Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«Городской велоспорт» перенаправляется сюда. Чемпионат мира UCI по городскому велоспорту сочетает в себе определенные дисциплины BMX и горных велосипедов.

Велоспорт в Амстердаме
Велосипедисты в Пекине
Манго на продажу, загруженные на велосипед в Гунтуре , Индия

Коммунальный велоспорт - это любая езда на велосипеде, выполняемая просто как средство передвижения, а не как спорт или отдых. Это оригинальный и самый распространенный вид велоспорта в мире. [1]

Обзор [ править ]

Коммунальная или «транспортная» езда на велосипеде обычно включает в себя поездки на короткие и средние расстояния (несколько километров, нередко 3–15 километров в одну сторону или несколько больше), часто в городских условиях . Сюда входят поездки на работу (например, на работу, в школу или университет), походы по магазинам и выполнение поручений, а также поездки к друзьям и семье или другие социальные мероприятия.

Это также включает экономическую деятельность, такую ​​как поставка товаров или услуг. В городах велосипедная курьерская служба часто является привычной функцией, а грузовые велосипеды могут составить конкуренцию грузовикам и фургонам, особенно там, где требуется много небольших доставок, особенно в густонаселенных районах. Велотаксис также может предоставлять услуги общественного транспорта, такие как автобусы и такси .

Как известно, езда на велосипеде имеет ряд социальных и экономических преимуществ. Политики , которые стимулируют велосипедный транспорт, были предложены и реализованы по причинам , в том числе: улучшения здоровья населения , [2] [3] индивидуальное здоровье и прибыль работодателей [4] сокращение заторов и загрязнения воздуха , [3] улучшение безопасности дорожного движения , [3] улучшение качества жизни , [2] улучшение мобильности и социальной интеграции, [2] и преимущества для развития ребенка . [2]

В одном только китайском городе Пекине , по оценкам, используется четыре миллиона велосипедов (по оценкам, в начале 1980-х годов в Китае было около 500 миллионов велосипедистов ). [5] [6] По состоянию на 2000 год в Японии насчитывалось около 80 миллионов велосипедов , что составляло 17% пригородных поездок [7], а в Нидерландах 27% всех поездок совершались на велосипедах. [2] [8]

История [ править ]

Основная статья: История велосипеда

Создание безопасного велосипеда, возможно, было самым важным изменением в истории велосипеда. Это изменило их использование и общественное восприятие из опасной игрушки для спортивных молодых мужчин в повседневное транспортное средство для мужчин и, что особенно важно, женщин всех возрастов. К началу 20 века езда на велосипеде стала важным средством передвижения, а в Соединенных Штатах - все более популярной формой отдыха. Велосипедные клубы для мужчин и женщин разбросаны по США и европейским странам. Велосипед неуклонно становился все более важным в Европе в течение первой половины двадцатого века, но резко упал в Соединенных Штатах между 1900 и 1910 годами. Автомобили стали предпочтительным средством передвижения. В течение 1920-х годов велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками.а к 1940 году большинство велосипедов в Соединенных Штатах было сделано для детей. На протяжении большей части двадцатого века большая часть велосипедных поездок в Великобритании проходила по дорогам. Велоспорт - один из видов транспорта длястуденческий транспорт .

Велосипед и оборудование велосипедиста [ править ]

Голландский универсальный велосипед Opafiets

Универсальные велосипеды имеют множество стандартных функций, повышающих их полезность и комфорт. Ограждения цепи и брызговики или крылья защищают одежду и движущиеся части от масла и брызг. Подставки помогают с парковкой. Часто для переноски товаров используются навесные плетеные или стальные корзины. Задние багажники можно использовать для перевозки таких предметов, как школьные ранцы .

