Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья про железнодорожный мост. Для автомобильного моста см. Tay Road Bridge . Для других мостов через Тей и всех других целей см. Мост Тей (значения) .

Tay Bridge
Тайбридж из закона 02SEP05.jpg
Мост Тай в Данди, Шотландия, от закона Данди
Координаты56 ° 26'14,4 ″ N 2 ° 59'18,4 ″ з.д. / 56,437333 ° с.ш. 2.988444 ° з.д. / 56.437333; -2,988444 Координаты: 56 ° 26'14,4 ″ N 2 ° 59'18,4 ″ з.д.  / 56,437333 ° с.ш. 2.988444 ° з.д. / 56.437333; -2,988444
НесетЖелезнодорожное сообщение
КрестыФерт-оф-Тай
LocaleДанди в Вормит , Шотландия
Характеристики
Общая длина3264 метров (10709 футов)
История
Начало строительства22 июля 1871 (1)
6 июля 1883 (2)
Окончание строительстваначало 1878 г. (1-е)
1887 (2-е)
Открыт1 июня 1878 г. (1)
20 июня 1887 г. (2)
Закрыто28 декабря 1879 (1)
Место расположения

Мост Тай ( шотландский гэльский : Drochaid-rèile na Tatha ) ведет железную дорогу через залив Ферт-оф-Тай в Шотландии между Данди и пригородом Вормит в Файфе . Его размах составляет 2,75 мили (4,43 км). Это второй мост, занимающий участок.

Планы строительства моста через Тей, который заменит паромное сообщение поездов, возникли в 1854 году, но первый мост Тей открылся только в 1878 году. Это была легкая решетчатая конструкция с относительно низкой стоимостью и однопутной . 28 декабря 1879 года мост внезапно обрушился из- за сильного ветра. Инцидент - одна из самых серьезных инженерных катастроф, связанных с мостом. Расследование показало, что мост был недостаточно спроектирован, чтобы выдерживать сильный ветер.

Он был заменен вторым мостом, построенным из железа и стали, с двухпутной, параллельной развалинам первого моста. Работы начались 6 июля 1883 года, и мост был открыт в 1887 году. Новый мост подвергся обширным испытаниям со стороны Торгового Совета , чей отчет был положительным. В 2003 году мост был укреплен и отремонтирован, получив премию British Construction Industry Engineering Award, что свидетельствует о масштабе и сложности проекта.

Первый мост [ править ]

Происхождение и концепция [ править ]

Предложения о строительстве моста через Тей датируются 1854 годом, но только 15 июля 1870 года Закон о Северном британском железнодорожном мосту Тей получил королевское одобрение . 22 июля 1871 года был заложен первый камень моста. [ необходима цитата ]

Мост был спроектирован инженером Томасом Бушем , получившим рыцарское звание после завершения строительства моста. [1] Мост представлял собой решетчатую конструкцию из литого и кованого железа . Дизайн был использован Томасом В. Кеннардом в Виадуке Крамлин в Южном Уэльсе в 1858 году после использования чугуна в Хрустальном дворце . Хрустальный дворец был не так загружен, как железнодорожный мост. Более ранняя чугунная конструкция моста Ди разрушилась в 1847 году из-за плохого использования чугунных балок. Гюстав Эйфельиспользовал аналогичную конструкцию для создания нескольких больших виадуков в Центральном массиве в 1867 году.

В сумерках. Один из пней оригинального моста вырисовывается на фоне залитого солнцем залива Ферт.

Первоначальный дизайн был для решетчатых балок, поддерживаемых кирпичными опорами, опирающимися на скалу, что, как показали пробные скважины, лежало на небольшой глубине под рекой. По обеим сторонам моста одинарная колея проходила поверх балки моста, большая часть которой лежала ниже вершин пирса. В центральной части моста (высокие балки) железная дорога проходила внутри балки моста, которая находилась над вершинами причала, чтобы обеспечить проход парусным судам. Для компенсации теплового расширения между балками и опорами использовались нежесткие соединения. [ необходима цитата ]

