 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( февраль 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| 1950 Tacoma Narrows Bridge | |
|---|---|
 Мост Такома через пролив 1950 года в 1988 году. | |
| Координаты | 47 ° 16′00 ″ N 122 ° 33′00 ″ з.д. / 47.26667 ° с.ш.122.55000 ° з. Координаты: 47 ° 16′00 ″ N 122 ° 33′00 ″ з.д. / 47.26667 ° с.ш.122.55000 ° з. |
| Несет |  SR 16 (4 полосы в западном направлении) |
| Другие названия) | Крепкая Герти, узкий мост Такома в западном направлении |
| Поддерживается | Департамент транспорта штата Вашингтон |
| Характеристики | |
| Дизайн | Приостановка |
| Общая длина | 5979 футов (1822,4 м) |
| Самый длинный промежуток | 2800 футов (853,4 м) (боковые пролеты 1100 футов (335,3 м)) |
| Оформление выше | 186,4 футов (56,8 м) |
| Оформление ниже | 195 футов (59,4 м) |
| История | |
| Открыт | 14 октября 1950 г . |
| Расположение | |
 | |
Мост Такома-Нарроуз 1950 года - это подвесной мост в американском штате Вашингтон, который соединяет полосы движения на западе шоссе штата Вашингтон 16 ( до 1964 года известное как основное шоссе штата 14 ) через пролив Такома-Нарроуз , между городом Такома и полуостровом Китсап. . Открытый 14 октября 1950 года, он был построен в том же месте, что и оригинальный мост Tacoma Narrows Bridge , обрушившийся из-за урагана 7 ноября 1940 года. Это более старый из двух мостов , составляющих мост Tacoma Narrows Bridge.пересекал Tacoma Narrows, и до 2007 года проходил через пролив в обоих направлениях. На момент строительства мост был, как и его предшественник, третьим по длине подвесным мостом в мире по длине основного пролета после Golden Gate Bridge и мост Джорджа Вашингтона ; Сейчас это 46-й по длине подвесной мост в мире.
Проектные работы над новым мостом Tacoma Narrows Bridge начались вскоре после обрушения первоначального моста. Однако несколько инженерных проблем, спрос на сталь, возникший в результате участия Соединенных Штатов во Второй мировой войне , и отсутствие у Вашингтона возможности найти страховщика - все это подтолкнуло начало строительства к апрелю 1948 года. Новый мост был спроектирован с учетом более широкая палуба и более высокие и широкие башни, чем его предшественник, и решила проблемы ветра, которые привели к обрушению оригинального моста. Он открылся для публики 14 октября 1950 года и более 40 лет проходил в обоих направлениях по главной государственной автомагистрали 14. Плата за проезд на мосту взималась до 1965 года, то есть на 13 лет раньше срока.
К 1990 году рост населения и развитие на полуострове Китсап привели к тому, что движение автотранспорта по мосту превысило проектную мощность. В 1998 году избиратели в нескольких округах Вашингтона одобрили рекомендательную меру по созданию двойного моста, переброшенного через Tacoma Narrows. После серии протестов и судебных баталий в 2002 году началось строительство второго пролета. Второй пролет был открыт в июле 2007 года для движения в восточном направлении, а мост 1950 года был переконфигурирован для движения в западном направлении.
Дизайн [ править ]
Проект моста Tacoma Narrows Bridge 1950 года был разработан вскоре после краха его предшественника в 1940 году . В июле 1941 года Вашингтонское управление платного моста назначило Чарльза Э. Эндрю (который участвовал в проектировании и строительстве Герти в качестве консультанта) главным инженером и председателем консультативного совета, отвечающим за проектирование нового пролета через Нарроуз. В новый дизайнерский совет вошли доктор Теодор фон Карман., Гленн Вудрафф и фирма Sverdrup and Parcel of Chicago, штат Иллинойс. Чтобы возглавить команду дизайнеров, Эндрю выбрал Декстера Р. Смита в качестве ведущего дизайнера и главного архитектора. Еще в октябре 1941 года, менее чем через год после краха Герти, WTBA утвердила черновой дизайн нового пролета. Новый дизайн очень напоминал оригинальный дизайн пролета 1940 года, разработанный Кларком Элдриджем . Стоимость строительства на новом дизайне затем оценивается в 7000000 $ ( US $ 128 миллионов в нынешних условиях [1] ).
