Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Высокоскоростная железная дорога Турин – Лион
Легенда
LGV Рона-Альпы
в LGV Sud-Est и Париж
Лион Сент-Экзюпери TGV Лион tcl logo-tram-full.svg Развязка аэропорта
в Лион Перраш
LGV Рона-Альпы
в LGV Méditerranée и Марсель
Avressieux
Железная дорога Кулош-Модан
в Кюло
Шамбери-Шаль-ле-О
Сен-Жан-де-Морьен Арван
Железная дорога Кулош-Модан
в Модан
Базовый туннель Мон д'Амбен
Франция
Италия
Сузы
Турин Порта Нуова
Высокоскоростная железная дорога Турин – Милан
в Milano Centrale
Карта итальянского (синий) и международного (красный) маршрута новой линии по сравнению с традиционной (черная)
Карта французского (зеленый и синий) и международного (красный) маршрута новой линии по сравнению с существующей (черная)

Высокоскоростной железной дороги Турин-Лион является железнодорожная линия под строительство между городами Турин и Лион . [1] [2] Он предназначен для соединения итальянских и французских высокоскоростных железнодорожных сетей [3] и будет иметь длину 270 км (170 миль). Ядром проекта является базовый туннель Мон д'Амбен, туннель длиной 57,5 ​​км (35,7 миль), пересекающий Альпы между долиной Суза в Пьемонте и Морьеном в Савойе . [4] Этот туннель будетсамый длинный железнодорожный туннель в мире , перед Готардским базовым туннелем протяженностью 57,1 км . Он представляет собой одну треть предполагаемой общей стоимости проекта и является единственной частью линии, по которой начались работы.

Как и швейцарский проект NRLA , линия преследует двойную цель: перевод грузовых перевозок через Альпы с грузовиков на железные дороги для снижения загрязнения воздуха и выбросов CO2, а также обеспечение более быстрых пассажирских перевозок для сокращения воздушного движения. Новая линия значительно сократит время в пути, а ее меньшие уклоны и гораздо более широкие изгибы по сравнению с существующей линией также позволят тяжелым грузовым поездам перемещаться между двумя странами со скоростью 100 км / ч (62 миль в час) и с гораздо меньшими затратами на электроэнергию. . Несмотря на название линии, ее расчетная скорость 220 км / ч (140 миль / ч) немного ниже порогового значения 250 км / ч (160 миль / ч), используемого Европейской комиссией для определения высокоскоростных железных дорог . [5]Таким образом, эта линия является частью трансъевропейской традиционной железнодорожной сети TEN-T в рамках ее «Средиземноморского коридора» - ранее «Коридора 6». В Европейском Союзе фонды 40% затрат на туннельных, и указали на свою готовность увеличить свой вклад в 55%, а также в фонд помощи свои французские доступы , если таковые выходит за рамки простых приспособлений существующей инфраструктуры. [6] [7] Ориентировочная стоимость линии составляет 25 миллиардов евро , из которых 8 миллиардов евро идут на базовый туннель . [8] Ратификация договора между двумя странами в январе 2017 г. закрепила одобрение проекта. [9]

Проект подвергался критике за его стоимость, потому что движение (как по автомагистралям, так и по железной дороге) уменьшалось, когда проект был принят [10], из- за потенциальных экологических рисков во время строительства туннеля [11], а также потому, что самолеты по-прежнему будут с учетом времени в аэропорт и из аэропорта и прохождения контроля безопасности, вы можете быть немного быстрее по всему маршруту Милан - Париж . [12] Отчет Счетной палаты Франции за 2012 год поставил под сомнение реалистичность оценок затрат и прогнозов движения. [13] Оппозиция проекту в основном организована под свободным знаменем движения No TAV . [11]