Когда мост переходил в реку, к декабрю 1873 года стало ясно, что коренная порода лежит намного глубже; слишком глубокая, чтобы служить фундаментом для опор моста. [2] Буш модернизировал мост, чтобы уменьшить количество опор и увеличить пролёт балок. Фундамент пирса больше не опирался на скалу; Вместо этого они были построены путем погружения кессонов из кованого железа, облицованных кирпичом, на русло реки, удаления песка до тех пор, пока они не покоятся на консолидированном гравийном слое, который ошибочно принимался за скалу, а затем заполнения кессонов бетоном. [3]

Чтобы уменьшить вес, который должен выдерживать грунт под кессонами, кирпичные опоры были заменены на опоры с каркасом из железа с открытой решеткой. У каждой опоры было несколько чугунных колонн, принимающих вес мостовых балок, с коваными горизонтальными распорками и диагональными поперечинами, связывающими колонны, чтобы придать им жесткость и устойчивость. Основная концепция была хорошо известна и использовалась Кеннардом на виадуке Крамлин в Южном Уэльсе в 1858 году. [4] Буш использовал эту технику для виадуков, включая виадук Белах (1860)) на железнодорожной линии Южный Дарем и Ланкашир. над Стейнмором, но для моста Тай, даже с самыми большими возможными кессонами, размеры пирса были ограничены их размером. В конструкции пирса Буша шесть столбцов образуют шестиугольник, максимально увеличивая ширину пирса, но не количество диагональных распорок, непосредственно сопротивляющихся боковым силам. [ необходима цитата ]

СтруктураВиадук Крамлин [4]Виадук Белах [5]Тэй-Бридж [6]
Инженер (год открытия)Кеннард (1858)Буш (1860)Буш (1878)
Один пролет120 футов (36,6 м)60 футов (18,3 м)245 футов (74,7 м))
Высота пирса170 футов (51,8 м)180 футов (54,9 м)83 футов (25,3 м)
Ширина опоры вверху30 футов (9,1 м)22 футов (6,7 м)19 футов 10 дюймов (6,05 м)
Ширина опоры в основании60 футов (18,3 м)48 футов (14,6 м)21 фут 10 дюймов (6,65 м)
Колонны на пирс14 (1-3-3-3-3-1)6 (2-2-2)6 (1-2-2-1)
Разделов на столбец1011 [7]7
Диагональные поперечные распорки, обеспечивающие поперечные распорки (на каждую опору) [8]1808828
СудьбаРазрушен в 1966-7 [9]Разрушен 1963Неудачный 1879

Детали дизайна [ править ]

Второй (текущий) железнодорожный мост Тей из Вормита на южном берегу
Текущий железнодорожный мост Тей, вид через устье реки Тей из Ньюпорта-он-Тей

Инженерные детали моста Тэй были значительно проще, легче и дешевле, чем на более ранних виадуках. Обработанное основание каждой секции колонны надежно стыковалось с обработанной увеличенной секцией верхней части секции ниже. [10] Затем соединение закреплялось болтами через соответствующие отверстия на проушинах (Крамлин [4]) или фланцы (Belah) на двух секциях. Эта конфигурация «патрубок и кран» использовалась, по-видимому, без механической обработки на некоторых колоннах пирса Тей-Бридж, но на некоторых болтах полагались для обеспечения правильного выравнивания. В этом случае соединения были выполнены с использованием болтов меньшего размера, меньшего диаметра, чем тот, который просто проходит через отверстие. Это упростило сборку колонны, так как отверстия для болтов не нужно было точно совмещать перед установкой болта. Однако это позволило двум соединенным таким образом элементам перемещаться друг относительно друга под нагрузкой, ослабляя колонну.

На мосту Тай диагональные связи были выполнены с помощью плоских стержней, идущих от вершины одной секции колонны по диагонали вниз к низу соседней секции колонны. Верхнее соединение было с проушиной, которая была неотъемлемой частью отливки колонны. [11] Нижнее соединение было с двумя стропами, прикрепленными болтами к основанию эквивалентной секции на соседней колонне. На планках штанги и стропах были одинаковые продольные пазы. Стяжной стержень был помещен между пластинами стропа так, чтобы все три паза были совмещены и перекрывались. GIB был вызван через все три слота и закреплен. Затем были установлены две шплинты, металлические клинья, чтобы заполнить остальную часть перекрытия пазов, и сильно вдавили их, чтобы натянуть стяжку. Горизонтальные связи были выполнены из кованого железного швеллера.[12] Головки болтов располагались слишком близко друг к другу и к колонне, чтобы их можно было легко затянуть гаечными ключами; это вкупе с отсутствием точности при изготовлении железных скоб швеллеров привело к различным методам подгонки на месте (один из них описал свидетелем расследования как «примерно такую ​​же неряшливую работу, какую я когда-либо видел в своей жизни». [13]