Так как оригинальный мост стал одним из основных активов в короткое время он находился в службе, ВМС США лоббировали тяжело для комбинации шоссе / железной дорога пролета через теснину заменить Герти, и предложила сталь - консольный -тип мост через промежуток подвески. Однако дополнительная сталь, необходимая для возведения такой конструкции через пролив Нэрроуз, увеличила бы стоимость строительства на 8,5 миллионов долларов ( 155 миллионов долларов США в нынешнем выражении [1] ), исключив любую возможность постройки такой конструкции.
Кроме того, предложенная конструкция нуждалась в новых испытаниях. Чисто математическое решение для расчета пролетов подвески было невозможно, потому что мало было известно о силах, которые сбили Герти. В свете этого факта инженеры решили спроектировать замену, а затем изучить макеты конструкции в специально построенной аэродинамической трубе, построенной в Вашингтонском университете. По словам Чарльза Эндрю, «единственный способ решить эту проблему - спроектировать мост, а затем построить его модель и подвергнуть ее воздействию ветра». Испытания проводил профессор Ф. Б. Фаркухарсон, который исследовал движения Герти до ее обрушения 7 ноября 1940 года.
С конца 1941 года профессор Фаркухарсон (а также фон Карман, который работал в Калифорнийском технологическом институте в Пасадене, Калифорния ) продолжал работать над новым дизайном моста. К 1943 году он работал в специально разработанной лаборатории в аэродинамической трубе, построенной в кампусе Вашингтонского университета в Сиэтле. Объект был достаточно большим, чтобы разместить масштабную модель завершенного моста длиной до 100 футов (30 м), а также модели секций для дальнейших испытаний. После того, как Фаркухарсон подтвердил, что Герти разрушилась из-за ее чрезмерной гибкости и аэродинамических сил в результате гибкости ее размаха, было проведено тестирование конструкций, нарисованных Смитом. Все новые конструкции будут иметь глубокую открытую ферму жесткости. вместо массивной плоской балки.
Испытания новой конструкции мостика были начаты в ноябре 1943 года и продолжались до 1945 года. Исследования включали 200 различных конфигураций с учетом сил ветра, воздействующих на пролет под углом до плюс-минус 45 градусов перпендикулярно палубе. Затем были проведены испытания конструкции с использованием открытых полос ветровой решетки, размещенных на проезжей части, что добавило еще большей устойчивости к крутильным движениям. Конструкция с нижними боковыми распорками на ферме жесткости также была испытана для проверки сопротивления поперечному смещению. Затем была протестирована конструкция с устройствами демпфирования движения, расположенными на палубе в трех местах: по одному на каждой башне (по одному на каждом конце основного пролета и по одному на каждом боковом пролете башни), а также набор демпфирующих устройств на средний пролет на каждом основном кабеле.Каждый из этих шагов на этапе проектирования и тестирования выполнялся для максимального уменьшения бокового и крутильного смещения.
После того, как 80 000 долларов США ( 1,14 миллиона долларов США в текущем выражении [1] ) было потрачено на проектирование и испытания нового пролета, проект был завершен 5 декабря 1945 года. WTBA завершила и утвердила пересмотренные проекты по чертежам Декстера в декабре в апреле. , 1946 г., а незначительные доработки продолжались до сентября. Стоимость строительства нового пролета должна была составить 8,5 миллиона долларов ( 121 миллион долларов США в нынешних условиях [1] ).