Корзины или специальные багажники (включая водонепроницаемые упаковочные пакеты) позволяют перевозить товары и используются для покупок. Иногда родители добавляют задние детские сиденья и / или дополнительное седло, прикрепленное к поперечине, для перевозки детей. Прицепы различных типов и грузоподъемности можно буксировать, чтобы значительно увеличить грузоподъемность. Во многих юрисдикциях велосипеды должны быть оснащены звонком; отражатели; а после наступления темноты - передние и задние фонари .

Использование велосипедистами жилетов или нарукавных повязок, флуоресцирующих при дневном свете или светоотражающих в ночное время, может повысить заметность велосипедиста, хотя они не являются альтернативой законодательно соответствующей системе освещения. В отчете о продвижении ходьбы и езды на велосипеде (Hydén, et al., 1999) обсуждалась защитная одежда и оборудование и говорилось, что «нет никаких сомнений в том, что как пешеходные отражатели, так и велосипедные шлемы значительно снижают риск травм их пользователей». [9] Защитный дождевик часто является неотъемлемой частью гардероба велосипедиста, особенно в странах с большим количеством осадков .

Delibike в Буэнос - Айрес , поставляя хлеб

Факторы, влияющие на уровни цикличности коммунальных предприятий [ править ]

Сочетание множества различных факторов влияет на уровень велосипедного движения в коммунальных службах. [10] В странах с развивающейся экономикой можно увидеть большое количество коммунальных велосипедов просто потому, что велосипед является наиболее доступным видом автомобильного транспорта, доступным для многих людей. В более богатых странах, где люди могут выбирать из разных видов транспорта, сложное взаимодействие других факторов влияет на уровень использования велосипедов.

Факторы, влияющие на уровень езды на велосипеде, могут включать: городское планирование (в том числе качество инфраструктуры: «дружелюбный» велосипедист против «враждебного» велосипедиста), объекты в конце поездки (особенно безопасная парковка), политика розничной торговли, маркетинг общественного имиджа велосипедного движения, интеграция с другими виды транспорта, велотренировки, местность (холмистая или равнинная), расстояние до пунктов назначения, уровни моторизованного транспорта и климат, а также стоимость. В развитых странах велоспорту приходится конкурировать с альтернативными видами транспорта, такими как частные автомобили, общественный транспорт и пешие прогулки, и работать с ними. Таким образом, на уровни езды на велосипеде влияет не только привлекательность езды на велосипеде, но и то, что делает конкурирующие виды спорта более или менее привлекательными.

В развитых странах с высоким уровнем велосипедной езды коммунальные велосипедисты, как правило, совершают относительно короткие поездки. Согласно данным переписи населения Ирландии 1996 года, более 55% велосипедистов проехали 3 мили (4,8 км) или меньше, 27% - 5 миль (8 км) или меньше, и только 17% проехали более 5 миль в ежедневных поездках на работу. Можно утверждать, что факторы, которые напрямую влияют на продолжительность поездки или время в пути, являются одними из самых важных в превращении езды на велосипеде в конкурентоспособный вид транспорта. Уровень владения автомобилями также может иметь большое значение. В Нью-Йорке более половины всех домохозяйств не владеют автомобилем (на Манхэттене этот показатель еще выше, более 75%), а пешеходные / велосипедные режимы передвижения составляют 21% от всех видов поездок по городу. [11]Было показано, что использование электронного велосипеда увеличивает расстояние, на которое проехали на велосипеде, а также увеличивает физическую активность пользователей электронных велосипедов в 7 европейских городах. [12]

Решения, принимаемые органами власти различных уровней, а также местными группами, организациями жителей и работодателями государственного и частного секторов, могут повлиять на так называемый «выбор вида транспорта» или « разделение видов транспорта» в повседневном транспорте. В некоторых случаях различными факторами можно манипулировать таким образом, чтобы сознательно поощрять или препятствовать использованию различных видов транспорта, включая велосипедный.

Распределение последней мили на велосипеде в Вене , Австрия . [13]

Лига американских Велосипедистов назначила набор из пяти критериев [14] [15] для оценки дружелюбия в городе или на велосипеды. Эти критерии подразделяются на следующие категории: инженерное дело, поощрение, оценка и планирование, образование, обеспечение соблюдения.