Однако на виадуках Крамлин и Белах горизонтальные связи были обеспечены прочными чугунными балками, надежно прикрепленными к колоннам, а диагональные распорки затем прикреплялись к балкам. [14] Председатель Следственного суда подробно процитировал современную книгу [15], в которой хвалят детальное проектирование опор виадука Белах и описывает виадук как один из самых легких и дешевых из когда-либо построенных.

... Отличительной особенностью этого виадука является то, что поперечные или дистанционные балки [16] опор окружают колонны, которые в этой точке загнуты вверх, при этом балки расточены, чтобы соответствовать поворотной части с большой точностью. Во всей конструкции не использовался какой-либо цемент, и опоры, когда они были завершены, и вертикальные и горизонтальные жесткие связи из кованого железа стали почти такими же жесткими, как если бы они были единым целым ...

.... Подгонка производилась машинами, специально разработанными для этой цели, и завершала работу с математической точностью. Все фланцы колонны были обращены вверх, а их края повернуты, и каждая колонна ступенчато входила в нижнюю. с выступом примерно 5/8 дюйма [17]в глубину, губа и гнездо для него фактически повернуты и расточены. Та часть колонны, на которую опирались поперечные балки, также была повернута. Все эти операции выполнялись одновременно, центрирование колонны производилось на токарном станке для полых оправок. После поворота колонны передавались на сверлильный станок, в котором все отверстия в каждом фланце просверливались одновременно. И поскольку это было сделано с ними всеми на одной машине, отверстия, конечно, идеально совпадали, когда колонны ставились одна на другую в процессе монтажа. Аналогичное внимание было уделено поперечным балкам, которые были расточены на концах машинами, предназначенными для этой цели. Таким образом, когда части виадука нужно было собирать вместе на месте возведения, буквально не требовалось никакого инструмента,и ни сколов, ни опилок, чтобы замедлить продвижение работы.[18]

Либо, сказал председатель, виадук в Белахе был перепроектирован, либо мост Тай не был спроектирован. [19]

Строительство [ править ]

Пока Буш пересматривал свой проект, компания де Берг из Кардиффа , получившая контракт на строительство моста, прекратила свою деятельность. [20] В июне 1874 года контракт на замену работ был выдан компании Hopkin Gilkes and Company , правопреемникам компании Middlesbrough, которая ранее поставляла металлоконструкции для виадука в Белах. [2] [21] [22] Изначально Gilkes намеревался производить все металлические конструкции моста на Тиссайде, но в конечном итоге продолжил использовать литейный завод в Wormit для производства чугунных компонентов и для выполнения ограниченной обработки после литья. операции. [ необходима цитата ]

Изменение конструкции увеличило стоимость и вызвало задержку, которая усилилась после того, как две высокие балки упали, когда их подняли на место ночью в пятницу, 3 февраля 1877 года. [3] [23]

Упавшие фермы пришлось снять и построить новые. [24] и снова возвести опоры; и это серьезно угрожало помешать ожиданиям завершения строительства моста для проезда поезда к сентябрю. Теперь для возведения и спуска на воду из шести и подъема десяти пролетов длиной 245 футов оставалось только восемь месяцев. Пять и семь из 145 'пролетов соответственно еще не прошли через тот же процесс. Еще предстояло построить семь больших и три малых пирса. Вес железа, которое нужно было положить на место, составлял 2700 тонн, и казалось невероятным, что все это можно сделать за восемь месяцев. Многое будет зависеть от погоды, но это было далеко не благоприятно. [25]

Несмотря на это, 22 сентября 1877 года первый паровоз пересек мост, и после его завершения в начале 1878 года мост Тей стал самым длинным в мире. Во время посещения города Улисс С. Грант заметил, что это «большой мост для маленького города».