Окончательные проекты моста Tacoma Narrows Bridge, когда-то доработанные, резко и резко контрастировали с проектом Леона Моисейфа . Вместо тонкой пластинчатой балки новую дорожную настилу будет образовывать открытая ферма жесткости глубиной 33 фута (10 м). Более новые, более крупные башни , которые выросли 58 футов (18 м) выше , и 21 футов (6,4 м) шире , чем башни Gertie в, будут поддерживать основные кабелей моста, в настоящее время 20 1 / 4 дюйма (510 мм) в диаметре по сравнению с Gertie в 17 1 / 2 дюймов (440 мм). Более новые, более крупные анкерные блоки будут выдерживать нагрузку, которая весит в 1,6 раза больше, чем исходный мост. Тем не менее, некоторые элементы Galloping Gertie были включены в период 1950 года. Постаменты башни были увеличены и подняты на 17 футов (5,2 м). На западном конце находился подходный виадук длиной 450 футов (140 м) с такими же балками 8 футов (2,4 м) глубиной, что и у главной палубы Герти. В этом подходном виадуке использовались три опорные башни, две с тонкими опорными балками и одна со структурной сложностью и дизайном одной из главных башен Герти, каждая из которых находилась на расстоянии 150 футов (46 м) друг от друга. Виадук после структурной экспертизы был сохранен и использован как часть проекта моста 1950 года, с добавлением дополнительной распорки стойки бокса к башне, ближайшей к береговой линии (официально известной как Башня № 3 в планах проектирования).и расширение верхней стойки короба для настила нового моста.
Само дорожное полотно рассматривалось как главное новшество в конструкции подвесного моста. Полосы движения на проезжей части типичных подвесных мостов разделены пунктирными линиями краски, сплошной полосой или набором из двух полос краски. В окончательном проекте проезжей части пролета 1950 года проезжая часть шириной 46 футов (14 м) была разделена на четыре полосы движения, каждая из которых имела ширину 9 5 ⁄ 8 футов (2,9 м). Каждая дорожка была разделена открытой ветровой решеткой глубиной 3 дюйма (76 мм) и шириной 33 дюйма (840 мм). По краю внешних полос находилась 19-дюймовая (480 мм) ветровая решетка на открытом воздухе, которая поддерживала 5-дюймовый (130 мм) бордюр из трубы, приподнятый на 1 фут (0,30 м) от проезжей части. Они также образовали разделение между проезжей частью и тротуаром шириной 3 фута (0,91 м) с обеих сторон, который был огражден перилами высотой 4 фута (1,2 м).
Строительство [ править ]
Строительство нового моста Tacoma Narrows Bridge было отложено почти на десять лет, в первую очередь из-за спроса на сталь, возникшего во время Второй мировой войны, а также из-за того, что у государства возникли проблемы с страхованием нового пролета. 30 апреля 1947 года губернатор Монрад Валлгрен объявил, что наконец-то оформлено страхование. Только в августе 1947 года Вашингтон, наконец, запросил тендерные предложения на строительство, и к тому времени цена строительства выросла с 8,5 миллионов долларов ( 121 миллион долларов США в нынешних условиях [1] ) до 11,2 миллиона долларов ( 128 миллионов долларов США). в современных условиях [1] ). 15 октября штат объявил торги на строительство: Bethlehem Pacific Steel Corporation предложила 8 263 904 доллара (94,6 млн. Долл. США [1] ) на строительство надстройки, а компания John A. Roebling Sons из Сан-Франциско предложила 2 932 681 долл. США ( 33,6 млн. Долл. США в текущем исчислении [1] ) на строительство системы подвесных тросов.
После нескольких задержек с участием окончательного финансирования, WTBA наконец предложили $ 14 миллионов ( US $ 160 миллионов в нынешних условиях [1] ) связи , который должен был быть погашен с помощью платы за проезд по мосту, а также Pierce County , предлагающие $ 1,5 миллиона ( US $ 17,2 млн. В текущем выражении [1] ) гарантийный фонд облигаций. 12 марта 1948 года государство окончательно завершило облигационное финансирование. А после того, как сталь стала более доступной, части головоломки начали быстро складываться. Контракты на строительство были окончательно присуждены 31 марта и 1 апреля, а к 9 апреля начались земляные работы на остатках восточной якорной стоянки Герти.
