Долина Гламорган, железная дорога

Vale Гламорган железнодорожной компании был построен , чтобы обеспечить доступ к Барри доки из угольных шахт в районах Llynvi, Garw и Ogmore. Предложенный угольщиками, но при финансовой поддержке богатой компании Barry Railway Company, он открылся в 1897 году от Бридженда до Барри в Уэльсе.

На виадуке Порткерри он сразу же сильно просел и был закрыт; временная объездная линия позволяла открывать его до тех пор, пока виадук не был частично реконструирован в 1900 году.

После 1923 года движение минералов медленно сокращалось, за чем последовала потеря пассажирского и товарного бизнеса. Пассажирские поезда были прекращены с 15 июня 1964 года.

В 1979 году в Бридженде был основан завод по производству двигателей Ford Bridgend , обслуживаемый частным участком дороги. 10 июня 2005 года было восстановлено движение пассажирского поезда, обслуживающего Роуз только до аэропорта Кардиффа и Ллантвит-Мейджор .

Ранние потребности в транспорте [ править ]

Область, известная как Долина Гламорган , участок земли недалеко от северного берега Бристольского пролива между Кардиффом и Огмор-бай-Си в начале девятнадцатого века был в основном сельскохозяйственным, и стал обходным, когда Южно-Уэльская железная дорога построил свою главную линию между Кардиффом и Суонси .

Системная карта железной дороги долины Гламорган

Большая часть минеральных богатств долин Южного Уэльса - в основном уголь, но также и железная руда, а также выплавленное железо и изделия из железа - доставлялась в порты Бристольского пролива для дальнейшей транспортировки. Ньюпорт , Кардифф и Суонси преобладали в этой деятельности. Были и другие небольшие гавани, но у них были ограничения, которые препятствовали развитию по мере ускорения индустриализации. ^[1]

Железная дорога Ковбриджа открылась в 1865 году, давая ветку, соединяющую рыночный город Каубридж со станции Ллантризант . ^[2]

Cowbridge Railway просто обеспечила железнодорожное сообщение с рыночным городом, и 20 августа 1883 года компания Ogmore Dock and Railway получила акт на подключение минералов. Однако предполагаемой компании требовалась существенная поддержка Great Western Railway, и это было не ожидается, так что схема в конечном итоге рухнула. ^[1]

Барри Рейлвей [ править ]

В Кардиффе объем транспортированных полезных ископаемых увеличился сверх ожиданий и быстро превысил возможности док-станций по их обработке. Более того, железнодорожные пути к ним вскоре были сильно загружены, что вызвало недовольство угольщиков и других промышленников, которые их использовали. ^{[3] [1]}

В 1884 году была зарегистрирована компания Barry Dock and Railway (позже просто Barry Railway ) с намерением построить новые док-станции с современным механическим подъемно-транспортным оборудованием в Барри , а также построить новую железную дорогу для доставки угля и других полезных ископаемых из Рондды в Барри. Он открыл свою главную линию в 1889 году.

Железная дорога Барри вскоре стала успешной и построила пристройки к докам и новые соединительные линии с существующими железными дорогами. ^[3]

Угольные шахты и их трафик [ править ]

Полковник Джон Норт приобрел шесть угольных шахт в долинах к северу от Бридженда, а в 1889 году он основал компанию North's Navigation Collieries (1889) Limited для управления ими. Как и другие владельцы угля в долинах Ллинви , Гарв и Огмор , его компания использовала Порткол для погрузки на отгрузку, но гавань там имела очень ограниченную вместимость. Альтернативой была железная дорога Ллинви и Огмор и Барри через Петерстон и подъезд к Дроп-Джанкшен или, конечно, к Пенарту.или Кардифф. GWR внес некоторые улучшения в линии L&OR, но очень серьезные градиенты ограничили ценность этой линии. Норт и другие считали, что GWR препятствует развитию их движения; встречи с GWR с просьбой о снижении тарифов встретили отказ. ^[1]

В то же время, когда Норт основал свою компанию, он и другие, занимавшиеся торговлей, встретились и решили, что решением будет новая железная дорога до Барри. Они подошли к железной дороге Барри, которая согласилась работать на линии после постройки за 60% валовой выручки.

