Национальная администрация безопасности дорожного движения

Национальная администрация безопасности дорожного движения ( NHTSA , произносится как «NITZ-ах») [7] является агентство из федерального правительства США , часть Министерства транспорта . Он описывает свою миссию как «Спасать жизни, предотвращать травмы, сокращать количество аварий, связанных с транспортными средствами » [8], относящуюся к транспортной безопасности в Соединенных Штатах .

Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД)
US-NHTSA-Logo.svg
Логотип Национальной администрации безопасности дорожного движения
Обзор агентства
Сформирован31 декабря 1970 г . ; 50 лет назад ( 1970-12-31 )
Предыдущее агентство
  • Национальное бюро безопасности дорожного движения [1]
ЮрисдикцияАвтомобили США [2]
Штаб-квартираВашингтон, округ Колумбия , США
Девиз«Люди спасают людей» [3]
Сотрудники626 (2017 финансовый год) [4] [5]
Годовой бюджет899 миллионов долларов (2017 финансовый год) [4]
Руководители агентства
Родительский отделДепартамент транспорта
Веб-сайтnhtsa .gov

В рамках своей деятельности НАБДД отвечает за разработку и обеспечение соблюдения федеральных стандартов безопасности транспортных средств, а также за регулирование устойчивости транспортных средств к угонам и экономии топлива в рамках корпоративной системы средней экономии топлива (CAFE). FMVSS 209 был первым стандартом, вступившим в силу 1 марта 1967 года. NHTSA также выдает лицензии производителям и импортерам транспортных средств , разрешает или блокирует импорт транспортных средств и частей транспортных средств, регулируемых безопасностью, управляет системой идентификационного номера транспортного средства (VIN), разрабатывает антропоморфную манекены, используемые в испытаниях безопасности в США, а также сами протоколы испытаний, а также предоставляет информацию о стоимости страхования транспортных средств . Агентство заявило о наличии упреждающего регулирующего органа в отношении выбросов парниковых газов , но это оспаривается такими государственными регулирующими органами, как Калифорнийский совет по воздушным ресурсам .

Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств содержатся в Своде федеральных нормативных актов США , раздел 49, часть 571. Обычно он обозначается как 49CFR571, с любым конкретным FMVSS, добавляемым после точки; например, 49CFR571.301 - это местоположение FMVSS 301. Дополнительные федеральные стандарты транспортных средств содержатся в другом месте в CFR. Например, 49CFR564 содержал спецификации и требования для различных типов сменных источников света (ламп) для фар до тех пор, пока эта информация не была перенесена в реестр в другом месте, начиная со 2 декабря 2012 г. [9]

Еще одним из основных направлений деятельности НАБДД является создание и ведение файлов данных, поддерживаемых Национальным центром статистики и анализа. В частности, Система отчетности по анализу смертности (FARS) стала источником исследований безопасности дорожного движения не только в Соединенных Штатах, но и во всем мире. Вклады исследователей из многих стран в исследования с использованием FARS появляются во многих технических публикациях за пределами США [10] и обеспечивают значительную базу данных и банк знаний по этому вопросу. Даже с этой базой данных окончательный анализ причин ДТП часто остается трудным и противоречивым, поскольку эксперты спорят о достоверности и статистической достоверности результатов. [10]

В 1964 и 1966 годах, общественное давление росло в Соединенных Штатах , чтобы повысить безопасность автомобилей , кульминацией публикации Опасен на любой скорости , по Ральф Надер , активист адвокат, и доклад , подготовленный Национальной академии наук , имеющих право случайной смерти и инвалидность: забытая болезнь современного общества .

В 1966 году Конгресс провел серию публичных слушаний по вопросам безопасности на дорогах, принял закон об обязательной установке ремней безопасности и 15 октября 1966 года создал Министерство транспорта США ( Pub.L.  89–670 ). Законодательство, подписанное президентом Линдоном Джонсоном ранее 9 сентября 1966 года, включало Национальный закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств ( Pub.L.  89–563 ) и Закон о безопасности дорожного движения ( Pub.L.  89–564 ), которые создали Национальный закон о безопасности дорожного движения. Агентство, Национальное агентство безопасности дорожного движения и Национальное бюро безопасности дорожного движения, предшественники того, что в конечном итоге станет НАБДД. После того, как Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (FMVSS) вступили в силу, автомобили, не сертифицированные производителем или импортером как соответствующие стандартам безопасности США, перестали быть законными для ввоза в Соединенные Штаты.