Осмотр и открытие [ править ]

Оригинальный мост Тей до краха 1879 года

Как и все железнодорожные линии Великобритании, Тей-Бридж подлежал проверке Торговым советом, прежде чем по нему могли проходить пассажирские поезда. Осмотр был проведен 25-27 февраля 1878 г. [26] с помощью генерал - майор Hutchinson железнодорожного инспекции, который измерил отклонение 245 футов (75 м) мостовые балки под распределенной нагрузкой 1,5 тонны на фут (5 т / м) из-за тяжелых локомотивов, движущихся со скоростью до 40 миль в час (65 км / ч), менее 2 дюймов (50 мм). Он сообщил, что «эти результаты, на мой взгляд, следует рассматривать как удовлетворительные. Боковое колебание [грубо говоря, ритмичное движение из стороны в сторону], наблюдаемое теодолитом.когда двигатели переезжали с большой скорости, это было незначительно, а конструкция в целом показывала большую жесткость ». [27]

Хатчинсон действительно потребовал выполнить некоторые незначительные ремонтные работы, а также выпустил «рекомендацию» ввести ограничение скорости 25 миль в час (40 км / ч) для транспортных средств, проезжающих по мосту. [28] Впоследствии Хатчинсон объяснил Следствию, что он предложил это ограничение скорости из-за минимальной конусности опор. В отчете инспекции добавлено: «При повторном посещении этого места я хотел бы, если возможно, иметь возможность наблюдать эффекты сильного ветра, когда поезд проезжает по мосту». [29]

Тайский мост после обрушения

1 июня 1878 года мост Тей был открыт для пассажирского движения [30], в то время как официальные церемонии открытия состоялись в течение предыдущего дня, в ходе которого Томас Буш был объявлен бюргером Данди «за свои выдающиеся заслуги. инженер моста ... " [31] 20 июня 1879 года королева Виктория пересекла мост, возвращаясь на юг из Балморала ; Буш был представлен ей до того, как она это сделала. 26 июня 1879 года он был посвящен в рыцари королевой Виндзорского замка . [32]

Катастрофический сбой [ править ]

Упавшие фермы у Тайского моста
Основная статья: Катастрофа на мосту Тей

Ночью 28 декабря 1879 года в 19:15 мост обрушился после того, как его центральные пролеты обрушились во время сильных зимних штормов. Поезд с шестью вагонами, перевозивший семьдесят пять пассажиров и экипаж, переправлявшийся в момент крушения, погрузился в ледяные воды Тая. Все семьдесят пять человек на борту погибли. Катастрофа потрясла всю страну и потрясла инженерное сообщество Виктории. Последующее расследование показало, что конструкция моста не приспособлена к сильным ветрам. Во время обрушения шторм силой десять или одиннадцать баллов (сила ветра тропического шторма: 55–72 миль в час / 80–117 км / час) дул вниз по устью реки Тей под прямым углом к ​​мосту. Сам двигатель ( North British Railway № 224) был извлечен из реки и впоследствии восстановлен для эксплуатации на железной дороге. [ необходима цитата ]

Обрушение моста, несмотря на то, что он был открыт только девятнадцатью месяцами ранее и был признан безопасным Советом по торговле , оказал долгосрочное воздействие на общество в целом. По словам некоторых комментаторов, это до сих пор считается самой печально известной аварией на мосту , когда-либо происходившей на Британских островах. Катастрофа была отмечена в " Бедствии на мосту Тей ", одном из самых известных стихотворных произведений Уильяма МакГонагалла . Сегодня пни первоначальных опор моста все еще видны над поверхностью Тая даже во время прилива.

В 2005 году в Данди состоялась премьера новой музыкальной пьесы шотландского драматурга Майка Гибба на музыку Майри Пэйтон под названием Five Pound and Twa Bairns. Он фокусируется на трех вымышленных женщинах из самых разных слоев общества, потерявших мужчин в результате стихийного бедствия. У него было еще несколько постановок, в том числе три отдельных тиража в Dundee Rep Theater.

Северный сегмент второго моста Тей, демонстрирующий выступы опор первоначального моста над Тей.