Предложена железная дорога Долины Гламоргана [ править ]

Они продвинули Железную дорогу в долине Гламорган на сессии парламента 1889 года, и 26 августа 1889 года она получила королевскую санкцию. Уставный капитал составлял 360 000 фунтов стерлингов; он должен был быть построен от перекрестка в Коити Лоуэр на линии Ллинви и Огмор, немного севернее Бридженда , до Барри на расстоянии 21 мили; кроме того, в Бридженде должна была быть ветка к станции Грейт-Западная железная дорога, и в нее были включены подводящие мощности.

Железная дорога Долины Гламоргана делила многих директоров с железнодорожной компанией Барри. Однако компании VoGR было трудно привлечь капитал, необходимый для строительства своей линии: к 15 июля 1890 года было подписано менее половины, на сумму 171 000 фунтов стерлингов. Компания обратилась к подрядчикам, чтобы узнать, построят ли они линию и получат ли они доли в счет оплаты, но это было безуспешно. ^[1]

Время шло без дальнейшего прогресса, пока 2 декабря 1892 года директора VoGR снова не встретились с советом директоров Barry Railway, чтобы обсудить дальнейшие шаги. Cowbridge и Aberthaw железная дорога была открыта для пассажирских перевозок на 1 октября 1892 г., и эта компания была в конкурирующей Taff Vale железнодорожного лагеря. Железная дорога Барри стремилась защитить свой западный фланг от соперника, и сохранение схемы VoGR было стратегически важным. Были заключены рабочие соглашения с Barry Railway, по которым Barry Railway гарантировала дивиденды в размере 4% от капитала VoGR. Это сразу обеспечило готовность инвесторов покупать акции VoGR. ^{[2] [1]}

Barry Railway поставила это предложение в зависимость от получения полного контроля над VoGR. Соглашение было санкционировано Законом о железной дороге Барри от 24 августа 1893 года и ратифицировано владельцами обеих компаний 28 мая 1894 года. Шахтная компания Норта обязалась пересылать по этой линии 360 000 тонн угля ежегодно, а Ocean Coal Company обещала половину этой суммы. его выход из долины Гарв.

Тендер компании Pethick Brothers на строительство участка от Барри до Эвенни за 182 444 фунтов стерлингов был быстро одобрен. ^[1] Из-за задержки в парламенте пришлось ^{запросить} три последовательных продления срока. Местная геология была известняковой, и большая часть строительства была связана с выемкой скального материала. ^[4]

Когда была спроектирована линия VoGR, ожидалось, что Ogmore Dock and Railway Company построит линию, расходящуюся от линии L&OR от Тонду до Бридженда и проходящую к востоку от Бридженда и идущую на юго-запад к новому доку в Огморе. VoGR должен был пройти к западу от Бридженда, чтобы присоединиться к линии Тонду, с ответвлением на OD&R и поворотом с юга на восток, чтобы войти в станцию ​​Бридженд с запада. Предложения OD&R были фактически отозваны, а его разрешение было отменено, так что теперь в этой сложной договоренности не было необходимости. Таким образом, выравнивание VoGR было изменено, чтобы приблизиться к линии Tondu, минуя Бридженд с восточной стороны, с короткой веткой, ведущей к станции Бридженд с востока. Это было дешевле, и это было разрешено законом от 20 июня 1895 г. ^[5][1]

Между прочим, в разрешающем акте действующие силы были к югу от Тонду, но в этом было отказано, что вынудило компанию обмениваться потоками полезных ископаемых в Coity Junction. ^[4]

Первоначально предполагалось, что линия будет однопутной, с выделением земли для последующего расширения до двухколейной. В августе 1894 года было решено сделать трассу в туннеле Порткерри двухпутной, а 5 октября Правление приняло решение о двойной колее от Барри до Роуза . К 7 июня было принято решение о строительстве двухколейных путей по всей линии ввиду ожидаемого интенсивного движения минералов. В 1895 году Парламентским актом был разрешен дополнительный капитал для этой работы. ^[1]

Во время строительных работ 18 августа 1896 года пирс № 10 виадука Порткерри , недалеко от конца Барри, просел на несколько футов; Затем последовало крупное поселение на пирсе № 11, а затем и № 12. Стабилизационные меры были приняты, но это было признаком будущих неприятностей.