Конгресс учредил НАБДД в 1970 г. Законом о безопасности дорожного движения 1970 г. (Раздел II Pub.L.  91–605 , 84  Stat.  1713 , вступил в силу 31 декабря 1970 г. , at 84  Stat.  1739 ). В 1972 году Закон об информации об автомобилях и об экономии средств ( Pub.L.  92–513 , 86  Stat.  947 , вступивший в силу 20 октября 1972 года ) расширил сферу действия NHTSA, включив в нее программы информирования потребителей. С тех пор автомобили стали намного лучше защищать своих пассажиров от столкновений. Число смертей на американских автомагистралях составляет около 33 000 ежегодно [11], что является более низким уровнем смертности на одну милю пройденного транспортного средства, чем в 1960-х годах.

NHTSA провело множество громких расследований проблем безопасности автомобилей, включая дело Audi 5000/60 Minutes , проблему опрокидывания Ford Explorer и проблему заедания педали акселератора Toyota . Агентство внесло предложение ввести обязательную систему электронного контроля устойчивости на всех легковых автомобилях к 2012 модельному году. Эта технология была впервые представлена ​​вниманию общественности в 1997 году, когда проводились испытания на шведских лосях . Помимо этого, за последние 25 лет НАБДД издало лишь несколько постановлений. Большая часть снижения смертности транспортных средств в течение последней трети 20-го века была достигнута за счет первоначальных стандартов безопасности НАБДД в период 1968–1984 годов и последующих добровольных изменений ударопрочности транспортных средств производителями транспортных средств. [12]

В 1958 году под эгидой Организации Объединенных Наций был создан консорциум под названием Европейская экономическая комиссия для нормализации правил в отношении транспортных средств по всей Европе с целью стандартизации передовой практики в области проектирования и оборудования транспортных средств и минимизации технических барьеров для общеевропейской торговли автомобилями и их движения. В конечном итоге он стал Всемирным форумом для гармонизации правил в отношении транспортных средств , который начал обнародовать то, что в конечном итоге стало Правилами ООН по проектированию, конструкции, безопасности и характеристикам выбросов транспортных средств и их компонентов. Многие страны мира принимают или требуют транспортные средства и оборудование, построенные в соответствии с Правилами ООН [13], но США не признают Правила ООН и запрещают ввоз транспортных средств и компонентов, не сертифицированных производителем, как соответствующих правилам США. [14]

Из-за отсутствия в Америке определенных моделей автомобилей в конце 1970-х годов возник « серый» рынок . Это предоставило метод для приобретения автомобилей, официально не предлагаемых в Соединенных Штатах, но достаточное количество автомобилей, импортированных таким образом, были неисправными, некачественными и небезопасными [15] [16] [17], что Mercedes-Benz в Северной Америке помогло начать успешное лоббирование в Конгрессе. усилия по закрытию серого рынка в 1988 году. [18] В результате больше не было возможности ввозить иностранные автомобили в Соединенные Штаты в качестве личного импорта, за некоторыми исключениями - в основном автомобили, отвечающие канадским нормам, в значительной степени аналогичным тем, что применяются в США. США, а также автомобили, временно ввезенные для демонстрации или исследования. На практике на «сером» рынке ежегодно участвовало несколько тысяч автомобилей до его фактического исчезновения в 1988 году [19].

В 1998 году НАБДД освободило транспортные средства старше 25 лет от правил, которые оно применяет, поскольку они считаются инкассаторскими. [14] В 1999 году некоторые специализированные автомобили с очень низким объемом производства также были освобождены от налога на демонстрацию и демонстрацию .

В середине 1960-х годов, когда была создана основа для правил безопасности транспортных средств США, автомобильный рынок США был олигополией : три компании ( GM , Ford и Chrysler ) контролировали 85% рынка. [20] Продолжающийся запрет на новые автомобили, которые считаются безопасными в странах с более низким уровнем смертности, связанной с транспортными средствами, создал представление о том, что регулирующая деятельность NHTSA призвана защитить рынок США от модифицированной олигополии, состоящей из трех американских автопроизводителей и американские операции иностранных производителей. Было высказано предположение [21] , что толчок к кажущейся поглощенности НАБДДА с контролем на рынке , а не автотранспортный показатели безопасности является результатом явных защиты рынка , таких как тарифы и законы местного контента , имеющими политически непопулярными из - за растущую популярность свободной торговли , тем самым побуждая отрасль принимать менее заметные формы торговых ограничений в виде технических регламентов, отличных от тех, которые действуют за пределами Соединенных Штатов. [22]

