Спор Трондхейм Трамваи касается политической дискуссии о том , Трондхейм , Норвегия , должен иметь трамвайный .
Первые дебаты начались после пожара в Дальсенгете в 1956 году , когда была уничтожена большая часть трамвайного парка города; предложение о замене трамвая на троллейбусную линию было отклонено. В 1968 году линия Сингсакера была закрыта и заменена автобусным маршрутом. После слияния всех автобусных и трамвайных компаний в Trondheim Trafikkselskap в 1974 году споры усилились. В 1984 году линия Эльгесетер была закрыта, но было построено новое депо и доставлено одиннадцать новых трамваев.
В 1988 году была закрыта последняя линия трамвая от Lian до Lade . Рельсы в центре города и на Ладе были удалены, но линия Грокаллен оставлена для движения традиционных трамваев . К 1990 году трамваи все еще не продавались. Вместо этого частная компания AS Gråkallbanen взяла на себя операции и семь трамваев и с тех пор эксплуатирует линию Gråkallen. Этот процесс стоил двум мэрам их работы.
Слияние
После того, как городу принадлежали обе трамвайные компании, Graakalbanen и Trondheim Sporvei , после 1966 года в 1969 году было решено объединить их, а также недавно приобретенный Bynesruten в Trondheim Trafikkselskap (TT). Слияние компаний с ограниченной ответственностью вступило в силу 1 января 1972 года. Однако это произошло, когда общественный транспорт стал коммерчески невыгодным, и город был вынужден впервые предоставить субсидии. Два года спустя частная автобусная компания Trondheim Bilruter была национализирована вместе с операциями Klæburuten и NSB Bilruter в Тронхейме . 1 января 1974 года весь автобусный и трамвайный транспорт по городу был организован как единое целое. [1]
Арне Ватле , генеральный директор Trondheim Bilruter с 1951 года, был назначен генеральным директором новой компании. Одд Ховденак , бывший генеральный директор Trondheim Sporvei и Graakalbanen, стал финансовым директором. Вначале были проблемы с двумя очень разными корпоративными культурами. TT обосновалась в Зоргенфри после того, как администрация бывших компаний рассеялась по городу. У Trondheim Sporvei давно были амбиции стать автобусной компанией; Несмотря на то, что компания захватила несколько маршрутов, это стремление было слито с новой корпоративной культурой. [2]
В 1973 и 1974 годах нефтяной кризис побудил людей больше пользоваться общественным транспортом. Обладая высокой пропускной способностью, трамваи лучше подходили, чем автобусы, чтобы справиться с 10-процентным увеличением пассажиропотока, особенно по воскресеньям, свободным от автомобилей. Другими новыми концепциями были месячные абонементы и скидки для пожилых людей. В начале 1970-х годов вырос интерес к защите окружающей среды и к городам, доброжелательным к людям. Некоторые политики и активисты требовали, чтобы процессы принятия решений были открытыми, и уменьшить масштабные планы строительства автомагистралей по всему муниципалитету. В 1976 году пассажиропоток увеличился на 12%. На двух трамвайных линиях было перевезено 6 миллионов человек, а на 38 автобусных маршрутах - 14 миллионов. [3]
Отчеты
Первый отчет
В 1975 году городской совет решил заказать отчет о будущем трамвая. Работа была выполнена Норвежским технологическим институтом и Арне Р. Рейнертсеном. В частности, было рассмотрено, как можно построить новую линию до Валентинлист и далее до кампуса Тронхеймского университета в Драгволле . Альтернатива 1 следовала по маршруту на уровне земли, вдоль Innherredsveien до Strindheim, а также вдоль Bromstadveien, Kong Øysteins veg и Jonsvannsveien, и обошлась бы в 68 миллионов норвежских крон. Второй вариант включал в себя туннель длиной 1,7 км (1,1 мили) от Баккегейта до Валентинлист; это будет стоить 209 миллионов норвежских крон. Альтернатива 3 пролегала вдоль Høyskoleveien от Studentersamfundet до Klæbuveien и в туннель до Valentinlyst; это будет стоить 116 норвежских крон. Все секции были рассчитаны на скорость 70 км / ч (43 мили в час) и были вдохновлены новым скоростным транспортом в Осло. Был рекомендован вариант 1, но он даст ежегодное увеличение эксплуатационных расходов на 6,8 миллиона норвежских крон. [4]
Затем отчет был рассмотрен политиками 28 апреля 1977 года. Социалистическая левая партия поддержала альтернативу 1, в то время как Одд Эйнар Дорум из Либеральной партии хотел новые сочлененные трамваи. Оба предложения были поддержаны только двумя соответствующими сторонами. Лейбористская партия была расколота, и решил выиграть время, заказав новый отчет. Мэр Аксель Буш от Консервативной партии сказал, что в отчете были сделаны именно те выводы, которые он хотел. Первый отчет подвергся критике за то, что он не рассматривал экономические последствия замены трамваев и прицепов новыми сочлененными трамваями , которые имели бы более низкие эксплуатационные расходы. Также не учитывалось повышение пассажиропотока, вызванное комфортом трамваев [5].