Городское планирование [ править ]

Основная статья: Планирование и проектирование перевозки велосипедов

Длина поездки и время в пути являются ключевыми факторами, влияющими на использование велосипеда. Городское планирование может иметь ключевое значение при принятии решения о том, остаются ли основные направления, школы, магазины, колледжи, поликлиники, остановки общественного транспорта в пределах разумного велосипедного расстояния от районов проживания людей. Городская форма может влиять на эти вопросы, компактные и круговые паттерны поселений , стремящиеся продвигать езду на велосипеде. В качестве альтернативы, характерная для разрастания городов низкоплотная некруглая (т. Е. Линейная) структура поселений обычно препятствует передвижению на велосипеде. В 1990 году голландцы приняли руководящие принципы "ABC", в частности ограничивая разработки, которые являются основными приманками, местами, которые легко доступны для пользователей, не использующих автомобили. [16]

Деление жилья в американском стиле.

Поселки, которые обеспечивают плотную дорожную сеть, состоящую из соединенных между собой улиц, будут иметь тенденцию быть жизнеспособной средой для велосипедных перевозок. В отличие от этого, другие общины могут использовать модель, основанную на тупике , жилую застройку / жилищное подразделение, где второстепенные дороги отключены и только подпитывают иерархию улиц, состоящую из дорог «артериального» типа. Такие сообщества могут препятствовать езде на велосипеде, навязывая ненужные объездные пути и вынуждая всех велосипедистов выезжать на магистрали, которые могут быть восприняты как загруженные и опасные, для всех поездок, независимо от места назначения или цели. [17]

Есть свидетельства того, что люди, живущие в таких усадьбах, тяжелее людей, живущих в местах, где пешие и велосипедные прогулки более удобны. Также сообщается, что дополнительный автомобильный трафик, создаваемый такими сообществами, имеет тенденцию к увеличению общего количества дорожно-транспортных происшествий на душу населения. Проекты, которые предлагают разрешить противоречие между тупиком и традиционной взаимосвязанной сетью, такой как Fused Grid , были предложены и построены с различным уровнем успеха. [18] Особые проблемы возникли с проблемами личной безопасности и общественного порядка в некоторых жилищных схемах, использующих ссылки типа «переулок» или «задний двор». Руководство для дорог Великобритании(2007) заявляет: «Основной принцип -« общественные фасады и частные тылы ». В идеале и, конечно, с точки зрения предотвращения преступности, задние сады должны примыкать к другим задним дворикам или безопасному общественному пространству. ... Если улицы ограничены заборы или живые изгороди на заднем дворе, проблемы с безопасностью могут возрасти, водителей можно поощрять к превышению скорости, земля используется неэффективно и отсутствует чувство места ». [17] : стр. 56

Велосипедная инфраструктура [ править ]

Основная статья: Велосипедная инфраструктура
Fietspad в Нидерландах, безопасной езды на велосипеде избежать конфликтов , как видно в Утрехте . Защищен от дорожного движения и безопасен для езды на велосипеде.

Велосипед - это распространенный вид транспорта в Нидерландах , при этом 36% людей назвали велосипед самым частым видом транспорта в обычный день [19] [nb 1], в отличие от автомобиля (45%) и общественного транспорта на 11%. Велоспорт имеет модальную долю в размере 27% от всех поездок (городских и сельских) по всей стране. [22]

Такая высокая модальная доля велосипедных путешествий обеспечивается необычно ровным рельефом , отличной велосипедной инфраструктурой, такой как велосипедные дорожки , велосипедные дорожки , защищенные перекрестки , просторная парковка для велосипедов, а также за счет того, что велосипедные маршруты становятся короче, быстрее и прямее, чем автомобильные.