Якорные стоянки [ править ]
Поскольку новый пролет должен был быть в 1,6 раза тяжелее замененного моста, а также четырех полос вместо двух, потребовались модификация и частичный снос, чтобы начать строительство новых и гораздо более массивных креплений для тросов на каждом конце моста. мост. Центр старых креплений был сохранен в качестве стержней, и была построена новая система с проушинами, установленная на расстоянии 60 футов (18 м) друг от друга (по сравнению с 39 футами [12 м] у предыдущего моста). Они могли выдерживать гораздо большую кабельную нагрузку от исходных 28 миллионов фунтов (13 узлов) до гораздо более тяжелых 36 миллионов фунтов (16 узлов) и состояли из стальных проушин длиной 62 фута (19 м) и длиной 26 дюймов (660 мм). ) диаметра башмаков, заделанных в новый бетон. Каждый новый якорь будет весить 54 000 коротких тонн (49 000 т) и будет глубоко погружен в уплотненный грунт.Строительство новых креплений для кабелей было начато летом 1948 года и продолжалось до 1949 года.
Пьедесталы башен [ править ]
Из-за 150-футовой (46 м) глубины воды в узких каналах каждая башня-пьедестал размером с 20-этажное офисное здание с общим размером 130 на 80 на 225 футов (40 м × 24 м × 69 футов). м), на котором покоятся башни высотой 510 футов (160 м). Они спроектированы так, чтобы выдерживать ежедневные течения со скоростью 7 узлов (13 км / ч; 8,1 миль / ч) и два раза в день приливные колебания высотой 15 футов (4,6 м). Для строительства каждого постамента башни использовалось 34 000 кубических ярдов (26 000 м 3 ) бетона.
На пьедесталах башни были крылья из креозотовой древесины, которые были установлены в 1948 году для отражения морского мусора и транспорта, которые были удалены где-то между 1995 и 2000 годами.
Пьедесталы башен, которые поддерживали башни Герти, были признаны конструктивно прочными и невредимыми после разрушения этого пролета и были повторно использованы для нынешнего моста. Башни пролета 1940 года за короткий срок службы испытали коррозию из-за брызг соленой воды на своих основаниях, поэтому инженеры построили новые вершины пьедесталов, одновременно со строительством креплений, чтобы строительство башни началось почти в унисон. . Новые опоры башен (называемые опорами в конструкции) были подняты на 17 футов (5,2 м), чтобы предотвратить проблему коррозии, и были увеличены там, где башни должны стоять, чтобы обеспечить большую жесткость конструкции. Восточная и западная опоры были завершены в середине декабря 1948 года.