Изменение операции
В 1978 году Министерство транспорта и коммуникаций потребовало от всех компаний общественного транспорта сократить свои расходы. TT объявили, что хотят закрыть петлю Voldsminde на линии Lademoen . Вместо этого будет введен 7,5-минутный интервал от Ладе до пересечения линий Эльгесетер и Ила в воротах Принсенс, а линия Грокаллена и линия Эльгесетер получит 15-минутный интервал. Такой график позволит использовать на один трамвай меньше, что позволит значительно сократить расходы. Однако председатель Консерваторов Йенс Троттеберг решил представить это предложение в газете, а также свое мнение о том, что вся сеть должна быть закрыта. Заместитель председателя Эйгил Гуллвог и профсоюзы раскритиковали это предложение, заявив, что закрывать части сети нецелесообразно. Городской совет отклонил предложение 20 декабря 1979 г. [6]
Предложение по расширению
Второй доклад был инициирован комитетом в январе 1978 г. Когда представлены в девяти томах в марте 1979 года, он рекомендовал два новых трамвайные: Ладе - Midtbyen - NTH - Risvollan - Heimdalsbyen и Lian-Midtbyen-NTH-Nardo- Moholt - Stokkan . К 1990 году это должно было занять 90% общественного транспорта в муниципалитете. Инвестиции составят 340 миллионов норвежских крон, а годовые эксплуатационные расходы составят 103–106 миллионов норвежских крон. Дизельная автобусная система будет стоить 81 миллион в год, а троллейбусная сеть будет стоить 87 миллионов в год. В отчете рекомендована альтернатива автобусу с дизельным двигателем. Информационное бюро было создано городом в Хорнеманнсгордене на городской площади. В информационном буклете, выпущенном городскими властями, сообщалось, что инвестиционные затраты равны пяти новым школам, десяти новым детским садам, двум плавательным залам, библиотеке и 1000 новым участкам жилья. Отчет был рассмотрен горсоветом 29 марта. После долгих дебатов совет решил сохранить существующую сеть и обновить подвижной состав и пути. Об этом вновь заявили в ходе нового голосования 24 августа. [7]
В связи с этим решением в 1979 году были заменены трассы длиной 700 м (2300 футов) в Страндвейен, Иннхерредсвейен и Мелломвиен. В Буране трамваи на Ладе и Фольдсминде получили свои собственные пути, чтобы они могли обгонять друг друга на красный свет. В 1980–82 гг. Была отремонтирована вся линия Ила ; Нордре Илеволден превратился в чистую дорогу для общественного транспорта, а трамвай получил отдельную дорогу от Илы до ворот Бергсли . На линии Грокаллена деревянные шпалы были заменены бетонными, а вес пути был увеличен с 35 до 41 кг / м, и пути были сварены. [8]
Политический процесс
Политический цирк
В 1979 г. государственные субсидии стали предметом обсуждения. В 1970-х годах государственные субсидии на автобусные перевозки значительно увеличились . Мэр Улав Гжирволл связался с государством , чтобы исследовать , если трамвай может получить такой же уровень субсидий в качестве эквивалентного автобусного маршрута, но это было отклонено отделом, хотя министр транспорта , Рональд Bye Лейбористской партии, был положительным. Руководитель администрация Одда SAGOR предложил, в ходе Постоянного комитета по транспорту и связи из норвежского парламента визита «s в Тронхейм в 1979 году, что государственные дорожные фонды могут быть использованы на трамвайной инфраструктуре. Он отметил, что трамваи не получали государственных субсидий и отвечали за финансирование инфраструктуры. Это предложение было отклонено. [9]
Лейбористская партия проиграла выборы в 1975 году , и мэром стал Аксель Бух от консерваторов. Во время выборов 1979 года Лейбористская партия выбрала лозунг «скорее трамвай, чем Бух». Они увеличились с 34 до 36 мест, но правые партии претендовали на 43 мандата, в то время как у консерваторов были свои лучшие выборы за всю историю. Решающее голосование приняла водитель трамвая Хильдур Карсестен. Выборы оказались спорными. Члены профсоюза организовали секретную встречу совета между Карстенсеном и Олавом Йореволлом, кандидатом в мэры от лейбористской партии, во время которого распространились слухи о том, что правая коалиция не удержится. Во время паузы были начаты поиски Кристиансена, которому пришлось скрываться в комнате лейбористских политиков. Консерватор Ханс Сёрум попытался войти в комнату и схватился за галстук Кристиана Диммена. Это оказалось наиболее близким к прямой драке в городском совете. Гьереволл был избран мэром. [10]