В сельской местности растет число междугородних велосипедных дорожек, соединяющих деревни, поселки и города Нидерландов: некоторые из этих дорожек являются частью Голландской национальной велосипедной сети , сети маршрутов для велосипедного туризма, которая охватывает все уголки страны. . [23]

В городах доля модального транспорта для велосипедов еще выше, например, в Амстердаме, где этот показатель составляет 38%. [24]

Маркетинг: общественное мнение о велосипеде [ править ]

Как и в случае с другими видами деятельности, езду на велосипеде можно продвигать с помощью маркетинга . Промоторы могут включать официальные агентства и органы власти.

Позитивный маркетинг велоспорта [ править ]

В продвижении езды на велосипеде преобладают две темы: 1) выгода для велосипедиста и 2) выгода для общества и окружающей среды, которая может возникнуть, если больше людей решат ездить на велосипеде. Преимущества для велосипедиста, как правило, сводятся к таким вопросам, как сокращение времени в пути в перегруженных городских условиях и польза для здоровья, которую велосипедист получает от регулярных физических упражнений. Социальные выгоды сосредоточены на общих вопросах окружающей среды и здоровья населения. Рекламные сообщения и тактика могут включать:

  • экономия средств на транспортировке
  • сохранение предсказуемости времени в пути; в условиях пикового трафика езда на велосипеде может быть самым быстрым способом передвижения по городу
  • обеспечение оптимального использования доступного пространства (во время поездок, а также во время стоянки), что снижает заторы на дорогах
  • напоминание людям о преимуществах для здоровья и эффективности использования велосипеда
  • составление карт путешествий, которые можно пройти на велосипеде
  • сокращение вредных выбросов за счет меньшего количества людей, управляющих автотранспортными средствами [25]
  • снижение спроса на топливо на нефтяной основе
  • безопасность в цифрах эффекта , если больше людей цикл
  • снижение шумового загрязнения в городских районах
  • развлечение
  • здоровье велосипедиста [26]
    • снижение риска сердечно-сосудистых заболеваний (при занятиях более четверти часа в день в умеренном темпе) и, как следствие, улучшение индивидуального и общественного здоровья
    • использование велосипеда для преодоления кризиса ожирения, с которым столкнулись богатые страны
    • финансовая экономия для общества при улучшении общего состояния здоровья

Негативный маркетинг велосипедного движения [ править ]

Различные интересы могут пожелать изобразить негативный образ езды на велосипеде по дорогам общего пользования по разным причинам. Некоторые правительства, желающие продвигать использование частных автомобилей, организовали и финансировали рекламу, направленную на противодействие велосипедному движению на дорогах. Официальные организации по безопасности дорожного движения обвиняются в распространении литературы, в которой подчеркивается опасность езды на велосипеде по дорогам, но при этом не учитываются отношения водителей транспортных средств, которые являются основным источником дорожной опасности. [27] [28] [29] Некоторые органы, отвечающие за безопасность дорожного движения, обвиняются в том, что они проводят целенаправленную политику предотвращения езды на велосипеде как средства сокращения статистики несчастных случаев велосипедистов. В 2003 году Шанхайсотрудники полиции выступили с заявлениями, в которых обвиняют велосипедистов в «заторе» в городе и продвигают планы запретить велосипедистам проехать на улицах города. [30] Начиная с 1970-х годов, власти города Джакарта объявили «войну» индонезийскому велорикше «бекак», среди прочего обвиняя их в заторах на дорогах. [31]

Как и в случае с другими продавцами потребительских товаров , маркетинговые усилия автомобильной промышленности часто пытаются связать использование своего продукта с восприятием повышенного социального статуса . Наблюдатели в некоторых культурах, ориентированных на автомобили, отмечают тенденцию воспринимать или изображать людей, пользующихся велосипедами, как членов социальной «чужой группы» с приписываемыми им негативными коннотациями. [32] В таких культурах такое отношение выражается в нападках на велосипедистов в средствах массовой информации. Общие темы включают в себя общие описания велосипедистов как группы, которая не платит налоги, нарушает закон и не имеет или не имеет «права» пользоваться дорогами общего пользования. [33]