Строительные работы начались в 2002 году со строительства точек доступа и туннелей для геологической разведки. [14] Начиная с 2016 года, 9-километровая разведывательная галерея была проложена из Сен-Мартен-де-ла-Порт в сторону Италии по оси южной трубы туннеля до окончательного диаметра. [15] Он был завершен в сентябре 2019 года и составляет первые 8% окончательной длины туннеля. [16] По состоянию на 2019 год ожидалось, что строительство базового туннеля займет около 10 лет. [17]

Предварительные исследования [ править ]

Достойность новой линейки была предметом жарких споров, прежде всего в Италии. После того, как в 2005 году попытка начать разведывательные работы возле Сузы ( Италия ) привела к ожесточенным столкновениям между противниками и полицией, в 2006 году была создана итальянская правительственная комиссия для изучения всех вопросов. [18] Работа комиссии за период с 2007 по 2009 год была обобщена в семи документах ( Quaderni ). Восьмой сводный документ, посвященный анализу затрат и выгод, был представлен в июне 2012 года.

Пробное бурение обнаружило несколько трещиноватых и расслоенных угленосных сланцев недалеко от французского портала, которые плохо подходят для проходки туннелей , и для соответствующего 5-километрового участка используются старые методы бурения и взрывных работ . [19] [20]

Существующая высотная линия [ править ]

С 1872 года железная дорога Турин-Модан соединяет Турин и Лион через высокогорный (средняя высота туннеля 1123 м или 3684 фута) туннель Фрежюс длиной 13,7 км (8,5 миль) . [21] Первоначально эта однопутная линия была удвоена и электрифицирована в начале 20 века, а итальянская сторона линии была реконструирована между 1962 и 1984 годами, а затем снова между 2001 и 2011 годами. [22] Эта историческая линия имеет низкий максимум. допустимая высота, а его резкие повороты заставляют низкие скорости. Его очень плохой профиль с максимальным уклоном 30 ‰ требует удвоения или утроения локомотивов грузовых поездов.

Характеристики лески сильно различаются по длине. Оссерваторио (см ссылки) разделяет международные и итальянские стороны на четыре секции:

  • Модан - Буссолено (туннель Фрежюс и участок высокой долины)
  • Буссолено - Авильяна (низкий участок долины)
  • Авильяна - Турин (столичный участок)
  • Туринский узел (городской участок)

Первый участок представляет собой туннель Фрежюс . Низкие потолки туннелей, большая высота (1338 м), крутые повороты и крутые уклоны делают этот участок ограничивающим фактором для общей пропускной способности линии. В исследовании 2007 года использовалась модель CAPRES [23] для расчета максимальной пропускной способности 226 поездов в день, 350 дней в год в соответствии с действующими в то время правилами техники безопасности. [24] Исследование предполагало, что максимальный поток грузовых поездов составит 180 грузовых поездов в день, который пришлось снизить до 150 грузовых поездов в день из-за неэффективности логистики (транспортные потоки между двумя странами асимметричны). Аналогичный анализ за весь год дал в общей сложности около 260 пиковых дней в году. [25]Эти условия определили максимальную пропускную способность около 20 миллионов тонн в год с учетом неэффективности и абсолютный предел около 32 миллионов в «идеальных» условиях. [26] Дополнительные ограничения движения связаны с воздействием чрезмерного количества поездов на население, проживающее рядом с железнодорожной веткой. Около 60 000 человек живут в пределах 250 м (820 футов) от исторической линии и будут возражать против шума ночного проезда. [27] В 2007 году обычная линия использовалась только для одной трети этой расчетной общей мощности. [28] Такой низкий уровень использования частично объясняется такими ограничениями, как необычно низкая максимально допустимая высота поезда и очень крутые уклоны (26-30 ‰) и резкие изгибы на высоких участках долины препятствуют его использованию.

