительно сравнил сверхзвуковые летные характеристики TSR-2 с собственными дозвуковыми летными характеристиками Канберры, заявив, что Канберра была более проблемной. [59]

Согласно диаграмме полетного диапазона , [60] TSR2 был способен выдерживать крейсерский полет со скоростью 2,05 Маха на высотах от 37 000 футов (11 000 м) до 51 000 футов (16 000 м) и имел скорость рывка 2,35 Маха (с предельной температурой передней кромки. 140 ° С). Его теоретическая максимальная скорость составляла 3 Маха в горизонтальном полете на высоте 45 000 футов (14 000 м). [60]

Самолет имел чрезвычайно сложную авионику для навигации и выполнения задач [61], что также могло стать одной из причин роста стоимости проекта. Некоторые функции, такие как радар переднего обзора (FLR) и радар бокового обзора для навигации, стали обычным явлением на военных самолетах только спустя годы. [62] Эти особенности позволили создать инновационную систему автопилота, которая, в свою очередь, позволила выполнять дальние вылеты по местности, поскольку рабочая нагрузка экипажа и участие пилота были значительно уменьшены. [63]

«Практическое решение о назначении одного генерального подрядчика для управления всей программой с субподрядчиками, работающими в строго контролируемых и дисциплинированных условиях, было, если оно вообще рассматривалось, было отклонено».

Командир звена Р.П. Бимонт, первый пилот ТСР-2. [64]

Были серьезные проблемы с реализацией дизайна. Некоторые участвующие производители были наняты непосредственно Министерством, а не через ВАС, что привело к трудностям со связью и дальнейшему перерасходу средств. Оборудование, область, в которой ВАС имеет автономию, будет поставляться министерством от «ассоциированных подрядчиков», хотя оборудование будет спроектировано и предоставлено ВАС при условии утверждения министерством. [65] Общие затраты средств сделали его крупнейшим авиационным проектом в Великобритании на сегодняшний день. [66]

В отличие от большинства предыдущих проектов, прототипов не было. Согласно процедуре «опытно-конструкторской партии», впервые предложенной американцами (а также используемой English Electric для Lightning ), вместо этого будет производиться опытная партия из девяти планеров, которые будут построены с использованием производственных стендов. [67] [N 3] Выбор перехода к производственному оборудованию оказался еще одним источником задержек, так как первый самолет должен был придерживаться строгих производственных стандартов или иметь дело с бюрократией, добиваясь уступок, чтобы позволить им демонстрировать отличия от более поздних планеры. [67]За четыре года реализации проекта первые несколько планеров фактически стали прототипами во всем, кроме названия, демонстрируя последовательность упущений в спецификации и отличий от предполагаемых предсерийных и серийных серий. [69]

История операций [ править ]

Тестирование [ править ]

Серийный номер XR222 был одним из трех завершенных "готовых к полету" TSR-2, сфотографированных на авиашоу Supermarine Spitfire 60th Anniversary в Даксфорде, 1996.

Несмотря на рост затрат, первые два опытных серийных самолета были построены. Проблемы с разработкой двигателя [N 4] и ходовой частью привели к задержке первого полета, что означало, что TSR-2 упустил возможность быть представленным публике на авиашоу в Фарнборо в том году . [70] В дни, предшествующие испытаниям, Денис Хили , официальный представитель оппозиции , раскритиковал самолет, заявив, что к тому времени, когда он будет введен в эксплуатацию, он столкнется с «новыми зенитными» ракетами, которые сбивают его, что делает его недопустимым. дорого - 16 миллионов фунтов стерлингов за самолет (из расчета всего 30 заказанных). [71]

Пилот-испытатель Роланд Бимонт наконец совершил первый полет из экспериментального центра самолетов и вооружения (A & AEE) в Боскомб-Даун , Уилтшир, 27 сентября 1964 года. [72] [73] Все первоначальные летные испытания проводились с опущенной шасси и строго мощностью двигателя. управляемый - с ограничениями 250 узлов (290 миль / ч; 460 км / ч) и 10 000 футов (3 000 м) в первом (15-минутном) полете. [74] Вскоре после взлета на XR219 по второму полют, вибрации от топливного насоса на резонансной частоте от человеческого глазного яблока вызвали пилот к заднему дроссельной заслонке одного двигателю , чтобы избежать временной потери зрения. [75] [76]