Пример влияния нормативного протокола NHTSA на контроль над рынком можно найти в том, что агентство в 1974 году запретило автомобиль Citroën SM, который современные журналисты описали как один из самых безопасных транспортных средств, доступных в то время. NHTSA не одобрило дизайн SM с управляемыми фарами , которые не имели конструкции с закрытым светом, которая была тогда обязательной в США, а также его регулируемую по высоте подвеску , что сделало соблюдение требований к бамперам 1973 года непомерно дорогостоящим. Первоначальные правила бампера были предназначены для предотвращения функционального повреждения компонентов транспортного средства, связанных с безопасностью, таких как фары и компоненты топливной системы, когда они подвергаются краш-тестам с барьером на скорости 5 миль в час (8 км / ч) спереди и 2,5 миль в час (4 км). / ч) сзади. [23] Однако эти правила при столкновении на малой скорости не повысили безопасность пассажиров. [24]

Производители транспортных средств признали функциональную эквивалентность правил ООН и США, призвали развивающиеся страны признать и принять обе системы [13] и выступили за равное признание обеих систем в развитых странах. [25] Однако некоторые структурные особенности правовой системы США несовместимы с некоторыми аспектами системы регулирования ООН. [26]

Нормативные характеристики

Ежегодное количество погибших в ДТП в США на миллиард пройденных транспортных средств (красный), пройденных миль (синий), на один миллион человек (оранжевый), общее годовое количество смертей (голубой), VMT в десятках миллиардов (темно-синий) и население в миллионах ( бирюзовый), с 1921 по 2017 год

Правительственные данные (из FARS для США) в книге 2004 года бывшего исследователя безопасности General Motors Леонарда Эванса [27] показывают, что другие страны со временем добились более значительных улучшений безопасности, чем те, которые были достигнуты в Соединенных Штатах:

Страна 1979 Смертельные случаи 2002 Смертельные случаи Процентное изменение
Соединенные Штаты 51 093 42 815 -16,2%
Великобритания 6 352 3 431 -46,0%
Канада 5 863 2 936 -49,9%
Австралия 3 508 1,715 -51,1%

Исследования показывают, что одна из причин, по которой США по-прежнему отстают в обеспечении безопасности дорожного движения, - это относительно высокая распространенность в США пикапов и внедорожников, которые, как показало исследование Совета по исследованиям транспорта США в 2003 году , значительно менее безопасны, чем легковые автомобили. [28] Сравнение прошлых данных с нынешними в США может привести к искажениям из-за значительного увеличения населения и поскольку уровень движения крупных коммерческих грузовиков значительно увеличился с 1960-х годов, но пропускная способность шоссе не сохранилась. [29] [30] Однако другие факторы оказывают значительное влияние; В Канаде более низкий уровень смертности и травм на дорогах, несмотря на то, что состав транспортных средств сопоставим с США [27]. Тем не менее, широкое использование грузовых автомобилей в качестве пассажирских перевозчиков коррелирует с смертностью и травмами на дорогах не только непосредственно из-за показателей безопасности транспортных средств. как таковой , но также косвенно за счет относительно низких затрат на топливо, которые облегчают использование таких транспортных средств в Северной Америке. Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снижается по мере роста цен на бензин. [31]

NHTSA разработало учебную программу по стандартизированному полевому тестированию на трезвость ( SFST ), чтобы подготовить сотрудников полиции и других квалифицированных лиц к проведению SFST для использования в расследованиях DWI. Этот тренинг был разработан совместно с Международной ассоциацией начальников полиции (IACP) и добился значительных успехов с момента его создания в начале 1980-х годов.