Анализ 2018 года, напротив, показал, что линия близка к насыщению, в основном потому, что обновленные правила безопасности на железнодорожных переездах в однотрубных туннелях очень значительно снизили ее максимально допустимую пропускную способность. [29]

Прогноз движения по коридорам Фрежюса и Монблана [ править ]

Прогнозирование трафика с помощью LTF (красный) и BBT (зеленый) по сравнению с реальным трафиком (синий) и оценка пропускной способности существующей линии на 2007 год (розовый); оценка пропускной способности на 2007 год предшествует ужесточению правил безопасности на железнодорожных переездах в туннелях, которые значительно снизили эту пропускную способность

В следующей таблице обобщены будущие грузовые перевозки, прогнозируемые по коридорам Фрежюс и Монблан на основе анализа текущих данных и макроэкономических прогнозов (в миллионах тонн в год): [30]

Без новой строки2004 г.2025 г.2030 г.Годовой рост
2004-2030 гг.
Альпы - Всего144,0264,5293,42,8%
Альпы - Железная дорога48,097,7112,53,3%
Моданский коридор - Всего28,558,163,83,1%
Моданский коридор - Железная дорога6.515,816,43,6%
С новой линией2004 г.2025 г.2030 г.Годовой рост
2004-2030 гг.
Альпы - Всего144,0264,5293,42,8%
Альпы - Железная дорога48,0111,4130,73,9%
Моданский коридор - Всего28,563,576,53,9%
Моданский коридор - Железная дорога6.529,539,47,2%
Тяжелая техника (тыс. В год)2004 г.2025 г.2030 г.Годовой рост
2004-2030 гг.
Без новой строки1,4852 7913,1212,9%
С новой линией1,4852,24424471,9%

Сторонники новой линии прогнозируют, что объем железнодорожных перевозок в коридоре Модан увеличится вдвое по сравнению с исходным сценарием (см. Таблицу выше). Однако прогнозы движения даже на начальном этапе движения основных железнодорожных инфраструктур по своей сути неопределенны, с хорошо известными примерами как завышенных (например, туннель под Ла-Маншем [31] ), так и заниженных (например, TGV Est [32] ). Во всяком случае, некоторые эксперты [ необходима цитата ]не согласны с необходимостью новой линии, соединяющей Францию ​​и Италию в коридоре Модан, указывая на большие запасы для увеличения трафика на старой линии. Вместо того, чтобы быть естественным следствием более быстрого транзита и более низкой цены на грузовые перевозки (из-за снижения энергопотребления благодаря гораздо более плоскому профилю, но без обязательного учета полной стоимости строительства новой линии), они предлагают увеличить железнодорожных перевозок путем сочетания дополнительного обновления существующей железнодорожной инфраструктуры с достаточно высокими финансовыми стимулами для железнодорожного транспорта и / или достаточно высокими сборами и налогами на автомобильный транспорт. Однако политический реализм таких налогов вызывает сомнения, как это продемонстрировала Франция в 2013 году, когда ее правительство сняло небольшой эконалог с грузовых автомобилей после массовых беспорядков, инициированных грузовой отраслью (см.Бонне Руж ). Это конкретное противоречие стало менее актуальным в 2018 году, когда исследование показало, что существующая линия фактически близка к насыщению, в основном потому, что недавние правила безопасности на пересечениях поездов в однотрубных туннелях значительно снизили ее максимальную пропускную способность. [29] Строительство совершенно новой линии также сделает старую инфраструктуру полностью доступной для региональных и пригородных перевозок, что является важным соображением вблизи перегруженного узла Турина, и позволит повысить стандарты безопасности. [33]

Новая строка [ править ]

Геотермальный профиль базового тоннеля Турин-Лион

Новая железнодорожная линия будет иметь максимальный уклон 12,5 ‰ по сравнению с 30 ‰ на 1 км (0,62 мили) старой линии, максимальную высоту 580 м вместо 1338 м и гораздо более широкие кривые. Это позволит тяжелым грузовым поездам двигаться со скоростью 100 км / ч (62 мили в час) и пассажирским поездам с максимальной скоростью 220 км / ч (140 миль в час), а также резко сократит потребление энергии. [34] Строительство полноценной высокоскоростной линии сократит время в пути пассажиров из Милана в Париж с семи часов до четырех, что позволит конкурировать по времени с перелетом из центра города в центр города. [12]