Политика розничной торговли [ править ]

Если значительное использование велосипедов для покупки поездок должны быть достигнуто, достаточные розничные услуги должны поддерживаться в пределах разумных велосипедных расстояний жилых районов. В таких странах, как Дания , Нидерланды и Германия, высокий уровень использования велосипедного транспорта также включает поездки по магазинам, например, 9% всех поездок по магазинам в Германии совершаются на велосипедах. [34]Можно утверждать, что это связано с политикой, благоприятствующей доступу к розничным услугам немоторизованными видами транспорта. Датский Закон о планировании 1997 года требует, чтобы планирование поощряло разнообразное сочетание розничных магазинов в малых и средних городах и в отдельных районах больших городов и обеспечивало размещение объектов розничной торговли в местах, к которым люди имеют хороший доступ пешком. езда на велосипеде и общественный транспорт. С середины 1970-х годов в Нидерландах была принята политика, строго ограничивающая рост крупных загородных торговых центров. [16]В Германии действуют федеральные правила планирования, ограничивающие использование в розничной торговле определенных территорий с 1960-х годов. Кроме того, с 1970-х годов действуют федеральные правила, согласно которым застройки свыше определенного размера (1200 м²) должны оцениваться на предмет потенциальных неблагоприятных последствий. Эти федеральные постановления дополнительно усиливаются постановлениями, принятыми на региональном уровне. Это включает в себя правила, устанавливающие, что новые торговые центры должны быть ограничены продажей продуктов, которые не всегда можно найти в магазинах в центральных районах города. [16] В Дании, Нидерландах и Германии этот подход не ограничивается руководящими принципами планирования, а также поддерживается запретом на продажу по ценам ниже себестоимости. [35] Это поддерживает небольшие магазины, предотвращая участие крупных мультипликаторов.хищническая практика ценообразования путем агрессивного дисконтирования основных товаров для использования в качестве так называемых лидеров убытков .

Альтернативные правила розничной торговли [ править ]

С 1980-х до середины 1990-х в Великобритании действовала система невмешательства в политику розничной торговли. Философия « большой автомобильной экономики » правительства Тэтчер прямо способствовала росту загородных торговых центров за счет установленных розничных услуг в британских городах. Ассоциация городского и сельского планирования Великобритании ссылается на исследование New Economics Foundation, в котором отмечается продолжающийся процесс изменений в розничной торговле. [36]

  • Универсальные магазины закрываются из расчета по одному в день.
  • В период с 1997 по 2002 год специализированные магазины, включая мясных, пекарен, рыбных и газетных киосков, закрывались со скоростью 50 в неделю.
  • Почти 30 000 независимых розничных продавцов продуктов питания, напитков и табачных изделий, или более 40%, были потеряны за последнее десятилетие.

Можно утверждать, что в такой среде политики розничной торговли / планирования использование велосипедов перестает быть жизнеспособным вариантом для многих покупателей, а доступ к личному автомобилю или общественному транспорту становится необходимой предпосылкой для доступа к основным услугам.

Циклическое обучение [ править ]

Циклическая тренировка - еще одна мера, которая пропагандируется как средство поддержания или повышения уровня использования цикла. Обучение включает в себя обучение существующих или потенциальных велосипедистов управлению велосипедом, различным навыкам дорожного движения или «велоспорта» (езда на автомобиле) и обучение их безопасному и законному использованию дорог. Схемы тренировок на велосипеде можно различать в зависимости от того, нацелены они на детей или взрослых.