Только в 10-м испытательном полете шасси было успешно убрано - проблемы, препятствующие этому в предыдущих случаях, но серьезные проблемы с вибрацией при посадке сохранялись на протяжении всей программы летных испытаний. Первый испытательный сверхзвуковой полет (рейс 14) был совершен при переходе из A & AEE, Boscombe Down, в BAC Warton . [77] Во время полета самолет достиг скорости 1 Мах только на сухой мощности ( суперкруиз ). После этого Beamont зажег один блок повторного нагрева, так как топливный насос повторного нагрева другого двигателя был неработоспособен, в результате чего самолет разогнался от преследования Lightning, которым управлял командир крыла Джеймс «Джимми» Делл , которому пришлось догнать, используя повторный нагрев на обоих двигатели. [78]Во время полета на TSR-2 Делл описал прототип как управляемый «как большая молния». [79]

Всего за полгода было выполнено 24 испытательных полета. [80] Большая часть сложной электроники не была установлена ​​на первом самолете, поэтому все эти полеты были связаны с основными летными качествами самолета, которые, по словам участвующих летчиков-испытателей, были выдающимися. [79] Скорость 1,12 Маха и длительные полеты на малых высотах до 200 футов были достигнуты над Пеннинами . [77] Проблемы с вибрацией ходовой части продолжались, и только в последних нескольких полетах, когда XR219 был оснащен дополнительными распорками на и без того сложном шасси, они были значительно уменьшены. [4] [81] Последний испытательный полет состоялся 31 марта 1965 года. [77]

Хотя программа испытательных полетов не была завершена и TSR-2 подвергался типичному проектированию и модификации систем, отражающих его сложную конфигурацию, «[T] не сомневался, что планер сможет выполнять поставленные перед ним задачи и что он представляет собой серьезный прогресс по сравнению с любым другим типом ". [4]

Стоимость продолжала расти, что вызывало опасения как на уровне высшего руководства компании, так и на уровне правительства, а самолет также не отвечал многим требованиям, изложенным в OR.343, таким как взлетная дистанция и боевой радиус. В качестве меры экономии была согласована сокращенная спецификация, в частности уменьшение боевого радиуса до 650 миль (750 миль; 1200 км), максимальная скорость до 1,75 Маха и разбег на взлете увеличен с 1800 до 3000 футов (с 550 до 915 футов). м). [6]

Отмена проекта [ править ]

XR220 в музее Королевских ВВС, Косфорд, 2007. Два фонаря кабины покрыты тонкой золотой пленкой для защиты глаз пассажира от ядерной вспышки.

К 1960-м годам военные США разрабатывали проект F-111 с поворотным крылом как продолжение Republic F-105 Thunderchief , быстрого низкоуровневого истребителя-бомбардировщика, спроектированного в 1950-х годах с внутренним отсеком для ядерной бомбы. оружие. [82] Был некоторый интерес к TSR-2 из Австралии для Королевских ВВС Австралии (RAAF), но в 1963 году RAAF предпочли купить F-111 вместо этого, поскольку им предложили лучшую цену и график поставки. американский производитель. [83] [84] Тем не менее, RAAF пришлось ждать 10 лет, прежде чем F-111 был готов к поступлению на вооружение, к этому времени ожидаемая стоимость программы утроилась. [85]Королевские ВВС также попросили рассмотреть F-111 в качестве альтернативной меры экономии. В ответ на предложения об отмене работники BAC провели марш протеста, а новое лейбористское правительство, пришедшее к власти в 1964 году, решительно опровергло его. [86]

Все планеры тогда было приказано уничтожить и сжечь. [87]

«Проблема с TSR-2 заключалась в том, что он пытался объединить в себе самые передовые достижения в каждой области. Авиастроительные компании и RAF пытались затащить правительство на крючок и занижали стоимость. Но стоимость TSR-2 намного больше, чем даже их личные оценки, и поэтому я не сомневаюсь в решении отменить ».

Денис Хили , тогдашний министр обороны. [88]

Однако на двух заседаниях кабинета министров, состоявшихся 1 апреля 1965 года, было решено отменить TSR-2 на основании прогнозируемой стоимости и вместо этого получить опционное соглашение на приобретение до 110 самолетов F-111 без немедленного обязательства по покупке. . [25] [89] [90] Об этом решении было объявлено в бюджетной речи от 6 апреля 1965 года. Первый полет второй опытной партии самолета XR220 должен был состояться в день объявления, но после аварии при транспортировке планера на Boscombe Down, [N 5] [91] вкупе с объявлением о закрытии проекта, этого не произошло. [92] В конечном итоге, только первый прототип, XR219, когда-либо поднимался в воздух. Через неделю канцлер отстоял это решение в ходе дебатов в Палате общин , заявив, что F-111 окажется дешевле. [93]

Авиационный инженер и конструктор Hawker Hurricane сэр Сидней Камм сказал о TSR-2: «Все современные самолеты имеют четыре измерения: размах, длину, высоту и политику. TSR-2 просто правильно получил первые три». [94]

Замены ТСР-2 [ править ]