Новые трамваи
В 1979 году TT начал работу над процессом заказа новых трамваев. Весь парк трамваев класса 7 был построен в 1958 году, и вскоре им потребуется замена. Приглашения к участию в тендерах были разосланы в июле 1980 года. Семь человек совершили ознакомительную поездку на предприятия ČKD Tatra в Чехословакии и Düwag в Германии. Также посмотрели трамваи в Брно и Эссене . К 1 декабря поступило восемь заявок от La Brugeoise et Nivelles (BN), Linke-Hofmann-Busch (LHB), Strømmens Værksted , Düwag, Schweizerische Industrie Gesellschaft , Valmet , Waggon Union и Pragoinvest / Tatra. [11]
Только LHB и Valmet поставляли специальные трамваи шириной 260 см (100 дюймов), используемые в Тронхейме. Предложение от Татры было самым дешевым (2,2 миллиона норвежских крон за трамвай), но потребовалось бы 33 единицы, поскольку они должны были бы работать как двойные. Альтернатива с использованием десяти новейших трейлеров. Комитет вместо этого выбрал сочлененный шестиосный трамвай от LHB в качестве класса 8 . По обеим линиям потребуются трамваи стоимостью 80 миллионов норвежских крон. Были внесены различные предложения, чтобы избежать финансирования полной нагрузки. Это включало использование 20 миллионов норвежских крон из парковочного фонда, но, несмотря на то, что этот вопрос рассматривался правительством, деньги так и не были использованы. [12]
Только одна линия
В 1981 году расписание было изменено. 10-минутный интервал сокращен до 12 минут, а вне часов пик - до 20 минут. Сокращение государственных субсидий привело к сокращению расписания движения по всей сети TT в 1982 году и снова в 1983 году. Количество пассажиров снизилось на 13,7% в 1982 году до 12,7 миллиона, в то время как у трамвая было 4,3 миллиона. Поддержка трамвая среди сторонников трамвая начала снижаться в начале 1980-х годов. В Лейбористской, Либеральной и Социалистической левой партиях было несколько членов, которые выступили против трамвайных перевозок. 26 ноября 1981 года городской совет решил рассмотреть возможность сокращения количества трамваев до одиннадцати и закрытия линии 2 от Фольдсминде до Эльгесетера . Чтобы сохранить линию, Ульф Ульсет предложил использовать старую ложу на линии 2. [13]
Глава администрации внес предложение закрыть линию 2. Перекрывающееся движение может быть занято трамваями, а движение до Эльгесетера может быть занято автобусами, идущими на юг. Это приведет к закрытию главного депо, расположенного в Дальсенгете . Депо в Мункволле было предложено перестроить за 34 миллиона норвежских крон, включая 11 норвежских крон для машин. Компания Dalsenget была оценена в 15 миллионов норвежских крон и была предложена к продаже. Предложение Улсета потребует в пути пять трамваев, а всего - десять. Для этого также потребуется модернизация линии Elgeseter Line в размере 6,5 миллионов норвежских крон, плюс новые трамваи для линии 2 примерно в 1990 году. Новые трамваи увеличат годовые капитальные затраты на 1,6 миллиона, но сократят эксплуатационные расходы на 1,2 миллиона норвежских крон. Одна линия будет стоить 2,9 миллиона норвежских крон в год при инвестициях в размере 19,3 миллиона норвежских крон. Стоимость эксплуатации двух линий составит 5,7 млн. Крон, что потребует инвестиций в размере 22 млн. Норвежских крон. Профсоюз поддержал две линии, отметив, что расширение на юг и восток будет невозможно, если линии будут заброшены, и что на новом складе в Далсенгете не будет избыточных мощностей. Они также утверждали, что можно было бы рационализировать работу на 4,4 миллиона норвежских крон в Дальсенгете, и что старые трамваи могут работать после 1990 года. [14]