НАБДД, наряду с Бюро помощи в области правосудия и Национальным институтом юстиции (входящие в состав Министерства юстиции ), имеет долгую историю активного продвижения использования остановок движения местной полицией для борьбы с преступностью и поиска наркотиков. [32] [33] Этот подход является спорным и в прошлом обвинялся в поощрении расового профилирования автомобилистов. [34]

Сертифицировать автомобиль - дорогое удовольствие; Для конкретного автомобиля модели 2013 года сертификация обходится одной компании в 42 миллиона долларов США за сертификацию в ЕС. Исследования затрат на соблюдение стандартов безопасности пришли к выводу, что нормализация правил между ЕС и США значительно сэкономит бюджеты на разработку для производителей. [35]

NHTSA использует анализ затрат и выгод для каждого предохранительного устройства, системы или конструктивного элемента, обязательного для установки на транспортных средствах. [36] Ни одно устройство, система или конструктивная особенность не может быть обязательной, если только они не сэкономят больше денег (на материальный ущерб, медицинское обслуживание и т. Д.), Чем они стоят, или не должны стоить больше определенной суммы денег на каждую спасенную жизнь. . Требования сбалансированы через предполагаемые затраты и предполагаемые выгоды, чтобы оправдать или отклонить регулирование. Например, FMVSS № 208 фактически предписывает установку фронтальных подушек безопасности на всех новых транспортных средствах в Соединенных Штатах, поскольку он написан так, что никакая другая технология не может соответствовать установленным требованиям. [37] Утверждалось, что даже при использовании консервативных цифр затрат и оптимистичных показателей выгод соотношение затрат и выгод подушек безопасности настолько велико, что может выходить за рамки требований по затратам и выгодам для обязательных устройств безопасности. [38] [39] Требования по рентабельности использовались в качестве основы для регулирования освещения в США; например, в то время как многие страны мира по крайней мере с начала 1970-х годов требовали, чтобы задние указатели поворота излучали желтый свет, чтобы их можно было отличить от соседних красных стоп-сигналов, правила США разрешают задним указателям поворота излучать желтый или красный свет. Исторически это оправдывалось более низкой производственной стоимостью [40] и большей свободой стиля автомобилестроения в контексте отсутствия продемонстрированного преимущества желтого цвета перед красным с точки зрения безопасности. [41] [42] [43] Более недавнее исследование, спонсируемое NHTSA, показало, что желтые задние указатели поворота обеспечивают значительно лучшее предотвращение столкновений, чем красные, [44] [45] и NHTSA обнаружило, что желтые сигналы не влекут за собой значительных затрат. по сравнению с красными [40], но агентство не потребовало янтаря - вместо этого предложило в 2015 году присудить дополнительные баллы NCAP легковым автомобилям с желтыми задними указателями поворота. [40] По состоянию на июль 2019 года агентство не ввело в действие это предложение.

Правила CAFE

NHTSA также управляет Корпоративной средней топливной экономичностью (CAFE), которая предназначена для стимулирования производства экономичных транспортных средств за счет требований к экономии топлива, измеряемых в сравнении со средневзвешенным гармоническим средним значением продаж для модельного ряда транспортных средств каждого производителя. Многие правительства за пределами Северной Америки регулируют экономию топлива путем введения высоких налогов на моторное топливо и / или путем включения размера двигателя транспортного средства или экономии топлива при расчете налогов на регистрацию транспортных средств ( дорожный налог ). Утверждается, что такие правила политически невыполнимы и что это нанесет ущерб автомобильной промышленности США. [46] [47] [48] Другой предполагаемой проблемой CAFE является то, что экономия топлива отрицательно коррелирует с массой транспортного средства - более легкие автомобили дают лучшую экономию топлива - в то время как вес транспортного средства положительно коррелирует с безопасностью - более крупные и тяжелые автомобили лучше защищают своих пассажиров. [49] Таким образом, НАБДД должно одновременно достигать двух потенциально противоречащих друг другу целей регулирования. Однако исследования Транспортного исследовательского совета показывают, что различия в безопасности могут существовать среди транспортных средств разной цены, страны происхождения и качества, а не только среди транспортных средств, классифицированных только по их размеру и весу. [50] Некоторые другие исследователи оспаривают несовместимость снижения веса транспортного средства и увеличения расхода топлива. [51]

Представление

В сводке показателей экономии топлива NHTSA указаны CAFE 2014 модельного года производителя : [52]