Башни [ править ]
Первоначальные башни моста Tacoma Narrows Bridge 1940 года имели четыре глубоких прямоугольных распорки (две под проезжей частью и две сверху), а также были сужены от 50 футов (15 м) в ширину у основания до 39 футов (12 м). ) наверху. Новые башни заменяемого пролета должны были иметь одинаковую ширину как внизу, так и вверху, и должны были иметь глубокую систему крестообразных распорок с тремя 45-футовыми (14 м) одиночными поперечными распорками под дорогой. палуба и серия из трех распорок двойной X разной глубины над проезжей частью (верхняя - 23 фута 5 дюймов (7,14 м), средняя - 24 фута 6 дюймов (7,47 м), а нижняя - 26 футов 6 дюймов (8,08 м)). м)). Строительство башни началось 1 января 1949 года и быстро прогрессировало. Работа шла с опережением графика, и к апрелю 1949 г. были подготовлены к подъему 21-тонные (19 т) стальные кабельные опоры. 13 апреля 1949 г.седло северного троса на восточной башне было приклепано болтами к набору прокладок, чтобы рабочие могли приклепать верхнюю пластину на место. Затем случилась катастрофа. В то утроземлетрясение силой 7,1 сотрясло регион Пьюджет-Саунд. В результате землетрясения башни качнулись на 6 футов (1,8 м) от вертикали, в результате чего кабельная опора срезала болты и упала с башни [1] [2] [3]. Седло упало на 510 футов (160 м) ниже. Он пропустил пьедестал и нырнул прямо через баржу к месту последнего упокоения на глубине 135 футов (41 м) ниже поверхности Узкого ущелья, на расстоянии 75 футов (23 м) от пьедестала. В результате удара баржа затонула, унеся с собой компрессор и множество других инструментов. Вскоре дайверы поместили седло для троса в глубокую яму во время слабого прилива (единственное время, когда дайверы могли работать, а слабые приливы случались только ночью). После трехдневной задержки его подняли на поверхность, отремонтировали (от удара на нем загнулся угол) и снова установили. Землетрясение задержало завершение строительства восточной и западной башен на мосту. После того, как подземные толчки утихли, работы возобновились, и к 17 июля обе башни были объявлены завершенными.
Кабели [ править ]
Строительство основных кабелей началось с возведения в июле мостков шириной 10 футов (3,0 м). 17 июля 1949 года первый подиум был отбуксирован буксиром через пролив Нэрроуз, а затем поднялся на башни. Мосты, состоящие из проводов диаметром 1 дюйм (25 мм), проволочного ограждения из циклонной проволоки и центральной секции деревянных реек длиной 4 фута (1,2 м), были возведены секциями по 200 футов (61 м). 15 сентября были завершены подиумы и спиннинг был на месте. Гарольд Хиллс, полевой инженер компании Roebling's Sons Company, стал первым человеком, пересекшим Узкий пролив по подиуму. На следующий день Гарри Корнелиус, инспектор WTBA, стал вторым по подиуму, пересекшим Узкие дороги.
Чтобы начать подготовку к прядению основных тросов, «Сыновья Роблинга» построили завод по намотке на приливных равнинах Такомы. 100 000 000 футов (30 000 000 м) оцинкованной стальной проволоки - общее количество, необходимое для обоих основных кабелей, начало поступать в мотках по 350 фунтов (160 кг). Эти катушки были доставлены из Трентона, штат Нью-Джерси , затем были перенесены на промежуточные катушки, а затем намотаны на последнюю катушку со стальной проволокой, которая удерживала их при равномерном натяжении. Каждая катушка с проволокой диаметром 8 футов (2,4 м) весила 9 коротких тонн (8,2 т) и содержала 36 миль (58 км) проволоки.
13 октября были установлены направляющие тросы для кабельных операций и начаты операции по прядению кабеля. 19 тросов, каждая из которых содержит 458 стальных тросов 6-го калибра, составили основные подвесные тросы (всего 8 705 на кабель). Первая прядь, которую нужно было закончить, - это прядь кабеля на северном кабеле 26 октября. Работая в три смены 24 часа в сутки, «Сыновья Роблинга» несколько раз задерживались из-за погоды и сильного ветра. 16 января 1950 года, в одну из худших зим в истории, рабочие завершили прокладку основных кабелей. Укладка кабельной ленты и установка вертикального подвесного троса были завершены к 7 марта, а строительство палубы началось практически сразу.