27 мая 1982 года правление TT проголосовало пятью против двух за предложение Улсета сохранить две линии и сменить трамвай на Lian – Lade и Elgeseter – Voldsminde. За одну линию проголосовали консерватор Йенс Троттеберг и либерал Мери Видеро. В июле исполком городского совета проголосовал за строительство только одной новой линии, покупку одиннадцати трамваев и строительство нового депо. 26 августа 1982 года городской совет рассмотрел этот вопрос. Городской совет 43 голосами против 42 проголосовал за закрытие всей трамвайной линии. Однако, поскольку этого предложения не было в протоколе, вопрос придется проголосовать повторно. Выяснилось, что два члена Социалистической левой партии, Сигрид Иртун и Петра Йохансен, отсутствовали во время первого голосования. Руководство партии посоветовало Иртуну оставаться дома, а Йохансен покинул партию и не встречался на регулярной основе. Обе женщины встретились до окончательного голосования, и городской совет 44 голосами против 41 решил оставить трамвай, но закрыть линию Эльгесетер. Было заказано 11 трамваев и должно было быть построено новое депо. Исполнительный комитет согласовал контракт с LHB на 62 миллиона норвежских крон 29 сентября. [15]
Интермеццо
Изменение расписания было изменено с зимних маршрутов в 1982 году. Оба маршрута имели 12-минутный интервал в час пик, в то время как линия 1 (Lian – Lade) имела 20-минутный интервал вечером, а линия 2 (Elgeseter – Voldsminde) было 24 минуты. Маршрут 2 не работал по воскресеньям. 11 июня 1983 года был последний день, когда линия 2 была в эксплуатации. Новейшее депо города было снесено, и со 2 мая 1983 года у Дальсенгета были все депо. Трамвайная сеть города была сокращена до 13,2 км (8,2 мили), но интервал между остановками увеличился до 10 минут. В 1983 году операционный дефицит составил 18,4 миллиона норвежских крон. В первый год после закрытия линии 2 трафик упал на 41%, с 4,3 до 2,5 миллионов пассажиров. [16]
С поставкой нового трамвая снизятся эксплуатационные расходы. Новый моечный цех заменит чистящие средства; в сочетании с сокращением объемов технического обслуживания новых трамваев это привело бы к сокращению числа сотрудников депо с 40 до 13 человек. Количество сотрудников на линии будет сокращено с 27 до 5–6 человек после завершения перехода на бетонные шпалы на линии Грокаллен. Сочлененным трамваям не потребуются проводники, используемые в прицепах, и можно будет устранить еще 20 рабочих мест. [17]
Из-за ошибок в решающей документации по стоимости нового депо. Вместо чистой стоимости в 21 миллион норвежских крон она увеличилась до 40 миллионов норвежских крон - некоторые расходы были забыты, и пришлось отказаться от 9,7 миллиона норвежских крон на новое оборудование. Это показало, что было бы дешевле оставить депо в Далсенгете и просто использовать рельсы в Эльгесетер для транспортировки к депо. Однако 16 августа 1984 года городской совет решил передать Дальсенгет муниципальной компании и развить его как «техно-конюшню» для новых предприятий. Следовательно, возможная цена продажи не пойдет на сокращение долга для финансирования нового склада в Мункволле. В сочетании с нежеланием использовать парковочные средства это привело к 100% -ному кредитованию депо и трамваев - наиболее дорогостоящему способу. Новое депо в Мункволле открылось 6 июня 1984 г. [18]
Первый сочлененный трамвай прибыл в Тронхейм 29 июля 1984 года. Он хранился в Фольдсминде, а часть пути через центр города была удалена на техническое обслуживание. Первый пробный рейс состоялся 22 августа, а последний трамвай был доставлен 4 января 1985 года. Был заменен путь на линии Грокаллен и куплена новая упаковочная машина. Платформы на линии Gråkallen пришлось перестроить до более низкой высоты. 28 марта 1985 года городской совет проголосовал за преобразование TT в компанию с ограниченной ответственностью . В 1986 году пассажиропоток трамвая увеличился на 2,4%. [19]
Новые дебаты
Продажа трамваев?