Чтобы заменить TSR-2, министерство авиации первоначально разместило вариант для F-111K (модифицированный F-111A с усовершенствованиями F-111C), но также рассмотрело два других варианта: Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R). преобразование Dassault Mirage IV (Dassault / BAC Spey-Mirage IV) [95] и усовершенствованного Blackburn Buccaneer S.2 с новой системой навигационной атаки и возможностями разведки, получившее название «Buccaneer 2-Double-Star» . [96] Ни одно из предложений не рассматривалось как замена TSR-2, хотя окончательное решение было зарезервировано до Обзора обороны 1966 года . Записка министра обороны Хили о F-111 [97] и протокол кабинета министров об окончательной отмене TSR-2[90] указывают, что предпочтение отдавалось F-111. [98]

Следуя Белой книге обороны 1966 года , министерство авиации приняло решение о двух самолетах: F-111K, а долгосрочная замена - совместный англо-французский проект ударного самолета с изменяемой геометрией - Anglo French Variable Geometry Aircraft (AFVG). [99] После дебатов порицания 1 мая 1967 г. Хили заявил, что стоимость TSR-2 составила бы 1700 миллионов фунтов стерлингов за 15 лет, включая эксплуатационные расходы, по сравнению с 1000 миллионами фунтов стерлингов для комбинации F-111K / AFVG. [100] Хотя 10 F-111K были заказаны в апреле 1966 года с дополнительным заказом на 40 в апреле 1967 года, программа F-111 столкнулась с огромным ростом стоимости в сочетании с девальвацией фунта стерлингов, что намного превысило прогнозируемый TSR-2.[101] Многие технические проблемы все еще оставались нерешенными до успешного оперативного развертывания, и, столкнувшись с более низкими оценками характеристик, чем предполагалось, заказ на 50 F-111K для Королевских ВВС был в конечном итоге отменен в январе 1968 года. [76] [N 6] [ № 7]

Чтобы предоставить подходящую альтернативу TSR-2, ВВС Великобритании остановились на комбинации F-4 Phantom II и Blackburn Buccaneer, некоторые из которых были переданы из Королевского флота . Это был тот же самый самолет, над которым RAF высмеивали, чтобы получить добро на TSR-2, но Buccaneer оказался способным и оставался в эксплуатации до 1994 года. [105] Версии RN и RAF Phantom II получили обозначение. F-4K и F-4M соответственно и поступили на вооружение как Phantom FG.1 (истребитель / штурмовик) и Phantom FGR.2 (истребитель / штурмовик / разведка), оставаясь на вооружении (в роли воздух-воздух. ) до 1992 года. [106]

В середине 1970-х фантомы ВВС Великобритании были заменены на ударно-разведывательную машину SEPECAT Jaguar . [107] В 1980-х годах и Jaguar, и Buccaneer были в конечном итоге заменены на эту роль Panavia Tornado с изменяемой геометрией , гораздо меньшей конструкции, чем F-111 или TSR-2. [108] Опыт проектирования и разработки авионики, в частности возможности отслеживания местности, был использован в более поздней программе Tornado. [109] [110]В конце 1970-х, когда «Торнадо» приближалось к полному производству, авиационный бизнесмен Кристофер де Вер инициировал весьма спекулятивное технико-экономическое обоснование возрождения и обновления проекта TSR-2. Однако, несмотря на настойчивое лоббирование правительства Великобритании того времени, его предложение не было воспринято всерьез и ни к чему не привело. [111]

Выжившие [ править ]

TSR-2 XR222, сфотографирован в Даксфорде, 2009 г.
TSR-2 XR220 в RAF Museum Cosford, Великобритания
Передний фюзеляж, использованный для испытаний, выставлен в музее Бруклендс.

Инструментальная оснастка TSR-2, приспособления и многие из собранных частей были списаны в Brooklands в течение шести месяцев после отмены. [35] Два планеров в конечном итоге выжили: полная XR220 в RAF музее, Косфорде около Вулверхемптона , и гораздо менее полного [ править ] XR222 в Имперском военном музее Duxford . Единственный самолет, когда-либо летавший , XR219 , вместе с завершенным XR221 и частично завершенным XR223 были доставлены в Shoeburyness.и использовались в качестве мишеней для проверки уязвимости современного планера и систем от огня и осколков. [112] Четыре дополнительных завершенных планера XR224 , XR225 , XR226 и один незаконченный планер XR227 (X-06, 07, 08 и 09) были списаны RJ Coley and Son, Hounslow Middlesex. Еще четыре серийных номера планера XR228 - XR231были выделены, но эти самолеты якобы не были построены. Было начато строительство еще 10 самолетов (от X-10 до 19) с серийными номерами от XS660 до 669, но все частично построенные планеры были снова списаны RJ Coley. Последний серийный номер этой партии, XS670, указан как «аннулированный», как и серия из 50 проектируемых самолетов, от XS944 до 995. По совпадению, запланированная партия из 46 General Dynamics F-111K (из которых первые четыре были учебно-тренировочный вариант TF-111K) были присвоены серийные номера RAF XV884-887 и 902-947 [113], но они снова были отменены, когда первые два были еще неполными.