Ферма жесткости [ править ]
Строительство нового дорожного полотна и фермы жесткости пролета 1950 г. велось иначе, чем в случае с Герти. В 1940 году дорожное полотно было изготовлено из сборных секций длиной 100 футов (30 м) на приливной поверхности Такомы, затем доставлено на площадку буксирами и поднято на место с помощью портальных кранов, установленных на главном канате. Когда в начале марта началось строительство дорожного полотна, рабочие установили чикагскую стрелу высоко над уровнем проезжей части, на которую были подняты сборные фермы жесткости, каждые 32 фута (9,8 м) на 60 футов (18 м). После того, как сборка палубы была поднята на место и закончена, четыре передвижных вышки были подняты на завершенные секции палубы. После того, как передвижные вышки (называемые экипажем «буровыми установками») были собраны и подготовлены,Затем колода была собрана в несколько этапов. На новом мосту ферма жесткости состояла из ряда внешних элементов, называемых «поясами», которые образовывали верх и низ фермы жесткости. Сначала они были установлены, затем были установлены диагональные и вертикальные элементы фермы по бокам. Затем была установлена «балка перекрытия» фермы жесткости глубиной 11 футов (3,4 м), перпендикулярная длине моста, с интервалом в 32 фута (9,8 м) (расстояние между тросами подвески; они были установлены на каждом вертикальном элементе балки. в ферме жесткости). Эти балки перекрытия, каждая шириной 60 футов (18 м), будут формировать верхний боковой механизм жесткости в самой палубе. После установки балок перекрытия в альтернативных точках панели балок перекрытия был установлен комплект диагональных распорок. Затем,Сверху и снизу дорожного полотна был установлен ряд боковых распорок, которые соединялись с внешними стальными поясами. Затем была установлена серия из восьми «стрингеров» двутавровых балок глубиной 18 дюймов (460 мм) (расположенных продольно). Это был последний этап изготовления стальных конструкций, и вскоре настил был поднят на 1 фут 6 дюймов (0,46 м) с каждого угла, чтобы прикрепить тросы подвески и их «драгоценности».[ необходимы пояснения ] к вертикальным элементам фермы жесткости.
В отличие от Герти, у которой предварительно собранные секции палубы сначала устанавливались на место в центре главного пролета и на концах боковых пролетов, на новом мосту фермы жесткости устанавливались сначала на каждой башне, а затем выдвигались наружу. Четыре рабочих бригады, по одной на каждом боковом пролете и две на основном пролете (по одной с каждой стороны) работали вместе, выполняя каждый шаг с интервалом в 64 фута (20 м) (выполняя в среднем 128 футов (39 м) стальных конструкций в день) . Бригады боковых пролетов работали в направлении берега, бригады главных пролетов - навстречу друг другу, и к маю 1949 года работы близились к завершению. 28 мая слесари установили замыкающий верхний пояс на главном пролете, и в течение следующих двух дней рабочие закончили закрытие пролета. 1 июня была объявлена завершенной стальная ферма жесткости дорожного полотна.
Окончательная отделка и конструкция [ править ]
В течение лета 1950 года около 200 человек участвовали в завершающих этапах строительства моста Tacoma Narrows Bridge 1950 года. 24 июля рабочие компании Roebling's Sons были задействованы в обертывании и уплотнении лент для подвесных тросов, а также завершались работы по возведению перил на тротуарах. К 22 августа дорожное полотно обретало форму, так как рабочие продолжали заливать бетонное полотно проезжей части. На этой неделе началась покраска, когда одиннадцать человек работали пескоструйной бригадой и покрасили ферму жесткости. Мост получил первый слой краски «Narrows Green» - серовато-зеленого оттенка (его предшественник был окрашен в тот же цвет десятью годами ранее). К 30 сентября рабочие завершили отделку платных площадок, в том числе установили гипсокартон и водопровод.Были также установлены гидравлические демпфирующие механизмы промежуточного пролета и башни, и рабочие начали демонтировать мостки, контрфорсы башен и другие рабочие платформы.
Также продолжались работы на западном конце моста, где рабочие модифицировали подъездной виадук длиной 450 футов (140 м), который когда-то был частью пролета 1940 года, для использования на мосту 1950 года. Там рабочие добавили распорки и кронштейны, которые расширили виадук с 39 футов (12 м), чтобы приспособить расширенную проезжую часть шириной 48 футов (15 м).