Отечественный автомобильИмпортный автомобильЛегкий грузовик
ПроизводительЗПППКАФЕКАФЕ-СТДЗПППКАФЕКАФЕ-СТДЗПППКАФЕКАФЕ-СТД
BMW33,635,01.427,728,71
Daimler33,731,4-2,327,324,5-2,8
Фиат Крайслер *32,931,1-1,833,828,0-5,826,526,0-0,5
Форд34,036,62,634,830,9-3,925,224,8-0,4
GM33,934,40,537,140,93.824,425,10,7
Хонда33,839,25,434,242,07,827,529,62.1
Hyundai34,437,32,928,727,5-1,2
Ягуар Ленд Ровер32,327,0-5,327,124,8-2,3
Kia34,432,1-2,327,826,9-0,9
Лотос36,026,7-9,3
Mazda34,542,37,831,428,8-2,6
Mitsubishi36,339,83.530,134,44.3
Nissan34,741,97.234,233,1-1,127,327,70,4
Subaru35,537,01.529,834,54,7
Тесла32,1276,7244,6
Тойота34,439,14,734,942,9826,725,8-0,9
Вольво33,630,5-3,128,226,1-2,1
VW *33,637,74.134,934,1-0,827,928,60,7

* Возможны изменения в связи с предполагаемыми нарушениями выбросов дизельных двигателей .

Автопроизводители столкнулись с внутренним конфликтом между строгим законодательством NHTSA в области фар , которое предписывало использовать неаэродинамические фары с закрытым светом, и корпоративным стандартом средней экономии топлива , который фактически обязывал автопроизводителей разрабатывать способы улучшения способности автомобиля рассекать воздух. В результате в начале 1980-х автопроизводители лоббировали изменение требований к фарам с закрытым светом фиксированной формы .

NHTSA приняло предложение Ford относительно недорогих аэродинамических фар с поликарбонатными линзами и лампами накаливания с поперечной нитью накала . Минимально допустимые требования к характеристикам и долговечности материалов этой новой системы фар ниже, чем у предыдущей системы с закрытым светом . [ необходима цитата ]

В 1984 модельном году Ford представил Lincoln Mark VII , первый автомобиль с 1939 года, продаваемый на рынке США с архитектурными фарами как частью его аэродинамического дизайна. Эти композитные фары, впервые появившиеся на американском рынке, обычно, но неправильно назывались «евро» фарами, поскольку аэродинамические фары уже были распространены в Европе . Хотя концептуально они похожи на европейские фары нестандартной формы и конструкции со сменными лампами, эти фары соответствуют стандартам проектирования фар SAE, содержащимся в Федеральном стандарте безопасности транспортных средств США 108 , а не международным стандартам безопасности, используемым во всем мире за пределами Северной Америки.

NCAP

Наклейка с информацией для потребителей для автомобиля с рейтингом NCAP
"> Воспроизвести медиа
Испытания NHTSA на лобовой и боковой удар Honda Ridgeline 2006 года на скорости 35 миль / ч (56 км / ч) и 38,5 миль / ч (62 км / ч) соответственно

В 1979 году НАБДД создало Программу оценки новых автомобилей (NCAP) в ответ на Раздел II Закона 1972 года об информации об автомобилях и об экономии средств, чтобы побудить производителей создавать более безопасные автомобили, а потребителей их покупать. С тех пор агентство улучшило программу, добавив рейтинговые программы, облегчив доступ к результатам тестирования и изменив формат информации, чтобы облегчить понимание потребителями. [53] NHTSA утверждает, что программа побудила производителей создавать автомобили, которые неизменно получают высокие рейтинги. [53]

Первый стандартизированный фронтальный краш-тест на скорости 35 миль в час был проведен 21 мая 1979 года, а первые результаты были опубликованы 15 октября того же года.

Агентство разработало протокол испытаний на лобовой удар, основанный на Федеральном стандарте безопасности автотранспортных средств 208 («Защита пассажиров от столкновений»), за исключением того, что лобовое испытание 4 NCAP проводится на скорости 35 миль в час (56 км / ч), а не 30 миль в час (48 км). / h) в соответствии с требованиями FMVSS № 208.

Чтобы улучшить распространение оценок NCAP и в результате Закона о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале: наследие для пользователей (SAFETEA – LU), агентство выпустило Окончательное правило, требующее от производителей размещать звездные рейтинги NCAP на наклейка Monroney (автомобиль цена наклейка). Правило соответствовало 1 сентября 2007 года. [54]

Распределение бюджета НАБДД на 2006 год [55]

Годовой бюджет агентства составляет 1,09 миллиарда долларов (на 2020 финансовый год). Агентство относит большую часть своих расходов к статье безопасности водителя , при этом меньшая часть расходов тратится на безопасность транспортных средств, а меньшая часть - на экологические вопросы, за которые оно отвечает, т. Е. Экономия автомобильного топлива.