Второй мост [ править ]

Предложения [ править ]

Почти сразу после катастрофы, постигшей первый мост Тей, компания North British Railway начала разработку планов его реконструкции или замены. [33] В 1880 году, всего через шесть месяцев после аварии, в парламент был внесен законопроект о строительстве нового моста Северной Британской железной дороги (Тей-Бридж). Законопроект был рассмотрен специальным комитетом под председательством сэра Лопеса Мэсси Лопеса, 3-го баронета ; Лопес обратил внимание на необходимость учета факторов безопасности в связи с потерей более раннего моста, в том числе на необходимость проверки пригодности местоположения. [33]В ответ на этот запрос г-н Уокер, генеральный директор Северо-Британской железной дороги, высказал свое мнение о том, что не существует более подходящего участка, чем то, что было выбрано, подчеркнув относительно большую развязку движения в этом районе и важность создания линия как можно более прямая. Кроме того, ряд местных свидетелей, среди которых были несколько ведущих торговцев из Данди, положительно отзывались о предлагаемом месте. [33]

Планы реконструированного моста представил инженер-строитель сэр Джеймс Брунлис . [33] Его предложенный проект предполагал удвоение опор первого моста путем установки новых колонн на восточной стороне каждой из существующих опор, в то время как арочная кирпичная кладка использовалась бы для соединения старых и новых элементов. Поверх этих фундаментов будет уложен кирпичный настил, который будет достаточно широким, чтобы нести два набора балок, а также двухпутную планировку. [33]Брюнлис предложил укладывать постоянный путь на верхние балки балок. Считалось, что добавление балок тетивы, расположенных на высоте 20 футов (6,1 м) над фарватером, значительно меньше подвержено ветру и имеет большую боковую жесткость, чем балки первого моста. [33] Балки также должны были быть удвоены, чтобы выдерживать давление ветра от 200 фунтов (91 кг) на квадратный фут, в то время как опоры, как было спроектировано, должны были выдерживать давление 900 фунтов на квадратный фут. В целом, конструкция, предложенная Брюнлисом, должна была обладать большей прочностью для сопротивления боковому давлению по сравнению с оригиналом. [33]Ориентировочная общая стоимость этого предложения составила 356 323 фунтов стерлингов. Хотя это было тщательно продумано, Торговая палата сочла практику подключения старого моста к новому проекту опасной, что привело к отклонению как предложенной конструкции, так и законопроекта в целом. [33]

Хотя отклонение законопроекта было неудачей, Северная Британская железная дорога, придавая большое значение связи между Файфом и Форфарширом, взяла на себя обязательство разработать жизнеспособный проект. [33] В августе 1880 года по этому поводу консультировались с известным инженером-железнодорожником Уильямом Генри Барлоу из Barlow & Sons, Лондон. После экспериментов с останками первого моста Барлоу высказал мнение, что от неповрежденных частей следует отказаться в пользу новой конструкции, простирающейся между двумя берегами. [33] Приняв это в качестве основы для следующего представления, новый законопроект был поднят и представлен на рассмотрение специального комитета Палаты общин 10 мая 1881 года. С небольшими изменениями или предложениями он вскоре был принят. [33]В ноябре 1881 года контракт на строительство нового моста был заключен с компанией William Arrol & Co из Глазго. При проектировании нового моста господа Барлоу предпочли воздержаться от использования каких-либо непроверенных инженерных принципов, вместо этого решив строго придерживаться установленной методологии. [33]

Детали дизайна [ править ]

Мост Тай и сигнальная коробка Wormit
Воспроизвести медиа
Видео показывает вид с северного пассажирского поезда, пересекающего мост в сторону Данди. Камера направлена ​​преимущественно на восток. (Немного мерцает).
Воспроизвести медиа
Видео, показывающее, как поезд приближается к концу моста в Данди.

Второй мост Тей представляет собой простой мост с опорными балками и решетчатыми балками; кроме значительной длины, он лишен каких-либо отличительных черт. [33] Он имеет общую длину 10 780 футов (3 290 м), которая охватывает в общей сложности 85 пролетов. Эти пролеты представляют собой обычные кирпичные арки, поддерживаемые цементным бетоном и установленные на опорах, поддерживаемых парами колонн. [33] Желая избежать повторения судьбы моста Фёрст-Тай, основным замыслом конструкции является стабильность, за которой следуют меры по минимизации веса моста и принятие эстетически приятных форм, где это возможно, без ущерба для прочности конструкции. . [33]