Линия разделена на три участка, построенных под разными управлениями:

  • Французский участок между Сен-Жан-де-Морьен и окраиной Лиона будет построен под управлением SNCF Réseau ;
  • итальянский участок между Буссолено ( долина Суза ) и Турином находится под RFI  ;
  • международный участок между Сен-Жан-де-Морьен в Савойе и Буссолено включает в себя базовый туннель Мон-д'Амбен . Он управляется Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT SAS), совместным предприятием RFI и SNCF, пришедшим на смену Lyon Turin Ferroviaire .

Французская секция [ править ]

Планируется, что на французском участке новой линии будут отдельные пути для пассажиров и грузов между Лионом и долиной Морьен .

Пассажирская линия свяжет LGV Sud-Est (через соединение к югу от Лионского вокзала Сент-Экзюпери ) и центральные станции Лиона с Италией и Шамбери . Он соединится недалеко от Шамбери с Анси через Экс-ле-Бен и Бур-Сен-Морис через линии Альбервиля. Выигрыш во времени от Парижа или Лиона до Экс-ле-Бен или Шамбери составит почти 45 минут, а до Анси - почти час . Линия также может использоваться для разгрузки насыщенной линии Лион- Гренобль из движения поездов TGV, создавая железнодорожные пути доступны для столь необходимых дополнительных местных поездов.

Грузовая линия начнется от соединения с будущим объездным железнодорожным транспортом Лиона, будет следовать по автомагистрали A43 и пройдет к югу от Шамбери через туннель под горами Шартрез . Со временем в этом туннеле будут две трубы длиной 23 км, но изначально он будет однопутным. Затем линия достигнет Сен-Жан-де-Морьен через второй туннель длиной 20–23 км под горами Бельдон . Отдельная грузовая линия отвлечет грузопоток от Экс-ле-Бен и Шамбери, а также от берегов озера Лак-дю-Бурже, где грузовая авария на существующей линии может катастрофически загрязнить этот большой природный резервуар с пресной водой.

Итальянская секция [ править ]

Путь итальянской секции был принят в августе 2011 года правительством Италии после обширных консультаций 2006-2011 годов под руководством комиссара правительства Марио Вирано в «Итальянской технической обсерватории». В долине Суза новый путь обходит дополнительные туннели, которые сильно противодействуют ранее запланированному пути на левом берегу реки Дора-Рипария , для которого потребовался бы виадук в Венаусе и туннель в Буссолено .

Международная секция [ править ]

Международный участок линии Лион-Турин простирается примерно на 70 км между Сен-Жан-де-Морьен в Савойе и Буссолено в Пьемонте и является единственным участком линии, на котором уже начались работы. Базовый туннель Мон-д'Амбен протяженностью 57,5 км вырывается у подножия горы Мон-д'Амбен и представляет собой основные инженерные работы на всей будущей линии Турин-Лион. Станция метро и спасательных поездов запланирована на полпути туннеля к востоку от Модана .

Ход строительства [ править ]