  • Рейтинг автомобильной безопасности
  • Краш тест
  • Euro NCAP
  • FMVSS
  • Автомобиль серого рынка
  • Страховой институт дорожной безопасности
  • Институт интеллектуальных транспортных систем
  • Национальный совет по безопасности на транспорте
  • Безопасность дорожного движения
  • Раздел 23 Свода федеральных правил
  • ЕЭК ООН
  • Осмотр транспортного средства
  • Безопасность дорожного движения, связанная с работой в США

  1. ^ "Кто мы и чем мы занимаемся" . Национальная администрация безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинального 18 октября 2015 года . Проверено 1 ноября 2015 года .
  2. ^ «Национальная администрация безопасности дорожного движения» . Система данных о международной торговле. Архивировано из оригинального 23 сентября 2015 года . Проверено 1 ноября 2015 года .
  3. ^ «ЭТО НАБДД» (PDF) . Национальная администрация безопасности дорожного движения . Проверено 1 ноября 2015 года .
  4. ^ a b « Бюджетные оценки, 2018 финансовый год ». Национальная администрация безопасности дорожного движения . Министерство транспорта США.
  5. ^ «Бюджетные оценки Национальной администрации безопасности дорожного движения на 2016 финансовый год» (PDF) . Министерство транспорта США . Проверено 1 ноября 2015 года .
  6. ^ «Руководство NHTSA» . НАБДД . 21 января 2021 г.
  7. ^ Калмс, Джеки (5 апреля 2014 г.). "Забота о мотористах GM" NYTimes.com .
  8. ^ "Главная | Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) | Министерство транспорта США" . Nhtsa.dot.gov . Проверено 13 ноября 2011 года .
  9. ^ Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД). «Часть 564 - Информация о сменных источниках света - NHTSA-1998-3397» . rules.gov . Проверено 21 декабря 2020 года .
  10. ^ а б Вочингер, Кэтрин; Комптон, Ричард; Бернинг, Эми (2015). Результаты национального придорожного обследования употребления алкоголя и наркотиков водителями за 2013–2014 гг. (Исследовательская записка по безопасности дорожного движения в США, отчет № DOT HS № 812 118) . Национальная администрация безопасности дорожного движения. п. 575 . Проверено 5 декабря 2018 года .
  11. ^ «Основные показатели бюджета NHTSA на 2015 финансовый год» (PDF) . НАБДД. 2014 г. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  12. ^ Робертсон, Леон С. (2007). Эпидемиология травм (Третье изд.). Издательство Оксфордского университета. С.  186–194 . ISBN 978-0-19-506956-3.
  13. ^ а б «Автомобильные правила и процессы сертификации: взгляд мировых производителей» . Заседание Коалиции автомобильной промышленности США - делегация Анд / Мексика . 7 декабря 2016 . Проверено 21 декабря 2020 года .
  14. ^ а б «Что вам нужно знать, чтобы не увидеть, как ваш автомобиль с серого рынка раздавлен» . Цифровые тенденции . 30 августа 2013 . Проверено 30 мая 2015 года .
  15. ^ Рамос, Джордж (23 мая 1985 г.). «США обвиняют импортера автомобилей на« сером рынке »» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 21 декабря 2020 года .
  16. ^ «Обвинение в мошенничестве с двигателями: задержан дилер Mercedes на« сером рынке »» . Лос-Анджелес Таймс . 26 апреля 1986 . Проверено 21 декабря 2020 года .
  17. ^ Дин, Пол (11 июля 1986 г.). «Серый рынок, ведущий торговлю колесами, попадает в салазки: плохая реклама, корпоративные действия, законодательство тормозят переделку автомобилей» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 21 декабря 2020 года .
  18. ^ «Как: выиграть в игре по импорту автомобилей» . Архивировано из оригинала 3 февраля 2015 года . Проверено 30 мая 2015 года .
  19. ^ "Классика автосалона: Citroen CX 25 GTi Series 2 1985 года - синий цвет теплее серого" . Бордюр классический . Проверено 30 мая 2015 года .
  20. ^ "Carpe Diem" . Проверено 30 мая 2015 года .
  21. ^ Веннерс, Мэн; Frusti, JM; Ninomiya, JS (29 сентября 1998 г.). «Глобальная гармонизация регулирования - перспектива одного американского производителя» . Ref # 982266. Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE) . Проверено 21 декабря 2020 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  22. ^ Стерн, Дэниел (24 июня 2013 г.). "Низкий тариф, скрытый торговый барьер?" . Новости Driving Vision . Проверено 21 декабря 2020 года .
  23. ^ La Heist, Warren G .; Эфраим, Фрэнк Г. «Оценка стандарта бамперов - как изменено в 1982 году - номер отчета NHTSA DOT HS 807 072» . Архивировано из оригинала на 4 марта 2009 года . Проверено 21 декабря 2020 года .
  24. ^ «Топ-5: инновации Citroen SM, видящие будущее видео - CNET» . CNET . CBS Interactive . Проверено 30 мая 2015 года .
  25. ^ Стерн, Дэниел (20 мая 2013 г.). "Ford подталкивает к глобальным реестрам… Что это значит?" . Новости Driving Vision . Проверено 21 декабря 2020 года .
  26. ^ Стерн, Дэниел (28 октября 2013 г.). «Юридические препятствия на пути к нормативной гармонии» . Новости Driving Vision . Проверено 21 декабря 2020 года .
  27. ^ а б Эванс, Леонард (2004). Безопасность дорожного движения . Общество обслуживания науки. ISBN 978-0-9754871-0-5.