После того, как новые трамваи, пути и депо были построены, дебаты о трамваях возобновились. В 1985 году городской совет проголосовал за полный экономический анализ стоимости трамваев по сравнению с дизельными автобусами. Вопрос был в том, можно ли будет продавать трамваи в другие города. Тронхейм выбрал необычную комбинацию метровой колеи и вагонов шириной 260 см (100 дюймов). Oslo Sporveier рассматривался как возможный покупатель, но затем трамваи пришлось бы перестраивать, что обходилось в 1,9 миллиона норвежских крон за единицу. Кроме того, у Oslo Sporveier были трамваи немного большего размера, и они сочли, что Class 8 слишком мал для их нужд. Консервативный председатель Oslo Sporveier Хокон Магнус Преус заявил в прямом эфире на публичном собрании профсоюзов в январе, что им не нужны трамваи. TT по-прежнему считала, что трамваи можно продать за 45 миллионов норвежских крон. [20]
Другая проблема заключалась в том, как обслужить население на линии Грокаллен на автобусе. Хотя в Ладе были дороги, в Бьосен они не подходили. Углавейен должен быть модернизирован за 12,6 миллиона норвежских крон, а также новую дорогу с полосой отвода и реконструкцию перекрестка с General Bangs vei. Общие затраты составят 17 миллионов норвежских крон. Затраты были снижены до 6,3 норвежских крон за счет строительства только однополосной дороги от Киваннета до Лиана. Кроме того, 6 миллионов норвежских крон были оценены как доход от продажи полосы отчуждения. Компания TT предложила два новых автобусных маршрута: Лиан – Мункволл – Бёкманс вей – Ставне – Мидтбьен – Ладе и Брейдабликк – Бьосенвейен – Мидтбьен – Ладе. TT заявил, что они могут сэкономить 19 миллионов норвежских крон, закрыв трамвай. [21]
Больше отчетов
Альтернативный отчет был запущен студентом делового администрирования Кнутом Мюре. Он показал, что в отчете TT были ложные предпосылки, поскольку он рассчитывал амортизацию с 1987 по 2000 год по сравнению с концом экономического срока службы трамваев примерно в 2020 году. Другие части методологии также подверглись критике. Председатель TT Уве Дальхейм (лейбористская партия) и глава администрации Аксель Бух поддержали закрытие трамвая. Дальхейм, железнодорожный служащий и бывший член Коммунистической партии , был горячим сторонником трамвая, но впоследствии передумал. [22]
Ролв Сверре Фостервольд из Лейбористской партии предложил новые расширения трамвайного пути. Некоторые члены Лейбористской партии, а также Центристской , Либеральной и Социалистической левой партии согласились потребовать новый отчет о продлении трамвайного пути от Мункволла до Викосена и Хеймдаля . Новый отчет TT в 1986 году подвергся критике, и в 1987 году вместо этого был опубликован другой отчет внешних консультантов AR Reinertsen , Asplan и Vattbyggnadsbyrået. Это вызвало разногласия 5 ноября, когда на первых полосах газет появилась информация о том, что Gjærevoll и Fostervold имели встретился с Райнертсеном осенью 1986 года. [23]
В докладе были предложены два новых маршрута: Munkvoll- Saupstadringen - Kattem (9,8 км или 6,1 мили) и Mellomveien / Buran- Strindheim - Brundalen -Dragvoll- Nedre Vikåsen (11,1 км или 6,9 мили). Линии обойдутся в 393 миллиона норвежских крон, которые будут разделены поровну между двумя линиями, и включают в себя модернизацию путей на 15 миллионов норвежских крон через центр города. Туннель до Валентинлист снова рассматривался как лучший и более дешевый маршрут, чем предлагалось в 1977 году. Для работы линий необходимо будет заказать 19 новых трамваев. В отчете утверждалось, что его эксплуатация будет стоить на 78 миллионов больше, чем автобусная система, но приведет к заметно меньшему загрязнению. Модели не предполагали более высокой посещаемости трамвая, чем автобусов, несмотря на предыдущие доказательства обратного. Кроме того, большая часть разницы в стоимости была связана с тем, что трамвай сам должен оплачивать рельсы, в то время как автобусы будут использовать существующие дороги. [24]
Отчет подвергся критике со стороны члена комитета Сиверта Шевига, представителя сотрудников, который посчитал, что заключение отчета было предопределено, а вспомогательные материалы были изменены для подтверждения этого заключения. Противоположный отчет был сделан Кнутом Мюре и Руне Кьенстадом, которые утверждали, что линия будет построена с использованием слишком дорогих стандартов и что затраты могут быть сокращены на 30%. Хотя они согласились с тем, что полное расширение неосуществимо, они считали, что более короткие расширения следует рассматривать более внимательно. В противоположном отчете утверждалось, что закрытие трамвая сэкономит 6–7,8 миллиона норвежских крон, в то время как в первоначальном отчете утверждалось, что можно сэкономить 19 миллионов. [25]
