Рейс 266 United Airlines

Рейс 266 United Airlines

Боинг 727 United Airlines похож на потерпевший аварию самолет
Несчастный случай
Дата	18 января 1969 г.
Резюме	Механический отказ, приводящий к потере электроэнергии
Сайт	Залив Санта-Моника , Калифорния , США
Самолет
Тип самолета	Боинг 727 -22С
Оператор	United Airlines
Регистрация	N7434U
Жильцы	38
Пассажиры	32
Экипаж	6
Смертельные случаи	38
Выжившие	0

Рейс 266 United Airlines выполнялся по расписанию из международного аэропорта Лос-Анджелеса , штат Калифорния, в международный аэропорт имени генерала Митчелла , Милуоки, штат Висконсин, через международный аэропорт Стэплтона , Денвер, штат Колорадо, с 38 пассажирами на борту. 18 января 1969 года примерно в 18:21 по тихоокеанскому времени он врезался в залив Санта-Моника в Тихом океане, примерно в 18,5 км к западу от международного аэропорта Лос-Анджелеса, через четыре минуты после взлета.

Спасатели (в то время) предположили, что на борту самолета Boeing 727 произошел взрыв. Через три с половиной часа после крушения в океане были обнаружены три тела вместе с частями фюзеляжа и почтовой сумкой Соединенных Штатов с письмами. штемпель дня. У выживших не было надежды, потому что самолет был настроен для внутренних полетов и не имел спасательных плотов или спасательных жилетов. Представитель береговой охраны сказал, что это выглядело "очень сомнительно, чтобы кто-то мог быть живым". ^[1]

Вплоть до 2013 года United использовала обозначение «Рейс 266» на своем маршруте Сан-Франциско-Чикаго (О'Хара).

Летный экипаж [ править ]

Экипаж рейса 266 составлял 49-летний капитан Леонард Леверсон, пилот-ветеран, проработавший в United Airlines 22 года и налетавший почти 13 700 часов. Его первым помощником был Вальтер Шлеммер, 33 года, у него было примерно 7500 часов, а бортинженером был Кейт Острандер, 29 лет, у него было 634 часа. Вместе с ними экипаж налетал на Боинге 727 более 4300 часов ^[2].

Несчастный случай [ править ]

Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «United Airlines Flight 266»  -  новости  · газеты  · книги  · научный сотрудник  · JSTOR ( январь 2017 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Самолет Boeing 727-22C, регистрационный N7434U, ^[3]был почти новым и был доставлен в United Airlines всего четыре месяца назад. Наработка составила менее 1100 часов. В самолете был нефункционирующий генератор № 3 в течение последних нескольких дней до аварии. Согласно стандартной процедуре, бригада заклеила переключатели и сигнальные лампы генератора липкой лентой. Примерно через две минуты после взлета экипаж сообщил о пожаре на двигателе №1 и выключил его. Экипаж сообщил по радио в диспетчерскую, что у них есть только один работающий генератор и что им нужно вернуться в аэропорт, но это оказалось их последним сообщением, и последующие попытки связаться с рейсом 266 оказались безуспешными. Вскоре после остановки двигателя №1 генератор №2 также прекратил работу по неизвестным причинам. ^[2] NTSBне смог определить, почему генератор №2 вышел из строя после того, как он стал единственным источником энергии для самолета, а также почему «резервная электрическая система либо не была активирована, либо не работала». ^[2]

Несколько свидетелей видели взлет рейса 266 и сообщили о том, что видели искры, исходящие либо от двигателя № 1, либо от задней части фюзеляжа, в то время как другие утверждали, что двигатель загорелся. Были проведены спасательные операции для восстановления обломков самолета, но не было собрано много полезной информации, так как приборы кабины не были обнаружены. Обломки находились на глубине примерно 930 футов (280 метров) и были сильно фрагментированы, однако относительно небольшая площадь, в которой они были разбросаны, указала на чрезвычайно крутой угол падения носом вниз при ударе. На месте крушения было мало опознаваемых человеческих останков, были опознаны только два пассажира и только одно неповрежденное тело. Двигатели №2 и №3 серьезно пострадали от вращения из-за высоких оборотов.скорости при ударе, но двигатель №1 почти не пострадал из-за того, что он был выключен. Никаких свидетельств каких-либо повреждений двигателей, вызванных возгоранием или перегревом, обнаружено не было, что опровергает утверждения свидетелей. Небольшая часть электрической системы, которая была восстановлена, не предоставила никакой соответствующей информации. На поиск и восстановление CVR ушло почти шесть недель. Следователи NTSB не смогли объяснить искру, которую видели свидетели на земле, и предположили, что это могло быть вызвано засасыванием мусора в двигатель, кратковременным остановом компрессора или проблемой электрической системы, которая в конечном итоге привела к отключению электроэнергии. Они также не смогли объяснить предупреждение о возгорании двигателя №1 в отсутствие пожара, но это могло быть следствием проблем с электрической системой или треснувшего воздуховода, который позволил горячему воздуху двигателя вызвать срабатывание датчиков температуры.Датчики двигателей №1 и №2 были восстановлены и не показали никаких признаков неисправности. Некоторые тесты показали, что генератор №2 действительно мог выйти из строя из-за состояния перегрузки в результате внезапного переключения рабочей нагрузки на него после отключения генератора №1, и это поддерживалось как возможная причина отказа.