Спешка, с которой проект был свернут, с тех пор стала источником множества споров и горечи, и сравнима с отменой и уничтожением американских бомбардировщиков Northrop Flying Wing [114] и перехватчика Avro Canada CF-105 Arrow, который был утилизирован Канада в 1959 году [115]

Выжившие планеры
  • XR220 (X-02) на выставке в RAF Museum Cosford
  • XR222 (X-04) на выставке в Имперском военном музее Даксфорда
  • Секция кабины на выставке в Бруклендском музее
  • Bristol Siddeley Olympus 22R-320 - 2 двигателя на выставке в музее авиации Гатвик

Технические характеристики [ править ]

Чертеж профиля XR220

Данные TSR2: Британский потерянный бомбардировщик [33]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 89 футов (27 м)
  • Размах: 37 футов 1,68 дюйма (11,3203 м)
  • Высота: 23 фута 9,24 дюйма (7,2451 м)
  • Площадь крыла: 702,9 кв.м (65,30 м 2 )
  • Пустой вес: 54750 фунтов (24834 кг)
  • Полная масса: 79573 фунтов (36094 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 103500 фунтов (46947 кг)
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Bristol Siddeley B.Ol.22R Olympus Mk.320 с форсажем, тяга 22000 фунтов-силы (98 кН) каждый сухой, 30610 фунтов-силы (136,2 кН) с форсажной камерой

Производительность на высоте 40 000 футов (12 192 м)

M1.1 на уровне моря
  • Максимальная скорость: 2,35 Маха
  • Диапазон: 2,500 миль (2,900 миль, 4600 км)
  • Боевая дальность: 750 миль (860 миль, 1390 км)
  • Практический потолок: 40 000 футов (12 000 м)
  • Скорость подъема: 15000 фут / мин (76 м / с)
  • Тяга / вес : 0,59

Вооружение
Общая нагрузка оружия 10 000 фунтов (4500 кг); 6 000 фунтов (2 700 кг) внутри и 4 000 фунтов (1,800 кг) снаружи [116]

  • Внутренние оружие лавровый, 20 футов (6 м) в длину, с (первоначально) 1 Red Beard 15 кт ядерного оружия или предназначенных 2 × OR.1177 300 кт ядерного оружия или 6 × 1000 фунтов (450 кг) HE бомбы. Окончательная расчетная нормальная нагрузка в ядерной роли до 4 ядерных боеприпасов WE.177 , два бок о бок или тандем в отсеке для оружия, два на внешних пилонах подкрыльевых складов, или
  • 4 ракетных блока 37 дюймов (0,94 м) или ядерное оружие только на внутренних пилонах.

Авионика

  • Автопилот Autonetics Verdan, модифицированный Elliot Automation
  • Ferranti ( радиолокационная станция слежения за ландшафтом и системы навигации / нападения)
  • EMI ( бортовой бортовой радар )
  • Маркони (общая авионика)
  • Коссор ( МКФ )
  • Плесси (Радио)

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Convair B-58 Hustler
  • Dassault Mirage IV
  • General Dynamics F-111 Aardvark
  • Североамериканский A-5 Vigilante
  • Сухой Су-24

Связанные списки

  • Список бомбардировщиков

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Приблизительно 14 часов летных испытаний планера XR219 были завершеныдо того, как программа была отменена, а этап разработки не был полностью завершен. [3]
  2. ↑ «Британские» фантомы были основаны на вариантах F-4C и F-4J и сохранили способность более ранних серий нести ядерное оружие на центральной опоре. [53]
  3. ^ Что касается строительства, были большие упреждающие инвестиции в инструменты, исходя из предположения, что серийные номера определенно будут построены, однако с точки зрения летных испытаний и интеграции систем первые серии TSR-2 считались разработкой прототипы. [68]
  4. ↑ Потерялетающего испытательного самолета Avro Vulcan и два отказа на земле в 1964 году привели к тому, что разработка двигателя TSR-2 сильно отстала от графика. [70]
  5. ^ XR220 фюзеляж был загружен на «небольшом» прицепом, опрокидыванияа маневрирование вокруг погони Т.4 Lightning, с грузом «бесцеремонно сбрасывали» на бетон. [91]
  6. ^ Первые два F-111K (один ударно-разведывательный F-111K и один учебно-ударный TF-111K) находились на заключительной стадии сборки, когда заказ был отменен. Эти два самолета были позже завершены и приняты ВВС США в качестве испытательных самолетов с обозначением YF-111A. [102]
  7. ^ Проект AFVG был прекращен в 1967 году. [103] [104]