Тем не менее, линия считалась готовой к концу 1897 года, и 6 ноября 1897 года полковник Йорк из Министерства торговли посетил ее, чтобы оценить линию для пассажирских перевозок. Он выразил свое сомнение в стабильности виадука Порткерри, но разрешил движение пассажирских поездов в течение трех месяцев, при условии, что затем будет проведена дополнительная оценка. Между тем скорость на линии в целом должна была быть ограничена до 25 миль в час, а по виадуку - до 20 миль в час; На виадуке должен был работать сторож. Вахтенные должны были быть поставлены круглосуточно и осматривать виадук сверху и снизу после прохождения каждого поезда; были предусмотрены специальные сигналы, чтобы в случае необходимости они могли остановить движение. ^[6]

Соответственно, линия была открыта для пассажирских перевозок 1 декабря 1897 года, хотя известно, что до этой даты по линии проезжали два специальных пассажирских поезда. ^[1]

16 декабря 1897 года в Порткерри были и другие признаки движения грунта, а 10 января 1898 года произошел очень серьезный промах на пирсе 13, самом восточном пирсе, который замыкал линию.

3 февраля 1898 года Правление одобрило строительство временной кольцевой линии в обход виадука стоимостью 5 647 фунтов стерлингов. Он сделал большой поворот к северу, следуя контурам земли, хотя имел максимальный уклон 1 к 40. Это был однопутный путь, протяженностью 2 мили 44 цепи. На нем было ограничение скорости 10 миль в час.

Полковник Йорк посетил его 19 апреля 1898 года и передал его для пассажирских перевозок, и он открылся 25 апреля 1898 года. ^[1]

Реконструкция разрушенных арок виадука была оплачена Barry Railway - Законом 1899 года о разрешении на строительство дополнительных капиталовложений в размере 120 000 фунтов стерлингов. Было обнаружено, что опоры были основаны на скале, которая не являлась коренной породой, а фактически являлась слоем камня на сланце и иле. Реконструкция включала снос поврежденных опор и погружение новых фундаментов в скалу. Был перенесен восточный устой и построены два новых пролета с собственными опорами.

Этот процесс продолжался до начала 1900 года, когда 8 января 1900 года виадук был вновь открыт для движения товарных поездов, полковник Йорк повторно проинспектировал виадук 13 марта 1900 года и был удовлетворен восстановительными мерами, и виадук вновь открылся для движения пассажиров 9 апреля 1900 года. ^{[ 1]}

По словам генерального директора Barry Railway Эдварда Лейка, затраты на строительство линии составили «около 700 000 фунтов стерлингов». ^[7]

Железная дорога Лондона и Южного Уэльса [ править ]

Великая Западная железная дорога долгое время была монопольным перевозчиком по железной дороге из Южного Уэльса в Лондон, и неудовлетворенность GWR была постоянной проблемой для многих.

В 1895 году была выдвинута предложенная железная дорога Лондона и Южного Уэльса, чтобы построить новую линию от Когана на железной дороге Барри, приближающейся к Кардиффу и идущей к столичной железной дороге к северу от Лондона. Железная дорога Барри была главной движущей силой в этом, и в то же время Железная дорога Долины Гламоргана, находящаяся под контролем Барри, представила законопроект о продлении на запад VoGR до Суонси, построив новую линию от Юенни через Порткол до присоединиться к железной дороге Рондда и Суонси-Бэй . Вместе эти две схемы обеспечат новую линию из Суонси в Лондон.