В Великобритании ныне замененная программа повышения квалификации по национальному циклу была ориентирована на учащихся начальной школы в возрасте 8 лет и старше. В этом случае дети начнут с получения сертификата для бездорожья, который будет соответствовать их сертификату дорожного движения к десяти годам. Первоначальное обучение и экзамен проходили на смоделированных схемах дорог на школьных площадках. Этот подход теперь дополнен новым Национальным стандартом для велотренировок, который больше ориентирован на практическое обучение на дороге. [37] Это часть портфеля практической помощи Cycling England местным властям и другим организациям, направленной на достижение их цели: «Больше езды на велосипеде, безопаснее, чаще». [38]

В Соединенных Штатах , в Лиге американской Велосипедисты Смарт Велоспорт 101/201 курсов, основанные на эффективном велоспорт программе, имеют модули , направленные на человек всех возрастов , от детей до взрослых начинающих до более опытных взрослых. Утверждается, что такие схемы не только укрепляют доверие учащихся, но и повышают вероятность того, что родители позволят своим детям ехать в школу на велосипеде. Велосипедное обучение также может быть предложено в попытке преодолеть культурное незнание езды на велосипеде или предполагаемые культурные препятствия для использования велосипеда. В Нидерландах некоторые курсы по велотренингу предназначены для женщин из иммигрантских общин, как средство преодоления таких препятствий, мешающих ездить на велосипеде женщинам из развивающихся стран. [39]

Ассоциации пользователей [ править ]

Станция Bicing в Барселоне

Как и в других сферах жизни, велосипедисты-коммунальщики могут создавать ассоциации, чтобы продвигать и развивать велосипед как повседневный вид транспорта. Европейская федерация велосипедистов является головным органом для таких групп в Европе. Эти ассоциации могут лоббировать различные учреждения, чтобы поощрять политическую поддержку или выступать против мер, которые они считают контрпродуктивными, например, против введения обязательного законодательства о велосипедных шлемах .

Бесплатные велосипеды / схемы краткосрочной аренды [ править ]

Основная статья: Система обмена велосипедами

Местные схемы проката велосипедов , бизнес, который процветал на рубеже 21-го века, больше ориентированы на использование коммунальных велосипедов, чем на прокат других велосипедов .

Влияние технологий [ править ]

Современные велосипедные технологии способствуют переходу на коммунальные велосипеды:

  • легкие в эксплуатации толстые шины или демпфированные пружины позволяют преодолевать бордюры
  • динамо-машина, тормоза и шестерни улучшены и повысили безопасность езды, что позволяет использовать его также для пожилых людей
  • электрическая опора получила дальнейшее развитие в моторизованном велосипеде или системе электроусилителя, которая упрощает работу неподготовленным

См. Также [ править ]

  • Крепление для велосипедов
  • Поездка на велосипеде
  • Велосипедный прицеп
  • Планирование и проектирование перевозки велосипедов
  • Бода-бода
  • Городской велосипед
  • Критическая масса
  • Велосипедная пропаганда
  • Транспорт, приводимый в движение человеком
  • Схема езды на велосипеде
  • Полицейский велосипед
  • Квадроцикл
  • Велосипедная инфраструктура
  • Трехколесный велосипед
  • Твидовый бег
  • Автомобиль на велосипеде
  • Xtracycle

Ссылки [ править ]