Опоры, которые в основном построены из кирпича и бетона, огорожены кессоном из кованого железа до отметки отлива, выше которой используется кирпичный фасад, который не может проникать водой. [33] Затопленные части облицованы синим керамическим кирпичом. Выше отметки паводка каждая пара опор имеет соединительный участок кладки, заканчивающийся у основания надстройки. [33] Из-за высокой доли кладки на опорах они были чрезвычайно тяжелыми, а это означало, что господа Барлоу постарались минимизировать вес конструкции без ослабления опор. Таким образом, была принята изящная железная надстройка. [33]

Над кирпичной кладкой две жестко скрепленные восьмиугольные колонны продолжались вверх, чтобы встретиться с внутренними элементами в форме арки. [33] Другие элементы использовались в качестве опоры для балок, чтобы обеспечить солидный пирс, который взял большую часть своего веса от базальной области. После завершения строительства Второго моста Тай, конструкция решетчатых балок стала обычным явлением, почти повсеместно применяемым при строительстве мостов. [33] Конфигурация обеспечивает высокий уровень деформации сжатия, несмотря на то, что балки сравнительно легкие. Настил сделан из стали и окружен с обеих сторон моста плотно сплетенной решеткой, которая выполняет функцию ветрового стекла, а также отчасти защищает рабочих. [33]

Строительство [ править ]

9 марта 1882 года начались работы по сооружению второго моста, расположенного на 18 метров выше по течению и параллельно первоначальному мосту. [33] Первые части моста, который должен был быть возведен, были построены на южном берегу; работы продолжались некоторое время, прежде чем начались строительные работы на северном берегу. [33] Несмотря на это, большая часть моста была возведена одновременно с обоих концов, до тех пор, пока центральные балки не были соединены и соединение не было завершено. Лишь некоторые из балок старого моста были повторно использованы для новой конструкции, и ни одна из них не использовалась без предварительного серьезного тестирования. [33] Считается, что четырнадцать человек погибли во время строительства моста, большинство из них утонули.[ необходима цитата ]

При строительстве моста было использовано большое количество материалов. Что касается кованого железа, то для опор и балок было использовано 16 300 тонн, если также были включены 118 балок с предыдущего моста, общий вес, как полагают, составляет примерно 19 000 тонн. [33] Было также использовано 3 500 тонн стали, в то время как чугунные элементы опор весили 2 500 тонн, в сумме было использовано 25 000 тонн железа и стали. Около 10 миллионов кирпичей общим весом 37 500 тонн было использовано для строительства как подходов к мосту, так и цилиндров. [33] Общий вес используемого бетона составляет 70 000 тонн. Кроме того, мост содержит около 3 000 000 заклепок . [33] [34]

Ориентировочная стоимость второго моста составляла 640 000 фунтов стерлингов; хотя эта цифра была завышенной, она не оказалась слишком оптимистичной. Когда строительные работы были прекращены, основание опор было рассчитано как 282 000 фунтов стерлингов, установка балок и парапетов - 268 000 фунтов стерлингов, а 90 000 фунтов стерлингов были затрачены на изготовление подходов и арок. [33] Некоторые дополнительные расходы в размере около 16 000 фунтов стерлингов были понесены, чтобы улучшить подход к мосту из Ньюпорта, ветка была реконструирована на расстоянии полумили к востоку. В сочетании с стоимостью 350 000 фунтов стерлингов на строительство первого моста Тей Северо-Британская железная дорога потратила около миллиона фунтов стерлингов на строительство моста через реку Тей. [33]

Оперативное использование [ править ]

Схема соединения железнодорожной клиринговой палаты 1910 года, показывающая мост Тай и соединительные линии, а также паром, соединяющий Тайпорт с паромом Броти.

Перед вводом в эксплуатацию завершенная конструкция была подвергнута тщательной проверке инспекторами, работающими в Торговом центре. [33] Стремясь избежать повторения катастрофы с первым мостом Тей, второй мост был подвергнут строгим испытаниям, которые в некоторых случаях моделировали условия, которые намного превышали те, которые когда-либо могли возникнуть в течение всего периода его эксплуатации. срок службы. Согласно представленным отчетам, результаты этого тестирования были удовлетворительными, открывая путь для оперативного использования. [33] 11 июня 1887 года первые пассажирские поезда прошли по второму мосту Тай. 20 июня 1887 года, когда также исполнилось 50 лет со дня вступления на престол королевы Виктории, мост был открыт для общего движения. [33][35]