Закрытие
С 1983 по 1987 год муниципальные субсидии на трамвай были сокращены с 18 до 15 миллионов норвежских крон. Однако капитальные затраты составили 23 миллиона норвежских крон, поэтому операционная прибыль трамвая составила 8 миллионов. Публичные дебаты перешли от широкого круга аргументов к чисто экономическим дебатам. Лейбористская партия оказалась в решающей позиции, и в мае 1987 года ее общее собрание проголосовало 71 против 25 за сохранение трамвая - но на этот раз члены совета не были обязаны голосовать вместе с партией. Когда 18 июля в городском совете был решен этот вопрос, девять лейбористских политиков проголосовали за закрытие. Также члены Социалистической левой партии проголосовали против трамвая, и, набрав 53 голоса против 32, городской совет решил полностью отказаться от трамвайной сети города. Среди политиков была распространена служебная записка от TT, в которой говорилось, что цена продажи трамваев и депо вырастет, что даст экономию в 30 миллионов норвежских крон, если трамвай будет закрыт. 6 августа исполнительный комитет воспользовался абзацем поспешности и выделил 7,5 миллиона норвежских крон на строительство автобусной дороги из Углы, а TT заказал 20 новых автобусов за 19,1 миллиона норвежских крон. [26]
Новая политическая партия
Многие политики, дружелюбные к трамваям, были разочарованы тем, что Лейбористская и Социалистическая левая партия не смогла обеспечить безопасность трамвая, несмотря на то, что в городском совете большинство было левым. Лейбористский политик Асле Б. Бьорген и политический деятель Центра Стейнар Нюгард основали новую часть - Список городов , политическую основу которой должны были составить поддержку трамвая. К ней также присоединились несколько других политиков из Лейбористской, Центристской и Социалистической левых партий. После выборов 1987 года «Городской список» получил шесть мест и был больше, чем у христианских демократов , либералов, Центристской партии и Красного избирательного союза . В частности, партия получила много голосов из районов, которые обслуживались трамваем, таких как Byåsen , Lademoen и Lade . Лейбористская партия была сокращена с 35 до 31 члена совета, в то время как консерваторы упали с 28 до 21. [27]
После выборов Городской список создал комитет по поиску способов рационализации операций во главе с инженером Арне Видаром Хешедалом. Среди выводов было то, что, хотя на трамваи приходилось 15% трафика, они оплачивали 30% административных накладных расходов , и с них взималась административная плата в размере 10 норвежских крон за километр маршрута. Он также определил способы снижения затрат на депо и инфраструктуру. Было также указано, что с 1983 года компания Oslo Sporveier получала государственную поддержку для трамвая в Осло на тех же основаниях, что и автобусы; Хешедаль предполагал, что теперь такое соглашение будет возможно и для Тронхейма. Если бы было предоставлено равное количество автобусов на километр, это дало бы 3 миллиона норвежских крон в виде субсидии. Hesjedal утверждал, что трамвай может обойтись на 15 миллионов норвежских крон дешевле, чем при нынешней структуре затрат, но для этого потребуется, чтобы он стал отдельным бизнес-подразделением в рамках TT - точно так же, как Oslo Sporveier. Новый генеральный директор TT, Арне Дж. Нимо, заявил, что результат был неверным. [28]
В январе, после того как глава администрации разрешил городскому совету снова поставить вопрос о трамвае, правление ТТ большинством в один голос проголосовало за сохранение трамваев. Члены правления от City List и Progress Party, а также два члена профсоюза были достаточными, чтобы получить большинство. Городской список был частью основы для левого большинства в городском совете и поддерживал Пера Берже как мэра. Теперь они пригрозили, что, если Берге и Лейбористская партия проголосуют против сохранения трамвая, они не поддержат его переизбрание на должность майора в 1989 году. Учитывая, что Городской список имел решающий голос в совете, это была реальная угроза. Во время разбирательства в городском совете 27 мая 1988 г. генеральный директор Нимо предпочел спорить с администрацией, а не с советом директоров компании. С 50 голосами против 35, городской совет, наконец, проголосовал за отказ от трамвая. Из-за нелояльности Нимо к правлению либо ему, либо правлению пришлось уйти в отставку. 8 августа было назначено новое правление без членов из городского списка. [29]