Строительные работы начались в 2002 году со строительства точек доступа и туннелей для геологической разведки. [14] Строительство самого туннеля изначально планировалось начать в 2014–2015 годах [35], но проект был одобрен только в 2015 году и его стоимость составила 25 миллиардов евро , из которых 8 миллиардов евро предназначены для базового туннеля . [8] Ратификация соответствующего договора между двумя странами их парламентами завершилась голосованием Сената Франции 26 января 2017 года . [9] Начиная с 2016 года и, следовательно, до ратификации договора, от Сен-Мартен-де-ла-Порт был проложен 9-километровый туннель для разведки.в сторону Италии, вдоль оси южной трубы туннеля и на его конечном диаметре. [15] В конце 2016 года этот разведывательный туннель натолкнулся на геологически сложную зону пропитанных водой трещиноватых угленосных сланцев и в течение нескольких месяцев продвигался через нее очень медленно. [36] Проходка тоннелей прошла через эту зону весной 2017 года после закачки 30 тонн армирующей смолы [37] и возобновилась с номинальной скоростью. [38] 9-километровая галерея была завершена в сентябре 2019 года вовремя и в рамках бюджета, [16] [39] и будет частью туннеля. [16]

Заключение контракта на большую часть строительства туннеля было отложено из-за глубоких разногласий с итальянской стороной в коалиционном правительстве между партиями «Движение пяти звезд» и « Лега» , и в марте 2019 года премьер-министр Италии Джузеппе Конте попросил TELT прекратить проведение тендеров на дальнейшие строительные работы. [40] Однако весной 2019 года, незадолго до того, как дальнейшие задержки поставили бы под угрозу финансирование проекта ЕС, итальянское правительство в конечном итоге согласилось опубликовать объявления о проведении тендера на основные работы по проходке туннелей во Франции [41] [42] и Итальянские стороны. [43] Ожидается, что строительство базового туннеля займет около 10 лет.[17] По состоянию на начало 2020 года большая часть строительства выставлялась на торги [15], и были подписаны более мелкие контракты на подготовительные работы. [44] Продолжаются бурение и взрывные работы на 5-километровом участке трещиноватых и расслоенных угленосных сланцев недалеко от французского портала, который плохо подходит для проходки туннелей . [19] [20] По состоянию на июнь 2020 года было подписано контрактов на 2,8 миллиарда евро, и ожидается, что еще 3 миллиарда евро будут распределены к концу года. [45]

Оппозиция проекту [ править ]

С тех пор, как в 1990-х годах о строительстве железной дороги впервые заговорили, некоторые жители большинства из 112 городов, лежащих на ее пути, были категорически против. [11] No TAV - итальянское движение против строительства линии [46], названное от итальянского аббревиатуры TAV от Treno Alta Velocità , высокоскоростного поезда. Французская оппозиция железной дороге также существует, но менее заметна. [11] Опрос 2019 года в обеих странах, проведенный по заказу TELT, но проведенный уважаемыми компаниями, занимающимися опросами, показал, что сопротивление железнодорожной ветке возрастает по мере приближения к туннелю, но, тем не менее, это мнение меньшинства даже в Сузах иДолины Морьен . [47]

Местные французские представления [ править ]

В Чимилине , французском городе с населением 1100 человек, который будет разделен железной дорогой, городской совет выступает против этих планов с 1992 года, а мэр Мари Шабер считает, что экономическая неопределенность наносит ущерб региону. [11]

В Вильяроден-Бурже , небольшой французской деревушке, жители, представленные «Association pour la Sauvegarde du Site du Moulin», выступают против рытья 4-километрового исследовательского туннеля с 2002 года и находятся в тесном контакте с движением No TAV . Мэр Жиль Маргерон сказал, что «после того, как мы начали рассматривать проект в деталях, вскоре мы пришли к позиции полной оппозиции». [11]

В Италии нет движения TAV [ править ]

В 2005 году протестов TAV не было.