  1. ^ Херлихи, Дэвид (2004). Велосипед: История . Издательство Йельского университета . стр.  2 . ISBN 0-300-10418-9.
  2. ^ a b c d e "Велоспорт в Нидерландах" (PDF) . Rijkswaterstaat ( Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства Нидерландов ).
  3. ^ a b c Огилви, Дэвид; Мэтт Иган; Вэл Гамильтон; Марк Петтикрю (22 сентября 2004 г.). «Продвижение ходьбы и езды на велосипеде как альтернативы использованию автомобилей: систематический обзор» . Британский медицинский журнал . Издательская группа BMJ. 329 (7469): 763–0. DOI : 10.1136 / bmj.38216.714560.55 . PMC 520994 . PMID 15385407 .  
  4. ^ TNO, Голландский институт прикладных научных исследований. Увеличение количества поездок на велосипеде на работу снижает количество пропусков по болезни и экономит работодателям 27 миллионов евро [1] по состоянию на 1 февраля 2009 г.
  5. ↑ Китай завершает «королевство велосипедов» охватом автомобилей , China Daily, 11 ноября 2004 г. (по состоянию на 26 января 2007 г.)
  6. ^ Китайцы смотрят на велосипед, чтобы вылечить головную боль, Irish Times 17.06.2006
  7. ^ Исследование мер по содействию использованию велосипедов в Японии, Хиротака Коике, Акинори Моримото, Каору Ито, Департамент гражданского строительства,Материалы конференции Веломондиал Университета Уцуномия , Амстердам 2000
  8. ^ Ритвельд, Пит ; Ванесса Даниэль (август 2004 г.). «Детерминанты использования велосипеда: имеет ли значение муниципальная политика?». Транспортные исследования, часть A: политика и практика . Эльзевир. 38 (7): 531–550. DOI : 10.1016 / j.tra.2004.05.003 .
  9. ^ Hyden, К., Nilsson, A. & Risser, R. (15 января 1999). «ХОДЬБА: Как улучшить режим ХОДЬБЫ и ЦИКЛИЗАЦИИ вместо более коротких поездок на автомобиле и сделать эти режимы более безопасными». Университет Лунда , Швеция, и FACTUM Chaloupka, Praschl & Risser OHG, Австрия. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  10. ^ Грегори Ванденбюльке-Плассхарт, 2011. Пространственный анализ использования велосипеда и рисков несчастных случаев для велосипедистов. Эта презентация en vue de l'obtention du grade de Docteur en Sciences, Католический университет Лувена , Лувен-ла-Нев , ноябрь 2011 г., 318 страниц.
  11. ^ Предполагаемый источник согласно Общенациональному исследованию личного транспорта 1995 г.
  12. Перейти ↑ Castro, A (2019). «Физическая активность пользователей электрических велосипедов по сравнению с пользователями обычных велосипедов и не велосипедистами: выводы, основанные на данных о состоянии здоровья и транспорте из онлайн-опроса в семи европейских городах» . Междисциплинарные перспективы транспортных исследований . 1 : 100017. doi : 10.1016 / j.trip.2019.100017 .
  13. ^ www.stadtlogistik.info
  14. ^ "bikefriendlycommunity.org" (PDF) .
  15. ^ "Девственные каникулы - 11 самых благоприятных для велосипедистов городов в мире" . virgin-vacations.com .
  16. ^ a b c Законодательные инструменты для сохранения городских центров и предотвращения распространения гипермаркетов и торговых центров за пределами городов: законодательство о землепользовании и контроль конфликтов интересов при принятии решений о землепользовании, Кен Баар, доктор философии. Институт политики в области транспорта и развития , Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, 10001, 2002 г.
  17. ^ a b Руководство для улиц , ISBN 978-0-7277-3501-0 Министерство транспорта Великобритании, 2007 г. 
  18. ^ Durning 1996 цитируется в Safe Travels, Оценка управления мобильностью трафика Воздействие безопасности от Тодда Litman и Института Стивена Фицрой Виктория транспортной политики, 1250 Rudlin стрит, Виктория, Британская Колумбия, V8V 3R7, КАНАДЕ