Открытие [ править ]
14 октября 1950 года мост открылся для платного проезда. Плата за проезд в день открытия составляла пятьдесят центов в одну сторону за машину и водителя и дополнительно десять центов за пассажира. Тысячи людей посетили церемонии открытия, в том числе губернатор Артур Б. Лангли. Была распространена памятная брошюра, опубликованная Tacoma News Tribune , а также прозвучало множество выступлений. После 30 месяцев строительства мост через пролив снова был перекрыт.
Количество трафика после церемоний открытия в первые несколько лет неуклонно росло, как и в течение четырех месяцев, когда Герти находилась на службе. Через пять лет после открытия моста среднее количество автомобилей составляло 4699 в день. К 1960 году проезжали в среднем 6218 автомобилей, а в 1965 году, через пятнадцать лет после открытия моста, показатель 1960 года увеличился вдвое. Вскоре Вашингтонское управление по взиманию платы за проезд отменило плату за проезд, используя в среднем 11 267 автомобилей в день. В начале 1965 года законодательный орган штата принял закон об отмене дорожных сборов, и 14 мая 1965 года на церемонии на площади взимания дорожных сборов губернатор Дэн Эванс подписал закон об отмене дорожных сборов. Подписание было знаменательным и историческим. Существенный потому что мост был погашен - накопленный доход составил $ 19 млн ( US $202 миллионов в нынешних условиях [1] ) - 5000000 $ ( US $ 53,1 млн нынешних условиях [1] ) больше , чем стоимость строительной облигации и начисленные проценты. Это также было историческим событием, поскольку дорожные сборы были отменены на 13 лет раньше запланированного срока.
Трафик увеличивается [ править ]
В течение первых нескольких десятилетий после его открытия пробки на дорогах не были проблемой. За западным концом моста шоссе 16 (до 1964 года оно было обозначено как Главное государственное шоссе 14-PT) преобразовано в четырехполосное шоссе из узкого двухполосного загородного шоссе. К концу 1980-х, когда девелоперы начали строительство жилых домов и торговых центров в Гиг-Харборе, шоссе 16 было расширено и преобразовано из извилистой двухполосной проселочной дороги в четырехполосную автостраду, которая простиралась от Такомы до Горста. В результате перегрузка трафика выросла настолько, что стало происходить резервное копирование. В 1980 году средний учет составлял 38 973 автомобиля в день. В 1990 году эта цифра увеличилась до 66 573, что на 6 573 превышает проектную суточную мощность. Многие из резервных копий моста произошли на восточном конце, когда рабочие из Такомы направлялись к своим домам в Гиг-Харборе.и эти резервные копии простираются до межштатной автомагистрали 5 на расстоянии почти 6 миль (9,7 км). Эти резервные копии продолжали ухудшаться, и к 2000 году средний дневной трафик на Tacoma Narrows Bridge составлял 88 000. Это побудило законодательное собрание штата созвать совещательное голосование, чтобы построить новый пролет через Нарроуз. После серии протестов как в зале суда, так и за его пределами, 5 октября 2002 года это было официально объявлено как закладка фундамента нового моста.он был официально объявлен 5 октября 2002 года, когда произошла закладка фундамента нового моста.он был официально объявлен 5 октября 2002 года, когда произошла закладка фундамента нового моста.
Неизменное наследие конструкции мостов [ править ]
Провал моста Tacoma Narrows Bridge 1940 года и конструкция моста Tacoma Narrows Bridge 1950 года привели к появлению ряда новшеств в конструкции подвесного моста. Мост 1950 года был первым, который был спроектирован и испытан в аэродинамических трубах, и был первым подвесным мостом, спроектированным и построенным с гидравлическими устройствами демпфирования движения.
Техническое обслуживание и мост сегодня [ править ]
Мост Tacoma Narrows Bridge 1950 года подвергается строгому графику технического обслуживания, который рассчитан на год. Бригады технического обслуживания часто выполняют замену стальных деталей и осматривают стальные тросы и опоры в ночное время или в часы с низкой интенсивностью движения. Покраска моста - тоже трудоемкая задача. Работая только в летние месяцы, на покраску пролета уходит десять лет. Цвет моста официально известен как "зеленый узкий", серовато-зеленый оттенок, который был первоначальным цветом злополучного пролета 1940 года (названный Chrome Green в газетном отчете 1940 года о заключительных этапах строительства Герти).