Некоторые жители долины Сузы в Италии сопротивляются проекту строительства железной дороги с 1990-х годов. Движение No TAV началось в 1990 году с действий по информированию местного населения, затронутого планами, при поддержке мэров долины и Comunità Montana (горное сообщество). Начиная с 2000 года, проводились демонстрации, сквотирующие центры, проект солидарности профсоюзов и социальный форум. О сопротивлении говорили как о партизанском сопротивлении нацистам во Второй мировой войне. [48]

Движение выступает за тактику ненасильственных прямых действий , но некоторые протесты переросли в насилие. [49] Католики молятся на строительной площадке Чиомонте , в то время как другие сети организуют общие обеды, дискуссии и флешмобы. В Венаусе земельный участок под названием «Пресидио» расположен рядом с местом, где первоначально планировалось прорыть исследовательский туннель. [11]

Аргументы [ править ]

Движение No TAV обычно ставит под сомнение ценность, стоимость и безопасность проекта, привлекая аргументы из исследований, экспертов и правительственных документов из Италии, Франции и Швейцарии. Он считает новую линию бесполезной и слишком дорогой, и осуждает ее реализацию, поскольку это вызвано строительным лобби. Его основные заявленные возражения:

  • Лучше обновить существующую инфраструктуру. [49]
  • Низкий уровень насыщения на железнодорожном туннеле Фрежюс и стабильное или сокращающееся движение также на автомобильном туннеле Фрежюс . [11] Однако более недавнее исследование показало, что существующая железнодорожная линия близка к насыщению, поскольку ужесточенные стандарты безопасности на железнодорожных переездах в однотрубных туннелях резко снизили ее пропускную способность. [29]
  • Экономическая целесообразность сомнительна из-за высокой стоимости. [48]
  • Опасность экологических катастроф. [11]
  • Проблемы со здоровьем из-за предполагаемого присутствия урана и асбеста в горах и вокруг них, где пробурен туннель [50], хотя обширные разведывательные туннели на сегодняшний день не выявили. [51] Сторонники туннеля утверждают, что риск загрязнения завышен или отсутствует. [52]

Члены протестного движения обобщили свои идеи против строительства новой линии в документе, содержащем 150 доводов против этого [53], а также в большом количестве конкретных документов и встреч. [54]

Критики движения No TAV , напротив, характеризуют его как типичное движение NIMBY ( Not In My Back Yard ) и указывают на преимущества туннеля в уменьшении загрязнения и устранении выбросов CO2. В ответ активисты No TAV говорят о LULU ( нежелательное землепользование на местном уровне ). [48]

См. Также [ править ]

  • Средиземноморский коридор
  • Базовый туннель Мон д'Амбен
  • Лион Турин Ферровьер
  • Высокоскоростная железная дорога в Европе
  • Список самых длинных туннелей
  • Список туннелей по местоположению
  • Treno Alta Velocità
  • TGV
  • Rete Ferroviaria Italiana
  • Réseau Ferré de France

Заметки [ править ]