  28. ^ Венцель, Том; Росс, Марк (15 января 2003 г.). «Безопаснее ли внедорожники, чем автомобили? Анализ рисков по типам и моделям транспортных средств» (PDF) . 82-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Архивировано из оригинального (PDF) 3 мая 2013 года . Проверено 21 декабря 2020 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  29. ^ Федеральное управление автомобильных дорог (2006). «Глава 14 Грузовые перевозки» . Министерство транспорта США. Архивировано из оригинального 23 августа 2007 года . Проверено 21 декабря 2020 года .
  30. ^ Робертсон, Леон С. (2006). «Смертельные случаи из-за автотранспортных средств: неудачный анализ политики и игнорирование политики». Журнал политики общественного здравоохранения . 27 (2): 182–189. DOI : 10,1057 / palgrave.jphp.3200074 . PMID  16961196 .
  31. ^ Грабовски, Дэвид С .; Моррисси, Майкл А. (2004). «Цены на бензин и автомобильные смерти». Журнал анализа политики и управления . 23 (3): 575–593. DOI : 10.1002 / pam.20028 .
  32. ^ «Основанные на данных подходы к преступности и безопасности дорожного движения (DDACTS) - Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД)» . one.nhtsa.gov .
  33. ^ «Основанные на данных подходы к преступности и безопасности дорожного движения» . Национальный институт юстиции .
  34. ^ Коценевский, Давид (29 ноября 2000 г.). «Нью-Джерси утверждает, что США написали книгу по профилированию рас» - через NYTimes.com.
  35. ^ Бин, Райан (25 июля 2015 г.). «Устранение несоответствий в правилах США и ЕС принесло бы большую экономию» . Автомобильные новости . Проверено 4 декабря 2018 года .
  36. ^ Вискузи, Кип регулирования экономики в судах: анализ NHTSA Бампер Решение судьи Скэлии Закон и современные проблемы тома 50 выпуск 4 1988 Проверено 29 июля 2015
  37. ^ 49CFR571.208
  38. ^ «Джон Грэм публикует результаты анализа рентабельности безопасности подушек безопасности» . Riskworld.com. 25 марта, 1997. Архивировано из оригинального 28 сентября 2011 года . Проверено 13 ноября 2011 года .
  39. ^ Томпсон, Кимберли М .; Сегуи-Гомес, Мария; Грэм, Джон Д. (3 октября 2002 г.). «Анализ рисков, том 22, выпуск 4, стр. 803-811, август 2002». Анализ рисков . 22 (4): 803–811. DOI : 10.1111 / 0272-4332.00070 .
  40. ^ a b c Запрос на комментарий по программе оценки новых автомобилей, Документ правительства США NHTSA-2015-0119, раздел D (2) (c)
  41. ^ Автомобильное освещение в Северной Америке , Driving Vision News, 2011 г.
  42. ^ Hitzemeyer, EG; Wilde, H .; Элленбургер, Д. (1977). "Какого цвета должны быть задние указатели поворота?" (бумага). Общество Автомобильных Инженеров. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  43. ^ Д'Орлеанс, Г. (1997). «Мировая гармонизация и процедуры для осветительной и сигнальной продукции» (статья). Общество Автомобильных Инженеров. Архивировано из оригинального 13 февраля 2009 года . Проверено 16 октября 2011 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  44. ^ «Влияние характеристик заднего поворотника на риск столкновения» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 11 мая 2009 года . Проверено 17 октября 2011 года . (527 КБ)
  45. ^ Аллен, Кирк (2009). «Эффективность задних указателей поворота желтого цвета для уменьшения ударов сзади, DOT HS 811 115» (PDF) . Национальная администрация безопасности дорожного движения. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  46. ^ Кнолленберг, Джо. "Big3Defense.com" . Архивировано с оригинального (веб-сайта) 23 октября 2007 года . Проверено 4 октября 2007 года .
  47. ^ Бентон, Джо. «GM Exec устанавливает более высокие стандарты пробега» . Работа с клиентами. Архивировано из оригинала (сайт) 28 ноября 2007 года . Проверено 4 октября 2007 года .
  48. ^ «Автопроизводители относятся к планам Буша по сокращению потребления газа» (веб-сайт) . Канал NewsAsia. 24 января 2007 . Проверено 4 октября 2007 года .
  49. ^ Кахане, Чарльз (октябрь 2003 г.). «Вес транспортного средства, риск смертельного исхода и совместимость с легковыми автомобилями и легкими грузовиками 1991–99 модельного года» (PDF) . Национальная администрация безопасности дорожного движения . Проверено 15 ноября 2007 года .
  50. ^ Венцель, Том; Росс, Марк (15 января 2003 г.). «Безопаснее ли внедорожники, чем автомобили? Анализ рисков по типам и моделям транспортных средств» (PDF) . Совет по исследованиям в области транспорта: 17–21. Архивировано из оригинального (PDF) 3 мая 2013 года . Проверено 4 октября 2007 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  51. ^ Робертсон, Леон С. (2006). «Кровь и масло: характеристики транспортных средств в отношении риска смерти и экономии топлива» . Американский журнал общественного здравоохранения . 96 (11): 1906–1909. DOI : 10.2105 / AJPH.2005.084061 . PMC  1751827 . PMID  17018814 .
  52. ^ CAFE декабря 2014 . Национальная администрация безопасности дорожного движения Министерства транспорта США . По состоянию на октябрь 2015 г.
  53. ^ а б «Программа оценки новых автомобилей предлагает подходы к будущим усовершенствованиям программы» (PDF) . Национальная администрация безопасности дорожного движения. Январь 2007 . Проверено 24 ноября 2008 года .
  54. ^ Усовершенствования NCAP США за 2007 г. Архивировано 25 сентября 2007 г. в Wayback Machine.
  55. ^ НАБДД. «Обзор бюджета НАБДД на 2006 финансовый год» (PDF) . п. 4 . Проверено 19 июня 2007 года .