Второй мост Тай используется по сей день. Для защиты конструкции от повреждений запрещается движение локомотивов в обе стороны на всех поездах, пересекающих мост; Было оговорено, что последовательные локомотивы должны быть разделены по крайней мере на 60 футов (18 м) с помощью барьерных или ричтригов. [36]

В 2003 году проект по укреплению и реконструкции моста стоимостью 20,85 млн. Фунтов стерлингов был удостоен награды British Construction Industry Civil Engineering Award с учетом огромных масштабов и логистики. Более 1000 метрических тонн (1100 коротких тонн) птичьего помета соскребали с металлической решетки моста с помощью ручных инструментов и помещали в мешки по 25 кг (55 фунтов). В то же время были удалены и заменены сотни тысяч заклепок, и все это делали рабочие, которые находились в незащищенных условиях, находясь высоко над лиманом с быстрыми приливами. [ необходима цитата ]

См. Также [ править ]

  • Дэвид Киркалди
  • Гарри Уоттс
  • История Данди
  • Список аварий мостов
  • Список структурных отказов и обрушений
  • Строительная инженерия
  • Разрушение конструкции

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Ферт - оф-Тей Бридж (1877) в Structurae
  2. ^ a b Протокол свидетельских показаний стр. 402. - свидетельство сэра Т. Боуча.
  3. ^ а б "Мост Тей" . todayinsci.com .
  4. ^ a b c Мэйнард, HM «Справочник по виадуку Крамлин». JM Wilson: London, 1862. можно найти через Google Книги. [1] Мэйнард утверждает, что нагрузка на фундамент виадука в Крамлин составляет 1/5 от того, что было бы, если бы использовались кирпичные опоры.
  5. ^ большинство данных из [2] . Проверено 22 января 2012 г. (указанная высота между стыками / распорками явно не соответствует прилагаемой фотографии, поэтому количество секций колонны взято из другой ссылки;)
  6. ^ все данные из Приложения к Отчету Следственного суда
  7. ↑ Из диаграммы 276 в History of Bridge Engineering HG Tyrell Chicago 1911
  8. ^ вычисляется из предыдущих 2 строк
  9. ^ "Виадук Крамлин" . caerphilly.gov.uk .
  10. ^ "как кран и кран домашней водопровода" было сочтено полезной аналогией в Следственном суде Тей-Бридж, но, вероятно, сбило бы с толку современных домовладельцев.
  11. ^ «… Хотя чугунные проушины особенно подвержены разрушению от ударов, они успешно использовались именно таким образом на десятках тысяч ярдов виадуков; поэтому сэр Томас Буш использовал их здесь только по прецеденту. Г-н Барлоу будет знать, что на линии Бомбей и Барода они использовались для строительства большого количества виадуков »Протокол свидетельских показаний - свидетельство Б. Бейкера стр. 507
  12. ^ Протокол свидетельских показаний - свидетельство Закона H стр. 246
  13. ^ Протокол свидетельских показаний - свидетельство Закона H стр. 331
  14. ^ Детали крепления виадука Крамлин приведены в Мейнарде, см. Также фотографию художников, работавших на пирсе в 1914 году, которую можно найти на виадуке Крамлин, которая, вероятно, будет значительно полезна
  15. ^ Хамбер, Уильям (1870). Полный трактат о строительстве мостов из литого и кованого железа и т. Д. Том 1 . Лондон: Лонгвуд. п. 264.
  16. ↑ Сделано из чугуна Протокол свидетельских показаний - свидетельство сэра Т. Боуча, стр. 430
  17. ^ т.е. c 16 мм
  18. ^ Rothery в суде по расследованию докладе С. 43-44 цитирование Хамбер цит р 224-5
  19. ^ Rothery в суде по расследованию докладе С. 43-44
  20. ^ Как сообщается, владелец компании, гн Де Bergue, ушли невменяемый и умер - Протокол суда по расследованию.
  21. ^ Протоколы доказательств с. 406. - свидетельство сэра Т. Боуча.
  22. ^ Брат Бауч Уильям был Локомотив суперинтендант Стоктон и Дарлингтон железной дороги , а также директор Gilkes который сделал локомотивы для S & D. После смерти своего брата в январе 1876 года Буш как его единственный исполнитель фактически унаследовал его акции, а также свою личную гарантию займов фирмы. Фирма была не в достаточно хорошем состоянии, чтобы Буш мог распоряжаться своей долей, и он потерял большую сумму денег, когда она обанкротилась в 1880 году. В принципе, поэтому возник конфликт интересов с обязанностью Буша консультировать железнодорожную компанию по вопросам приемлемость работы подрядчика. (Протокол свидетельских показаний, стр. 440. - свидетельство сэра Т. Бауча.)
  23. ^ "Несчастный случай на мосту Тэй". Курьер Данди и Аргус . 5 февраля 1877 г. дает подробные отчеты тех, кто действительно участвует:
  24. ^ Одна из упавших балок была восстановлена ​​и повторно использована. [ необходима цитата ]
  25. ^ "Мост Тэй" А. Гроте, CE, менеджер контракта по мосту Тэй ". из Добрых слов (1878 г.), цитируемых в Minutes of Evidence p. 164. - Полный текст статьи можно найти по адресу [3]
  26. ^ к тому времени составы с балластом проезжали по мосту в течение 2 месяцев - свидетельство генерал-майора Хатчинсона Протоколсвидетельских показаний,стр. 376
  27. ^ Доклад Хатчинсона от 5 марта 1878 г. присоединил свидетельству генералмайор Хатчинсон Протокол доказывания, стр. 373.
  28. ^ Это не было требованием - железнодорожная инспекция не имела официальных полномочий по оперативным вопросам, хотя их взгляды на них имели значительный вес там, где они не влекли за собой значительных расходов. [ необходима цитата ]
  29. ^ «Катастрофа на мосту Тей: Приложение к отчету следственного суда». railwaysarchive.co.uk , 9 апреля 1880 г., стр. 42.
  30. ^ Томас, Джон (1969). Северная Британская железная дорога, т. 1 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4697-0.
  31. ^ Миллар, AH «Список выдающихся Burgesses of Dundee 1513–1886». Dundee, 1887. Можно получить в [4]
  32. ^ "Королева была милостиво рада пожаловать рыцарское звание Томасу Бушу". Абердин Вечерний экспресс . 24 июня 1879 г.
  33. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af "Файф Живопись и история: Том II, А. Х. Миллар, 1895: стр. 287–295 ». newportarchive.co.uk , дата обращения : 9 мая 2018.
  34. ^ Ширрес, Дэвид. «Рисование моста Тэй». Инженер-железнодорожник , 5 ноября 2012 г.
  35. ^ «Открытие моста Тэй». Курьер Данди . 20 июня 1887 г.
  36. ^ Оперативное обучение (апрель 2005 г.). Руководство для водителей поездов компании . Английская валлийско-шотландская железная дорога. п. 29. Двойное движение через Тей-Бридж запрещено… если помощь предоставляется спереди… должно быть обеспечено расстояние не менее 60 футов между