Последний трамвай ходит
Последний трамвай ходил 12 июня [30], на нем было около 20 000 пассажиров. Затем все трамваи были припаркованы в депо Voldsminde, а традиционные трамваи были перемещены в Munkvoll. [31] Линия Грокаллен, включая линию Ила и петлю ворот Святого Олафа, будет сохранена и станет исторической трамвайной дорогой с музеем трамвая в Мункволле. Трамваи класса 8 будут храниться в Фольдсминде до тех пор, пока не будет найден подходящий покупатель. В Фольдсминде, расположенном рядом с линией Нурланн , их можно было доставить на поезде. С началом дорожных работ в воротах Принсенса 14 июня, участок пути через центр города был удален, в результате чего пути к востоку от этой точки стали непригодными, [31] [32], а воздушная проводка вскоре была удалена по всему центру города. –Ледовой раздел. [31]
Реинкарнация
Компания Friends of the Gråkall Line ( норв . Gråkallbanens venner ) была основана в октябре 1988 года. Она привлекла многих местных жителей Бьосена, которые были недовольны автобусным сообщением, а также многих энтузиастов трамвая и политиков из Билисты. В результате было основано AS Gråkallbanen. Он предлагал более рациональную работу линии, ограничиваясь оставшейся полосой отвода от ворот Святого Олафа до Лиана. Компания предложила черный ход нескольким политикам, заявив, что может управлять трамваем без муниципальных субсидий. [33]
22 июня 1989 года городской совет проголосовал за повторное открытие линии от ворот Святого Олафа до Лиана. После повторного рассмотрения вопроса 31 августа он был принят 42 голосами против 40. Компания могла свободно получать субсидии от округа и штата. Новая компания начала переговоры с TT о деталях поглощения. В частности, трудно было определить количество трамваев. Грокаллбанен хотел все одиннадцать, а TT отказался от шести. В конце концов политики проголосовали за то, чтобы отдать новой компании семь. Поскольку предполагалось, что трамвайные линии будут использоваться для музейных линий, с Грокаллбанена не взимались дополнительные 135 000 норвежских крон за содержание путей на дорогах. Город также принял на себя экономическую ответственность за трамваи наследия. В ходе обсуждений TT потребовал, чтобы муниципалитет заплатил 23,8 миллиона норвежских крон за трамваи, депо и другие материалы, но город отклонил это предложение. Город также решил предоставить Грокаллбанену 5 миллионов норвежских крон в качестве единовременного платежа, равного субсидии, которую они давали TT для управления новыми автобусными маршрутами в Бьосене. Соглашение было принято 51 голосом против 34 в городском совете. [33]
После того, как все соглашения были заключены, 30 декабря 1989 г. TT объявила, что нашла нового покупателя на трамваи. Было заключено соглашение с копенгагенской Unimex Engineering, которая продаст одиннадцать трамваев Каирскому трамваю . 2 января 1990 года TT направил Грокаллбанену письмо, в котором предлагал им приобрести трамваи по той же цене, что и египетс, примерно на 17–20 миллионов норвежских крон. Однако Грокаллбанен указал политикам, что на Stuttgart Stadtbahn можно купить бывшие в употреблении сочлененные трамваи за 20 000 немецких марок . Компания взяла с собой прессу в Штутгарт для переговоров по соглашению, и следующий адрес Adresseavisen представил городу новые трамваи. Однако к тому времени, когда делегация вернулась, им сообщили, что сделка аннулирована. Adresseavisen попытался найти Unimex в Копенгагене, но оказалось, что это компания, которая никогда не продавала трамвай. На пресс-конференции в Тронхейме директор TT обвинил журналистов Arbeider-Avisa в том, что сделка не состоялась. Отвечая на вопрос об этом, представители трамвайной компании в Каире сказали, что сделка не состоялась, потому что трамваи не подошли. [33]
Повторное открытие
Окончательное решение о возобновлении движения трамваев было принято городским советом 29 марта 1990 года. [33] Тем временем Городской список изменил свою политическую поддержку выборам мэра 1989 года. Вместо того, чтобы поддерживать кандидата от лейбористов Пера Берже, они предпочли поддержать консерватора Марвина Визета, который занял пост мэра 1 января 1990 года. Консервативная партия была более чем готова поддержать любые предложения, связанные с приватизацией. После этого правым партиям удалось удержать мэра до 2003 года [34].