DS Барри сказал: «Вне всякого разумному сомнение, реальный объект промоторов London & South Wales был заставить Великую Западную железную дорогу провести свою Южный Уэльс Прямой линию, и пойти на определенные уступки в угольных торговли Южного Уэльса.» ^{[ 3]}

Это побудило GWR построить давно запланированную прямую ветку Южного Уэльса, от Вуттон-Бассетт до Пэтчуэя через Бадминтон . Когда GWR дало определенные обязательства сделать это, схема железных дорог Лондона и Южного Уэльса и схема VoGR Суонси были отозваны. ^{[3] [8] [1] [4]}

Рассматривается слияние с железной дорогой Барри [ править ]

Железнодорожная компания Вейл оф Гламорган с самого начала находилась под контролем железной дороги Барри, и время от времени рассматривалось полное слияние; в частности, в августе 1898 г. и в ноябре 1902 г. В тех случаях это не считалось благоприятным временем для слияния, и фактически VoGR оставалась номинально независимой. ^[1]

Моторные вагоны (Steam Railmotors) [ править ]

В 1900-х годах многие железнодорожные компании экспериментировали с паровыми рельсовыми двигателями или автомобильными вагонами, как их называли в Южном Уэльсе, пассажирскими вагонами со встроенными небольшими паровыми двигателями. Намерение состояло в том, чтобы обеспечить пассажирские заходы в места, где движение не оправдывало строительство полной станции, и часто места остановки рельсового мотора были простейшими, очень короткими платформами на уровне земли.

Железная дорога Барри приняла эту систему на своей главной линии от Барри до Понтиприда , но через месяц они были отозваны из-за жалоб; так же как и общественное недовольство, они не смогли справиться с градиентами на этой линии.

Два рельсовых двигателя были переведены на линию VoGR, работающую между Barry и Llantwit Major . 2 июня 1905 года Правление санкционировало строительство новых остановок в Фонтигари, Лландоу и Сент- Бридес- Майор . На самом деле они так и не были построены, и эксперимент Барри Рейлвей с рельсовыми двигателями не увенчался успехом. ^[1] > ^{[9] [1] [10]}

Известняк и цемент [ править ]

Строительство железной дороги в долине Гламорган было затруднено существованием известняковых почв, которые преобладали в этом районе. Движение, исходящее из областей, обслуживаемых линией, было сельскохозяйственным и сельским, но в декабре 1888 года в Абертхо был известняковый завод , но к тому времени, когда VoGR был открыт для движения, он вышел из употребления. Позже были открыты известковые заводы в нескольких точках вдоль линии, а в Роузе в 1911 году и в Абертоу в 1913 году были начаты крупномасштабные промышленные операции по производству портландцемента, первоначально разными компаниями, но позже переименованные в Aberthaw & Bristol Channel Portland Cement Company Limited. ^[1]

Группировка железных дорог [ править ]

В 1922 году большинство железных дорог Великобритании были принудительно реструктурированы в один из четырех новых крупных концернов в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Новая Великая Западная железная дорога была одной из групп, а Барри Рейлвей, так же как и старая Великая Западная железная дорога, были ее составными частями. Железнодорожная компания Вейл оф Гламорган была, конечно, всего лишь финансовым учреждением. Он был поглощен в качестве дочерней компании нового Great Western Railway с 1 июля 1922 года ее выпущенный капитал был записан в £ 660000, а его чистая прибыль в 1921 году составила £ 27440, выплачивая дивиденды в 1921 году 4 ⁵ ⁄ ₃₂ %.

Его длина маршрута была 20 ³ ⁄ ₄ мили. ^[11]

После 1923 г. [ править ]

В это время угольная промышленность Южного Уэльса достигла своего пика (который был в 1913 году), и движение угля по линии сокращалось. Пассажирские и обычные товары тоже ощутили влияние дорожной конкуренции, которая во многих случаях оказалась более удобной.

Во время Второй мировой войны в Южном Уэльсе было построено несколько складов боеприпасов. Один был в Бракла-Хилл, с железнодорожным сообщением от линии между Коити-Джанкшен и Каубридж-Роуд-Джанкшен; другой находился в Тремейнсе на главной линии Великой Западной железной дороги сразу к востоку от точки, где пересекалась линия VoGR до перекрестка Коити. Была построена ветка с юга на восток, дающая доступ от линии VoGR к подъездным путям депо Tremains. ^[1]

С 1948 г. [ править ]

Национализация железных дорог произошла в начале 1948 года, с этого времени сеть VoGR стала частью British Railways.