Цитаты [ править ]

  1. Перейти ↑ Burke 2010, p. 108.
  2. ^ Бутлер 1995, стр. 21.
  3. ^ a b c d Винчестер, Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальный самолет , 2005 г., стр. 25.
  4. ^ a b c Вуд 1986, стр. 179.
  5. ^ Торнборо 2005, стр. 3, 34.
  6. ^ а б Берк 2010, стр. 109.
  7. Перейти ↑ Burke 2010, p. 274.
  8. ^ Burke 2010, стр. 263-274.
  9. ^ Дорелл, Дэвид, изд. «Кратчайший путь к самоубийству». Air Pictorial , Том 27, вып. 2, февраль 1965 г., стр. Обложка, 35–36.
  10. ↑ a b Wynn 1997, стр. 65–68.
  11. Перейти ↑ Jenkins 1999, p. 21.
  12. ^ Garver 1997, стр. 193-194.
  13. ^ a b Spick 1986, стр. 6–8.
  14. ↑ a b Wynn 1997, стр. 503.
  15. ^ Бутлер 1995, стр. 12-13.
  16. ↑ a b c Flight , 9 октября 1969 г., стр. 570.
  17. ^ Берк 2010
  18. ^ a b c Торнборо 2005, стр. 6.
  19. ^ Бутлер 1995, стр. 13.
  20. ^ Торнборо 2005, стр. 5.
  21. ^ Закон 2002, стр. 29.
  22. ^ Закон 2002, стр. 15.
  23. ^ Segell 1997, стр. 116.
  24. ^ "Реальные уроки TSR-2". The Sunday Telegraph , 11 апреля 1965 г., стр. 13, цитируется в Antill, P. «TSR-2: Самолет, который едва летал». historyofwar.org , 28 августа 2009 г. Дата обращения : 23 ноября 2010 г.
  25. ^ а б Смит 1980, стр. 130.
  26. ^ Жубер де ла Ферте, Филипп. «Нереалистичная политика обороны». The New Scientist , 5 марта 1959 г., стр. 507.
  27. ^ a b Kaldor et al. 1979, стр. 289.
  28. ^ Segell 1997, стр. 117.
  29. ^ а б в г Сегелл 1997, стр. 120.
  30. ^ а б Вуд 1986, стр. 158.
  31. ^ "BAC TSR.2." faqs.org . Дата обращения: 4 февраля 2010.
  32. ^ Segell 1997, стр. 110.
  33. ^ a b Burke 2010, стр. 66–68.
  34. ^ a b Segell 1997, стр. 118.
  35. ^ a b Винчестер, Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальный самолет , 2005, стр. 16.
  36. ^ Гамильтон-Патерсон 2010, стр. 232.
  37. Перейти ↑ Burke 2010, p. 75.
  38. ^ Торнборо 2005, стр. 6, 19.
  39. ^ Мюррей, Иэн, "Человек с прыгающей бомбой: наука сэра Барнса Уоллиса", Хейнс, 2009, стр. 191.
  40. ^ a b TNA AIR 2/17329 E53A, стр. 2–3.
  41. ^ "AIR 2/17329, E53A, стр. 3." Национальный архив , Лондон, на сайте Nuclear-weapons.info. Дата обращения: 4 февраля 2010.
  42. ↑ Burke, 2010, стр. 221–226.
  43. ^ Торнборо 2005, стр. 36.
  44. ^ AIR 2/17322 E31A . Лондон: Государственный архив.
  45. ^ a b AIR 77/654: Ограничения 10-килотонного тактического оружия свободного падения в качестве замены Red Beard . Лондон: Государственный архив, 2010.
  46. ^ a b AIR 2/17322: Проект требования к персоналу авиации № OR1177 «Улучшенная килотонная бомба» . Лондон: Государственный архив, 2010.
  47. ^ AIR 2/17325 E31B: Joint Naval / Air Staff Требование GDA15 / OR1177 (Выпуск 3). Улучшенная Kiloton бомба с 1-2 . Лондон: Государственный архив, 2010.
  48. Перейти ↑ Burke 2010, p. 238.
  49. ^ AIR 2/17330 E9A стр . Лондон: Государственный архив, 2010.
  50. Перейти ↑ Wood 1986, p. 168.
  51. Перейти ↑ Wood 1986, p. 155.
  52. Перейти ↑ Taylor 1963, p. 394.
  53. ^ Гарднер 1970, стр. 20.
  54. ^ Sweetman 1984, стр. 24.
  55. ^ Бернелл, Брайан. "WE.177." Ядерное оружие: руководство по ядерному оружию Великобритании , 7 ноября 2010 г. Дата обращения: 12 ноября 2010 г.
  56. Перейти ↑ Burke 2010, p. 89.
  57. ^ Грэм, JA Maxtone. «Ты тоже можешь преодолеть звуковой барьер». «Популярная механика» , март 1968 г., стр. 220.
  58. Перейти ↑ Winchester, Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft , 2005, p. 24.
  59. ^ Парламентские дебаты: Официальный отчет Палаты лордов . via Hansard (Канцелярия Ее Величества), том 374, 1976 г., стр. xlviii.
  60. ↑ a b McLelland 2010, p. 92.
  61. ^ Закон 2002, стр. 14.
  62. ^ Рамирес, Энрике. «Архитектура против системы (2): BAC TSR-2». aggregat456.com , 24 января 2010 г. Дата обращения: 7 декабря 2010 г.
  63. ^ «Основные прогнозы, которые ведут мир: большой вызов». New Scientist , № 200, 7 мая 1964 г., стр. 373.
  64. ^ Барбару, Пьер. «Как организациям удается развивать инновации в рамках совместной и интерактивной среды? Уроки, извлеченные из военного проекта времен холодной войны». Архивировано 19 июля 2011 года в Лондонской бизнес-школе имперского колледжа Wayback Machine , 2010, стр. 14.
  65. ^ "TSR.2." Полет , апрель 1964 г., стр. 570. Дата обращения: 4 февраля 2010 г.