9 июня были подключены воздушные провода, а с 3 июля были проведены пробные запуски некоторых исторических трамваев. Были заменены пути и каркас между воротами Нивейбаккен и Бергсли. Балласта вскрытия было арендовано из Германии, и асфальт от Kyvannet к Herlofsonløypa были удалены. Часть работы проделали волонтеры. В ночь перед 6 июля семь трамваев (№№ 1, 2, 3, 6, 8, 9 и 11) были вывезены из депо в Ладемоэн и доставлены грузовиком к воротам Конгенс, где их посадили на Gråkall Line. Затем они были доставлены на рабочей машине в Мункволл. В полдень следующего дня первый трамвай совершил пробный пробег по улицам города. Они сохранили цвета TT, но получили логотип GB. При этом их перенумеровали (90–99, с дырками). Официальное открытие состоялось 18 августа 1990 года, и впереди шла пара исторических трамваев. [33]
В первый полный год пассажиропоток составлял 900 000 пассажиров в год, что на 20% выше, чем у автобусов. Количество пассажиров уменьшалось до 1997 года, когда оно начало несколько расти. В этом году автобус соотносится с трамваем в Брейдабликке и предлагает корреспонденцию с Мариенборгом , больницей Святого Олафа и Ойей . [33] В течение 2000-х годов пассажиропоток несколько стабилизировался на отметке около 800 000 человек. Но во второй половине 2000-х годов количество пассажиров стало расти и, как ожидается, продолжит значительно расти, поскольку город вводит более экологичную схему сокращения использования личных автомобилей в городе (требуется ссылка на Miljøpakken). [35]
Рекомендации
Заметки
- ^ Kjenstad, 2005: 252-62
- ^ Kjenstad, 2005: 263-64
- ^ Kjenstad, 2005: 259-69
- ^ Kjenstad, 2005: 271-72
- ^ Kjenstad, 2005: 272
- ^ Kjenstad, 2005: 275
- ^ Kjenstad, 2005: 277-78
- ^ Kjenstad, 2005: 278-79
- ^ Kjenstad, 2005: 276
- ^ Kjenstad, 2005: 279-80
- ^ Kjenstad, 2005: 280-81
- ^ Kjenstad, 2005: 282
- ^ Kjenstad, 2005: 283
- ^ Kjenstad, 2005: 283-84
- ^ Kjenstad, 2005: 284-85
- ^ Kjenstad, 2005: 287-88
- ^ Kjenstad, 2005: 288
- ^ Kjenstad, 2005: 289-92
- ^ Kjenstad, 2005: 294-95
- ^ Kjenstad, 2005: 298-99
- ^ Kjenstad, 2005: 299-300
- ^ Kjenstad, 2005: 300-301
- ^ Kjenstad, 2005: 302-303
- ^ Kjenstad, 2005: 303
- ^ Kjenstad, 2005: 303-304
- ^ Kjenstad, 2005: 304-305
- ^ Kjenstad, 2005: 305
- ^ Kjenstad, 2005: 306-307
- ^ Kjenstad, 2005: 306-314
- ↑ Modern Tramway , сентябрь 1988 г., стр. 328. Издательство Иана Аллана / Ассоциация легкорельсового транспорта (Великобритания).
- ^ a b c Modern Tramway , октябрь 1988 г., стр. 364. Издательство Иана Аллана / Ассоциация легкорельсового транспорта (Великобритания).
- ^ Kjenstad, 2005: 309-313
- ^ Б с д е е Kjenstad, 2005: 321-329
- ^ Хансен, Герман (2005-12-05). «Триккен - эльскет ог хатет». Adresseavisen . п. 14.
- ^ AS Gråkallbanen. «Gråkallbanen i dag» (на норвежском языке) . Проверено 15 января 2009 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
Библиография
- Кьенстад, Руна (2005). Trikken i Trondheim 100 евро . Тапир Академиск Форлаг. ISBN 82-519-1895-2.