Библиография [ править ]

  • Норри, Чарльз Мэтью Преодолевая годы: Краткая история британского гражданского строительства , Эдвард Арнольд (Издательство) Ltd., 1956.
  • Льюис, Питер Р. Красивый железнодорожный мост Серебристого Тея: повторное исследование катастрофы с мостом Тей 1879 года , Темпус, 2004 г., ISBN 0-7524-3160-9 . 
  • Маккин, Чарльз Битва за Север: мосты Тей и Форт и железнодорожные войны 19-го века Гранта, 2006, ISBN 1-86207-852-1 
  • Рэпли, Джон Томас Бауч: строитель моста Тэй , Страуд: Темпус, 2006, ISBN 0-7524-3695-3 

Внешние ссылки [ править ]

  • Мост через залив Ферт-оф-Тай (1877 г.) в Structurae
  • Мост через залив Ферт-оф-Тай (1887 г.) в Structurae
  • Страница Tay Bridge на сайте railscot.co.uk
  • Мост Грейт-Тей , The New York Times , 30 декабря 1879 г.
  • Катастрофа на мосту Тей: отчет следственной комиссии
  • Катастрофа на Тей-Бридж: Приложение к Протоколу следственной комиссии. Включает большое количество чертежей моста и расчетов результата ветрового давления на конструкцию.