  66. ↑ Flight , октябрь 1964 г., стр. 437.
  67. ^ a b Segell 1997, стр. 121.
  68. Перейти ↑ Burke 2010, p. 95.
  69. Перейти ↑ Gardner 2006, p. 173.
  70. ^ a b Торнборо 2005, стр. 28.
  71. ^ «TSR.2 берет воздух». Flight , 1 октября 1964 г., стр. 576. Дата обращения: 4 февраля 2010 г.
  72. ^ Ферон, Джеймс. «Британский испытательный спорный реактивный самолет; пилот приветствует его характеристики; сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик будет нести ядерное оружие - затраты труда на атаки». The New York Times , 28 сентября 1964 г., стр. 4.
  73. ^ "TSR.2 ЗАНИМАЕТ ВОЗДУХ" . Международный рейс : 576. 1 октября 1964 года.
  74. ↑ Flight , 8 октября 1964 г., стр. 440.
  75. Перейти ↑ Wood 1986, p. 161.
  76. ^ a b Гарднер 1981, стр. 116.
  77. ^ a b c Торнборо 2005, стр. 33.
  78. ^ Гастингс, Дэвид. «Прототипы». Архивировано 19 июля 2011 года в точке захвата цели Wayback Machine : British Aircraft Corporation TSR.2 . Дата обращения: 12 ноября 2010.
  79. ^ а б О'Салливан, Билл. "Файлы Beamont". Архивировано 15 января 2011 года в музее авиации Wayback Machine Ньюарк . Дата обращения: 2 февраля 2011.
  80. ↑ «Командир крыла Джимми Делл: пилот, который заработал себе репутацию в истребителях и продолжил испытания Lightning и TSR 2». The Telegraph , 28 мая 2008 г.
  81. ^ Хантер 1998, стр. 179.
  82. ^ Gunston 1978, стр. 12-13.
  83. ^ «Переписка между правительствами Австралии и Великобритании относительно выбора F-111 вместо TSR-2». Национальный архив Австралии . Дата обращения: 11 ноября 2010.
  84. ^ Segell 1997, стр. 122.
  85. Перейти ↑ Wood 1986, p. 160.
  86. ^ Льюис, Энтони. «Протест на самолетах в Великобритании: рабочие встречаются на фоне сообщений о том, что TSR-2 будет упразднен». The New York Times , 14 января 1965 г., стр. 13.
  87. ^ https://www.youtube.com/watch?v=edClNWhKFEU&ab_channel=TheAviator
  88. ^ Kaldor et al. 1979, стр. 290–291.
  89. ↑ Заключение заседания Кабинета Министров в 10.00. 10 Даунинг-стрит, SW1, в четверг, 1 апреля 1965 года , CC (65) 20, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  90. ^ a b Выводы заседания Кабинета министров, состоявшегося на Даунинг-стрит, 10, SW1, в четверг, 1 апреля 1965 г., в 22:00 , CC (65) 21, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  91. ^ a b Барнетт-Джонс 2000, стр. 90.
  92. ^ "Индивидуальная история: BAC TSR-2 KO-2 XR220 / 7933M регистрационный номер музея 84 / A / 1171". Музей Королевских ВВС Косфорд. Дата обращения: 18 мая 2010.
  93. Перейти ↑ Wood 1986, p. 181.
  94. ^ "Сэр Фредерик Пейдж". The Daily Telegraph , 7 мая 2005 г. Дата обращения: 4 февраля 2010 г.
  95. ^ "Защита: Подробнее о Спей-Мираже". Flight International , 27 января 1966 г., стр. 163 через flightglobal.com . Дата обращения: 13 декабря 2010.
  96. ^ «Вариант F-111 отложен». Flight International , 23 декабря 1965 г., стр. 1070 через flightglobal.com . Дата обращения: 27 декабря 2010.
  97. Перейти ↑ Healey, DW The Need for an Option on F-111A , C (65) 58, CAB / 129/121. Лондон: Государственный архив, 2010.
  98. ^ DeWeerd, HA "P-3347: 1966 Defense Review." The Rand Corporation , апрель 1966 г. Дата обращения: 13 декабря 2010 г.
  99. Перейти ↑ Smith 1980, pp. 130–131.
  100. ^ "Мистер Хили пропал без вести 700 миллионов фунтов стерлингов". Полет , 25 мая 1967 г. Дата обращения: 4 февраля 2010 г.
  101. Перейти ↑ Franklin 1986, p. 213.
  102. ^ Logan 1998, стр. 278-280.
  103. ^ Смит 1980, стр. 131.
  104. Перейти ↑ Gardner 1981, p. 211.
  105. ^ Джеффорд 2001, стр. 72.
  106. Перейти ↑ Donald 1999, pp. 5, 11.
  107. ^ «Сосредоточьтесь на Европе». Архивировано 22 февраля 2007 года в Wayback Machine Краткая история Королевских ВВС Великобритании , стр. 248. Дата обращения: 27 декабря 2010.
  108. ^ Segell 1997, стр. 124.
  109. ^ Segell 1997, стр. 125.
  110. ^ Kaldor et al. 1979, стр. 291.
  111. ↑ Burke, 2010, стр. 291–292.
  112. Перейти ↑ Burke 2010, p. 276.
  113. ^ "General Dynamics F-111K" Баугер, J 1999
  114. Перейти ↑ Winchester, Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft , 2005, p. 173.
  115. Перейти ↑ Campagna 1998, p. 136.
  116. ↑ Дональд 1997, стр. 92.