N7434U недавно был оснащен панелью управления генератором, которую использовали несколько разных самолетов UAL из-за нескольких неисправностей. После установки в N7434U за месяц до злополучного полета генератор №3 снова вызвал проблемы в работе и был заменен другим блоком. Поскольку этот генератор впоследствии был протестирован, и было обнаружено, что у него нет механических проблем, панель управления была идентифицирована как проблема после того, как она вызвала дальнейшие сбои в работе замененного генератора. Напряженные рабочие графики и ограниченная доступность самолетов означали, что ремонтные работы на N7434U были приостановлены, и за это время ничего нельзя было сделать, кроме как отключить генератор №3. Следователи NTSB полагали, что вышедший из строя генератор №3, вероятно, не был ответственен за генератор №2 ».s отказ в полете, поскольку предполагалось, что он изолирован от остальной электрической системы.

Из-за потери всей мощности на световые приборы и приборы ориентации полета, летящие ночью в условиях приборов, пилоты быстро теряли ориентацию в пространстве и не могли знать, какие входы в органы управления полетом необходимы для поддержания нормального полета самолета. В результате экипаж потерял управление самолетом и врезался в океан под крутым углом носа вниз, убив всех на борту. На систему управления полетом не повлияла бы потеря электроэнергии, поскольку она опиралась на гидравлические и механические линии, поэтому был сделан вывод, что потеря управления была результатом неспособности экипажа видеть вокруг кабины. Было высказано предположение, что отключение резервной электрической системы могло произойти по одной из нескольких причин:

• Батарея самолета, которая питала резервную электрическую систему, могла быть непреднамеренно отключена бортинженером после выключения двигателя 1, поскольку он удостоверился, что выключатель питания камбуза (который был аналогичен по форме и расположен рядом с выключателем аккумулятора) был включен. выключен (в соответствии с порядком работы только с одним исправным генератором).
• Батарея или ее зарядная схема могли выйти из строя, что сделало невозможным питание резервной электрической системы.
• Бортинженер мог ошибочно установить основной выключатель питания самолета в положение APU , а не в резервное (резервное) положение; переключатель должен проходить через ворота при повороте из положения APU в положение ожидания, и бортинженер, поворачивая переключатель до тех пор, пока не столкнется с сопротивлением, возможно, предположил, что это означает, что переключатель достиг конца своего хода и был теперь в резервном положении, когда он фактически попал в фиксатор между APU и резервным положением. ВСУ 727-го не работает в полете.
• Бортинженер мог просто не переключить самолет на резервную электрическую систему; в процедурах United Airlines в отношении потери всех генераторов в то время не было явного указания экипажу переключиться на резервное питание (вместо этого было сосредоточено внимание на восстановлении хотя бы одного генератора), и возможно, что бортинженер неоднократно пытался задействовать резервный источник питания. генератор обратно в рабочий режим вместо того, чтобы немедленно переключить самолет на резервную систему.

CVR и FDR потеряли мощность сразу после того, как экипаж сообщил диспетчеру УВД о пожарной тревоге на двигателе №1. Позднее, неизвестно, оба возобновили работу на короткий период времени. FDR вернулся в сеть на 15 секунд, CVR на девять секунд, в течение которых он записал, как экипаж обсуждает свою неспособность увидеть, где находится самолет. Когда закончилась эта вторая часть записи, не было слышно звуков удара самолета о воду. ^[2]

В то время на коммерческих самолетах не требовалось резервного источника питания от батарей для критически важных пилотажных приборов. Авария побудила Федеральное управление гражданской авиации потребовать, чтобы все самолеты транспортной категории несли на себе резервные приборы, работающие от источника, независимого от генераторов.

Вероятная причина [ править ]

"Вероятная причина" NTSB гласила:

"Комиссия определяет, что вероятной причиной этой аварии была потеря ориентации на высоте в течение ночи, вылет прибора, при котором приборы для измерения высоты были отключены из-за потери электроэнергии. Совет не смог определить (а) почему вся мощность генератора была отключена. потеряна или (б) почему резервная система электроснабжения либо не была активирована, либо не функционировала ». ^[2]

13 января 1969 года, всего за пять дней до крушения United Flight 266, DC-8 Scandinavian Airlines на последнем заходе на посадку в Лос-Анджелес Интернешнл также врезался в залив Санта-Моника. Самолет разбился пополам при ударе, в результате чего погибло 15 человек. Тридцать человек выжили в части фюзеляжа, которая осталась на плаву. ^{[4] [5]}

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Описание аварии в сети авиационной безопасности
• Отчет об авиационном происшествии NTSB ( альтернативный )

Координаты : 33 ° 56′56 ″ с.ш., 118 ° 39′30 ″ з.д. / 33,94889 ° с.ш.118,65833 ° з. / 33.94889; -118,65833