Мост также пережил несколько сильных землетрясений с момента его завершения. Первое землетрясение произошло во время строительства 13 апреля 1949 года и выбило стальную опору северного троса массой 21 тонну (19 т) с восточной башни. Еще одно сильное землетрясение произошло в этом регионе 29 апреля 1965 года. В 1999 году в регионе произошла серия умеренных землетрясений, и самым последним землетрясением стало землетрясение Нисквалли 2001 года . Несмотря на то, что мост не пострадал во время всех этих землетрясений, землетрясение 1949 года все еще имеет прочное наследие на пролете. В результате падения седла северного троса с восточной башни и, как следствие, трехдневного пребывания в 135 футах соленой воды, теперь оно подвергается коррозии более чем в два раза быстрее, чем его аналоги.
К 50-летнему юбилею моста в 2000 году частная фирма, которая инспектировала пролет, пришла к выводу, что «он один из лучших по содержанию и состоянию», и в целом, мост Tacoma Narrows Bridge остается одним из самых обслуживаемых пролетов в стране.
Сегодня мост служит переходом через пролив Нэрроуз в западном направлении.
Смертельные случаи при строительстве [ править ]
Как и в случае с его предшественником, во время строительства пролета 1950 года погибли люди. Первый был 24 мая 1948 года.
Роберт Э. Дрейк, который работал в компании Woodworth, был занят группой мужчин, выполняющих работы с кабелем на западной якорной стоянке. Его смерть наступила из-за обрыва троса на вышке, в результате чего стрела попала прямо на него. Вторая смерть 7 апреля 1950 года произошла у 36-летнего слесаря Лоуренса С. Гейла. Его смерть произошла из-за временного разрушения сварного шва на поперечной стойке нижнего пояса на панели 33. Это был первый день Гейла, когда он строил ферму жесткости, и он заметил сварной шов, который выглядел неправильно. Он собирался ремонтировать сварной шов, когда он сломался. Он погрузился в Узел на 120 футов (37 м) вместе с 40 короткими тоннами (36 т) стали. Мемориал был проведен на шалфе.
6 июня 1950 года рабочие устанавливали временные деревянные брусья для бетонных грузовиков, заливающих настил. Один рабочий вышел, чтобы пройти по свежему бревенчатому участку, и промахнулся. Рабочие вспоминают, как слышали его удар, когда вода внизу звучала как разорвавшееся артиллерийское орудие.
Сварщик Рэй Брэдли работал с бригадой мужчин, устанавливая компенсационный шов 31 июля 1950 года. В тот день шел сильный дождь, и Рэй потянулся за проводом постоянного тока для сварочного аппарата. Согласно отчету коронера округа Пирс, у него случился сердечный приступ, хотя мостовики полагали, что его смерть была результатом поражения электрическим током.
Ссылки [ править ]
- ^ Б с д е е г ч я J K L Федеральный резервный банк Миннеаполис. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–» . Проверено 1 января 2020 года .
Библиография [ править ]
- Преодолевая узкие места, Джо Готчи (1990), Историческое общество полуострова Гиг-Харбор ( ISBN 0-9626048-1-X )
- Катастрофа к триумфу: мосты на Такоме. Ричард С. Хоббс (2006) WSU Press. ( ISBN 0-87422-289-3 )
- Мастера подвески: мужчины и женщины, которые снова преодолели Tacoma Narrows. Роб Карсон / Дин Дж. Кёпфлер (2007) The News Tribune ( ISBN 978-0-9633035-2-3 )
См. Также [ править ]
- Tacoma Narrows Bridge
- Мост через пролив Такома (1940)
- Подвесной мост
- Мост Винсента Томаса похожий дизайн в Калифорнии