Библиография [ править ]

  • Барнетт-Джонс, Фрэнк. "Ой!" Самолет , том 28, номер 2, выпуск 322, февраль 2000 г.
  • Бут, Рой. От Spitfire до Eurofighter: 45 лет конструкции боевых самолетов . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг Лтд., 1990. ISBN 1-85310-093-5 . 
  • «Боскомб Даун, 27 сентября 1964 года: первый полет TSR.2 (пилот Роланд Бимонт; штурман Дональд Боуэн)». Полет , октябрь 1964 г., стр. 637–640.
  • Берк, Дэмиен. TSR2: Британский потерянный бомбардировщик . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2010. ISBN 978-1-84797-211-8 . 
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2003. ISBN 1-85780-130-X . 
  • Баттлер, Тони. «Strike Rivals: те, которые« проиграли », когда TSR2« выиграл »». Air Enthusiast , № 59, сентябрь / октябрь 1995 г.
  • Баттлер, Тони. X-Planes of Europe II: военный прототип самолета Золотого века 1946–1974 . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0. 
  • Кампанья, Пальмиро. Штормы противоречий: раскрыты секретные файлы Avro Arrow . Торонто: Стоддарт, Третье издание в мягкой обложке, 1998. ISBN 0-7737-5990-5 . 
  • Дональд, Дэвид, изд. «БАК ЦР.2». Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк: Barnes & Noble Books, 1997. ISBN 0-7607-0592-5 . 
  • Дональд, Дэвид. "Фантомы РАФ". Крылья славы . Лондон: Аэрокосмическая промышленность. Том 15, 1999. С. 4–21. ISBN 1-86184-033-0 . 
  • Франклин, Роджер. Защитник: история General Dynamics . Нью-Йорк: Harper & Row, 1986. ISBN 0-06-015510-8 . 
  • Хантер, вице-маршал авиации AFC, CBE AFC DL, изд. «TSR2 задним числом». Лондон: Исторический журнал RAF, выпуск 17B , 1998. ISBN 0-9519824-8-6 . 
  • Джеффорд, CG RAF Squadrons, Полный отчет о движении и оборудовании всех эскадрилий RAF и их предшественников с 1912 года . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 2001. ISBN 1-84037-141-2 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. B-1 Lancer: самый сложный боевой самолет из когда-либо созданных . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1999. ISBN 0-07-134694-5 . 
  • Форбат, Джон. TSR2: Прицельная атака на торнадо . Страуд, Великобритания: Tempus Publishing Ltd., 2006. ISBN 978-0-7524-3919-8 . 
  • Гарднер, Чарльз. Британская авиастроительная корпорация: история Чарльза Гарднера . Лондон: BT Batsford Limited, 1981. ISBN 0-7134-3815-0 . 
  • Гарднер, Ричард Э. F-4 Phantom II . Эдвар, Миддлсекс, Великобритания: Almarks Publishing Co., 1970. Нет ISBN.
  • Гарднер, Роберт. От прыгающих бомб до Конкорда: официальная биография пионера авиации сэра Джорджа Эдвардса OM . Страуд, Глостершир, Великобритания: Sutton Publishing, 2006. ISBN 0-7509-4389-0 . 
  • Гарвер, Джон В. Face Off: Китай, Соединенные Штаты и демократизация Тайваня . Сиэтл, Вашингтон: Вашингтонский университет Press, 1997. ISBN 978-0-295-97617-4 . 
  • Ганстон, Билл . F-111 (современный боевой самолет). Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1978. ISBN 0-684-15753-5 . 
  • Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда миром правили британские самолеты . Лондон: Faber & Faber, 2010. ISBN 978-0-571-24794-3 . 
  • Гастингс, Стивен. Убийство ТСР-2 . Лондон: Macdonald & Co., 1966.
  • Харвер, Джон В. Китайско-американский альянс: националистический Китай и американская стратегия холодной войны в Азии . Армонк, Нью-Йорк: М.Э. Шарп, 1997. ISBN 0-7656-0025-0 . 
  • Калдор, Мэри, Дэн Смит и Стив Вайнс. Демократический социализм и цена защиты: отчет и документы исследовательской группы по защите лейбористской партии . Лондон: Рутледж, 1979. ISBN 0-85664-886-8 . 
  • Закон, Джон. Истории самолетов: децентрализация объекта в технонауках . Дарем, Северная Каролина: издательство Duke University Press, 2002. ISBN 0-8223-2824-0 . 
  • "Уроки истории TSR.2". Flight , 9 октября 1969, стр. 570–571.
  • Логан, Дон. General Dynamics F-111 Aardvark . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1998. ISBN 0-7643-0587-5 . 
  • Лукас, Пол. BAC TSR.2: Потерянные завтра орла, TSR.2, который мог быть 1960–1980 . Бедфорд, Великобритания: Публикации SAM, 2009. ISBN 978-0-9551858-8-5 . 
  • Маклелланд, Тим. TSR.2: Потерянный британский ударный самолет времен холодной войны . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Classic Publications, 2010. ISBN 978-1-906537-19-7 . 
  • Сегелл, Глен. Закупки Королевских ВВС: TSR.2 to the Tornado . Стаффордшир, Великобритания: Glen Segell Publishers, 1998. ISBN 978-1-901414-10-3 . 
  • Сегелл, Глен. Wither or dither: совместные закупки British Aerospace с Европой . Стаффордшир, Великобритания: Glen Segell Publishers, 1997. ISBN 1-901414-03-5 . 
  • Смит, Дэн. Защита королевства в 1980-е годы . Лондон: Тейлор и Фрэнсис, 1980. ISBN 0-85664-873-6 . 
  • Sweetman, Билл. Фантом (сериал «Зрелищные самолеты Джейн»). Лондон: Информационная группа Джейн, 1984. ISBN 978-0-7106-0279-4 . 
  • Тейлор, Джон WR "BAC TSR-2". Air Pictorial , Volume 25, No. 12, декабрь 1963 г.
  • Торнборо, Энтони. TSR2 (специальный аэрогид ). Саффолк, Великобритания: специальные публикации, 2005. ISBN 0-946958-46-7 . 
  • Винчестер, Джим. «ВАС (англ. Electric) TSR.2». X-самолеты и прототипы: от секретного оружия нацистов до боевых самолетов будущего . Лондон: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-40-7 . 
  • Винчестер, Джим. «БАК ЦР.2.» и «Northrop XB-35 / YB-49». Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальный самолет . Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен: катастрофа, связанная с британскими проектами брошенных самолетов . Лондон: Джейн , 2-е издание, 1986 г., первое издание 1975 г. ISBN 0-7106-0441-6 . 
  • Винн, Хамфри. Стратегические силы ядерного сдерживания ВВС Великобритании: их происхождение, роль и развертывание, 1946–1969: документальная история . Лондон: HMO, 1997. ISBN 0-11-772778-4. 

Внешние ссылки [ править ]

  • Страница TSR-2 на сайте Thunder and Lightnings
  • История TSR-2 с изображениями XR220 на сайте Aviation Elettra
  • "TSR2: Нерассказанная история" на YouTube