  1. ^ "Будущее высокоскоростной железной дороги Турин-Лион: жизнеспособна ли линия?" . Железнодорожная техника . 24 мая 2019 . Проверено 10 сентября 2019 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  2. ↑ Беллами, Дэниел (27 июля 2019 г.). «Италия соглашается возобновить вызывающее споры высокоскоростное железнодорожное сообщение Турин-Лион» . Евроньюс . Проверено 10 сентября 2019 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  3. ^ (на итальянском языке) Nuova linea Torino-Lione parte comune tratta italiana - Вариант исполнения - Studio d'impatto ambientale - sintesi non tecnica 9-7-2010 (документ PP2 C3C TS3 0105A AP NOT)
  4. ^ "Альпийские туннели" . LTF. Архивировано из оригинального 31 октября 2006 года . Проверено 2 марта 2012 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  5. ^ «Решение № 661/2010 / ЕС Европейского парламента и Совета от 7 июля 2010 г. о руководящих принципах Союза по развитию трансъевропейской транспортной сети» .
  6. ^ "L'Union européenne подтверждает, что участие началось в Лионе-Турине" . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  7. ^ "Лион-Турин: vers les 55% de EUROPEENNE" . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  8. ^ a b «Европейская комиссия приветствует соглашение между Францией и Италией о продвижении проекта Лион-Турин» . Мобильность и транспорт - Европейская комиссия . 22 сентября 2016.
  9. ^ a b "Французско-итальянское соглашение для принятия окончательного решения Лион-Турин" . 26 января 2017 г. - через Le Monde.
  10. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала 6 октября 2013 года . Проверено 24 мая 2013 года . CS1 maint: не рекомендуется параметр ( ссылка ) CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  11. ^ a b c d e f g h i Монтальто Монелла, Лилло (26 марта 2019 г.). «Что происходит с лионско-Туринской высокоскоростной линией? Euronews отслеживает маршрут, чтобы выяснить это» . Евроньюс . Дата обращения 2 мая 2019 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  12. ^ a b "Dichiarazioni alla stampa del Presidente Monti al termine della riunione sui lavori di realizzazione della Tav tratto Torino-Lione" [Пресс-конференция президента Марио Монти]. Правительство Италии . Проверено 9 марта 2012 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  13. ^ [1] , «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 8 июля 2012 года . Проверено 22 августа 2012 года . CS1 maint: discouraged parameter (link) CS1 maint: archived copy as title (link)
  14. ^ a b «Крупный план произведений» . LTF. Архивировано из оригинального 22 февраля 2012 года . Проверено 2 марта 2012 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  15. ^ a b c «Мануэль Вальс инаугурация туннеля Федерика о шантире дю Лион-Турин в Сен-Мартен-Ла-Порт» . LTF . Проверено 1 августа +2016 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  16. ^ a b c " " Telt annonce le percement de la section du tunnel de base entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz " " . Проверено 18 сентября 2019 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  17. ^ a b " " Les travaux du Lyon-Turin débutent le 15 janvier " " . Проверено 18 декабря 2018 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  18. ^ Quaderno 1 - стр. 4
  19. ^ a b "Развитие базового железнодорожного сообщения Лион-Турин" . www.tunneltalk.com .
  20. ^ a b «Covid-19: нормальное возвращение к шантирам Лиона-Турина • TELT Lyon-Turin» .
  21. ^ Quaderno 1 - стр. 17
  22. ^ Quaderno 1 - стр. 16
  23. ^ CAPacité des RESéaux ferroviaires , Ривье, Федеральная политехническая школа Лозанны
  24. ^ Quaderno 1 - стр. 30
  25. ^ Quaderno 1 - стр. 31 год
  26. ^ Quaderno 1 - стр. 32
  27. ^ Quaderno 1 -. С. 33-34
  28. ^ Quaderno 1 - стр. 35. Данные за 2007 год, в то время как мощность была уменьшена в результате модернизации 2007–2010 годов.
  29. ^ a b c "ТРАНСПОРТ. Лион-Турин: le tunnel actuel est pratiquement saturé, selon Réseau ferré de France" . www.ledauphine.com .
  30. ^ Quaderno 2 - стр. 18
  31. ^ Flyvbjerg, B .; Buzelius, N .; Ротенгаттер, W. (2003). Мегапроекты и риск: анатомия амбиций . Кембридж: Издательство Кембриджского университета . ISBN 0-521-00946-4.
  32. ^ TGV Est 11 миллионов путешественников en un an: la SNCF en avance sur ses objectifs , Simon Barthélémy L'Alsace, 6 июля 2008 г.
  33. ^ Quaderno 2 -. С. 36-39