  19. ^ Отчет о качестве транспорта (PDF) (Отчет). Европейская комиссия . Декабрь 2014. с. 11. Архивировано (PDF) из оригинала 8 сентября 2015 года . Проверено 29 декабря +2016 .
  20. ^ "Почему велоспорт так популярен в Нидерландах?" . BBC News . Архивировано из оригинала 7 марта 2014 года.
  21. ^ Отчет о будущем транспорта (PDF) (Отчет). Европейская комиссия . Март 2011. с. 8. Архивировано 7 марта 2014 года (PDF) . Проверено 11 июля 2015 года .
  22. ^ «Велоспорт в Нидерландах» (PDF) (пресс-релиз). Нидерланды: Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства. Fietsberaad (Центр экспертизы велосипедной политики). 2009 . Проверено 9 июля 2014 года .
  23. ^ «Нидерланды - прекрасное место для велосипедных каникул» . Сайт Nederland Fietsland . Проверено 14 декабря 2013 года .
  24. ^ "Велосипедные факты и цифры" . Я амстердамский сайт . Архивировано из оригинального 12 мая 2014 года . Дата обращения 9 мая 2014 .
  25. ^ Бренд, Кристиан (2021). «Влияние активного путешествия на смягчение последствий изменения климата: данные продольного панельного исследования в семи европейских городах». Глобальное изменение окружающей среды . Эльзевир. 67 : 102224. дои : 10.1016 / j.gloenvcha.2021.102224 .
  26. ^ Мюллер, Натали (2015). «Оценка воздействия активного транспорта на здоровье: систематический обзор». Профилактическая медицина . Эльзевир. 76 : 103–114. DOI : 10.1016 / j.ypmed.2015.04.010 . hdl : 10044/1/56553 . PMID 25900805 . 
  27. ^ Кампания шлет правительство может испугать велосипедист от дороги , Cheltenham велосипедист, лето 2003
  28. ↑ Двуглавое министерство угрожает будущему велосипедной кампании Новости сети, выпуск № 65, июль 2003 г.
  29. ^ Подача CTC на выбор здоровья? Консультации по действиям по улучшению здоровья людей , материалы CTC для обзора Wanless, Cyclists Touring Club, 2004 г.
  30. ^ Путешествие: Велосипед запрет на Шанхай , cnn.com вторник, 9 декабря 2003 года (28 октября 2007)
  31. ^ Becak: A Re (d) заказал цикл Ребекка Lemaire, Школа восточных и африканских исследований, Лондон, апрель 2000 г.
  32. ^ Восприятие водителями велосипедистов, Басфорд, Рид, Лестер, Томсон и Толми, Отчет TRL TRL549, Транспортная исследовательская лаборатория, 2002 г.
  33. ^ Anti-cyclist media bias Wheels of Justice (Проверено 2 декабря 2007 г.)
  34. ^ Шоппинг на велосипеде , БУНД Freunde дер Erde, Landesverband Берлин эВ (Accessed 28 октября 2007)
  35. ^ The Groceries Order - Essential for Competition, Consumer Choice and Value, The Retail Grocery, Dairy And Allied Trades 'Association, RGDATA, Дублин, Ирландия, 2005 г.
  36. ^ Планирование доступной и устойчивой розничной торговли, Ассоциация городского и сельского планирования, июль 2005 г.
  37. ^ Bikeability - новый национальный стандарт для цикла обучения , велоспорт Англии, 2006 (Достигано 2007-02-22)
  38. ^ Больше людей ездят на велосипеде, безопаснее и чаще , Cycling England, 2006 (по состоянию на 22 февраля 2007 г.)
  39. ^ Садись на свой велосипед! Велосипедные и дорожные уроки для иностранцев в Тилбурге, Нидерланды, Анджела ван дер Клооф, Центр для женщин-иностранок, Материалы конференции Velomondial, Амстердам, 2000 г.

Примечания [ править ]

  1. ^ В 2011 году 31% назвали велосипед своим основным видом транспорта для повседневной деятельности. [20] [21]

Библиография [ править ]

  • Поль Никетт, Определенный велосипедист: Необычный путеводитель по пост-нефтяной эпохе - Редактор: Seven Palms Press (1985) - ISBN 0-912593-04-0 
  • Роберт Херст, Искусство городского велоспорта: Уроки с улицы - Редактор: Falcon ; 1-е издание (1 июля 2004 г.) - ISBN 0-7627-2783-7 , ISBN 978-0-7627-2783-4 .