  • Кевин М. Макдональд, «Выезжая из парка: перемещение автобезопасности от отзыва к разуму» (Lawyers & Judges Publishing, 2006).
  • Эванс, Леонард (2004). Безопасность дорожного движения . Общество обслуживания науки. ISBN 978-0-9754871-0-5.
  • Свод федеральных правил, раздел 49, Транспорт . Управление Федерального реестра национальных архивов и документации. 2004. С. 19–1263. ISBN 978-0-16-072891-4.
  • Совет века «s Отчет о связанном с потреблением алкоголя трафик Погибших в США (2006)
  • Пельцман, Сэм. «Эффекты регулирования безопасности автомобилей». Журнал политической экономии 83, вып. 4 (август 1975 г.): 677–725. Ссылка JSTOR
  • «Апелляционный суд США издает новые стандарты экономии топлива» . Рейтер .

  • Официальный веб-сайт
  • 49 CFR Глава V (Национальная администрация безопасности дорожного движения)
  • Национальное управление безопасности дорожного движения в Федеральном реестре
  • safercar.gov для официальных оценок, советов и отзывов
  • Правила ввоза автомобилей в США
  • Правила безопасности транспортных средств ЕЭК ООН
  • Национальная администрация безопасности дорожного движения в Wayback Machine (архивировано 16 января 2000 г.)
  • Национальная администрация безопасности дорожного движения в Wayback Machine (архив 12 ноября 1996 г.)
  • Дорожная безопасность
  • Запись в Национальный архив
  • Статья в Washington Post
  • Список DOT действующих администраторов NHTSA

 Эта статья включает материалы, являющиеся  общественным достоянием, с веб-сайтов или документы Министерства транспорта США .