  34. ^ "Базовый туннель" . LTF. Архивировано из оригинала 12 января 2014 года . Проверено 5 марта 2012 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  35. ^ http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=79%7CCalendario
  36. ^ "SMLP: в пути!" . LTF . Проверено 12 апреля 2017 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  37. ^ " " SMP4 la faille a ete franchie " " . LTF . Проверено 5 июля 2017 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  38. ^ " " SMP4: Federica creuse avec des pics de 15/19 m par jour " " . LTF . Проверено 8 августа 2017 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  39. ^ "Реализация 9 премьер Км туннеля базы дю Лион-Турин" . LTF . Проверено 24 сентября 2019 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  40. ↑ Беллами, Дэниел (9 марта 2019 г.). «Премьер-министр Италии останавливает проект по строительству железнодорожной ветки во Францию» . Евроньюс . Дата обращения 2 мая 2019 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  41. ^ " " Линия ferroviaire Лион-Турин: malgré les напряжения, Rome valide le lancement des appels d'offres " " . Проверено 11 марта 2019 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  42. ^ " " Маршевые дороги для строительства туннеля базы во Франции " " . Проверено 21 мая 2019 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  43. ^ " " Lyon-Turin: les avis de marché publiés pour le tronçon italien " " (на французском языке) . Проверено 17 июля 2019 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  44. ^ " " Attribution des travaux pour les niches à Chiomonte " " (на французском языке) . Дата обращения 5 февраля 2020 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  45. ^ "Attribution de marchés pour plus de 250 миллионов евро • ТЕЛТ Лион-Турин" .
  46. ^ Povoledo, Elisabetta (17 марта 2014). «Италия разделилась из-за железнодорожной линии с целью объединения» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 9 октября 2017 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  47. ^ THIERS, Frédéric (24 сентября 2019). "Un sondage indique une forte adhésion au Lyon-Turin" . Дофин Либере . Проверено 24 сентября 2019 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  48. ^ a b c Порта, Донателла Делла; Пьяцца, Джанни (17 октября 2007 г.). «Разногласия на местном уровне, глобальные рамки: кампании протеста против TAV в Валь-ди-Суза и моста через Мессинский пролив». Экологическая политика . 16 (5): 864–882. DOI : 10.1080 / 09644010701634257 .
  49. ^ a b «Тюрьма для протестующих в Италии» . Местный . AFP. 27 января 2015 . Дата обращения 2 мая 2019 . CS1 maint: discouraged parameter (link)
  50. ^ Марина Клерико; и другие. (Май 2015 г.). «Воздействия, связанные с железной дорогой: СЛУЧАЙ БЫСТРОСКОРОСТНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ТУРИН-ЛИОН» (pdf) . Экологический бюллетень Fresenius .
  51. ^ Feu верт а.е. Projet де Variante ан Italie , 29 Juillet 2017, сайт tel-sas.com.
  52. ^ Комиссар VIA (5 декабря 2010 г.). «Предварительный проект в варианте - Chiarimenti ed Integrazioni (Richiesta N ° 11)» (pdf) . Parte comune italo-francese. Revisione del progetto Definitivo, CUP C11J05000030001 (на итальянском языке): 21–22.
  53. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 12 июля 2014 года . Проверено 24 апреля 2013 года . CS1 maint: discouraged parameter (link) CS1 maint: archived copy as title (link)от Pro Natura Torino .
  54. ^ Конкретную документацию на английском языке см. Http://www.notavtorino.org/documenti/inglese/indice.htm

Ссылки [ править ]

  • Quaderno 1: Linea storica - Tratta di valico [Книга 1: Старая линия - верхняя часть]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Рим, май 2007 г.
  • Quaderno 2: Сценарий движения - Арко Альпино [Книга 2: Сценарии движения - Альпийские перевалы]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Рим, июнь 2007 г.
  • Quaderno 3: Linea storica - Tratta di valle [Книга 3: Старая линия - нижняя часть]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Рим, декабрь 2007 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • RFI - Rete Ferroviaria Italiana - владелец итальянской железнодорожной инфраструктуры
  • RFF - Réseau Ferré de France - владелец французской железнодорожной инфраструктуры
  • TELT Лион-Турин - компания, отвечающая за линию Турин-Лион, 50% принадлежит RFI и 50% RFF.
  • Нет документов TAV против проекта на английском языке
  • (на итальянском языке) Планируемая линия TAV Турин-Лион в Google Планета Земля / Карты