В Абертхо была построена угольная электростанция; он начал генерировать 7 февраля 1960 г .; он имел доступ отпайки от линии VoGR, на 4 мили-62 цепи от Барри Junction и который был 1 ³ ⁄ ₄ мили в длину. Филиал был полностью сдан в эксплуатацию 23 июля 1961 года. Позже филиал превратился в систему «карусели», увеличив его протяженность почти на 3 мили, включая кольцевую протяженность участка.

Станция Southerndown Road была удалена от любого населенного пункта, и пассажиропоток всегда был минимальным; станция была закрыта 23 октября 1961 г .; 16 июня 1962 года количество пассажиров по всей линии VoGR было значительно сокращено, а воскресное обслуживание было прекращено. ^[10]

Это только отсрочило полное закрытие пассажирского сообщения, которое произошло 15 июня 1964 года. К этому времени также прекратилось движение минералов по линии Тонду, и в тот же день была закрыта секция от Cowbridge Road Junction до Coity Junction, за исключением полмили, обслуживающей товары Bridgend и Coity до 28 ноября 1977 года. Линия оставалась открытой для грузовых перевозок, в основном связанных с электростанцией Aberthaw. Во время инженерных работ на главной линии между Кардиффом и Бриджендом линия часто использовалась в отвлекающих целях. ^[1]

Возрождение с 1968 г. [ править ]

Вторая электростанция была построена в Aberthaw, которая открылась как Aberthaw "B" 10 декабря 1968 года и обеспечила дальнейшее движение угля на линию.

Ford Motor Company основала завод двигателей Ford Bridgend в 1979 году. Хотя он находился недалеко от главной линии Южного Уэльса, оказалось, что удобнее обеспечить железнодорожное сообщение длиной в две мили от линии VoGR; это было введено в эксплуатацию 15 января 1980 года. ^[4]

Новая планировка сайдинга для цементного завода Aberthaw была предоставлена ​​с 16 октября 1980 года. Цементный завод Rhoose был закрыт в 1987 году и с тех пор был снесен вместе с бывшим заводом по производству асбеста Тернера рядом с ним, а земля была значительно реконструирована, некоторые из которых теперь заняты новыми жилья вместе с жилищем в бывшем главном карьере.

Электростанция Aberthaw "A" закрыта в 1996 году. ^[1]

Уже давно звучали призывы к открытию линии для обслуживания пассажиров, и 12 июня 2005 года это произошло. С тех пор между Бриджендом и Барри ходит почасовое местное сообщение, далее в Кардифф и Абдрдаре. Промежуточные станции были вновь открыты в Llantwit Major и Rhoose, теперь переименованном в Rhoose Cardiff International Airport .

Настоящий день [ править ]

В настоящее время (2017 г.) линия обслуживает пассажиров ежечасно в будние дни и раз в два часа по воскресеньям из Бридженда в Барри, продолжая в целом в Абердэр в Мертире. Политическая необходимость железнодорожного сообщения с Роузом для аэропорта очень важна.

Продолжаются перевозки Ford Motor Company и поставки угля на электростанцию ​​Aberthaw "B" (2017 г.). После предыдущего перерыва в 2017 году железнодорожные перевозки цемента время от времени осуществлялись с завода Aberthaw Cement (теперь это компания laFarge Tarmac, часть группы CRH).

Топография [ править ]

Градиенты [ править ]

От Барри линия поднимается на 1 из 81 до Виадука Порткерри, а затем спускается на 1 из 165, 1 из 200 до точки за Абертоу. Затем он поднимается на 1 из 821, 1 из 273, 1 из 106, 1 из 122 и выходит за пределы Ллантвит-Мейджор. Затем он падает на 1 из 140 до Эвенни, затем поднимается на 1 из 200 и 1 из 100 до перекрестка Cowbridge Road. ^[1]

Список станций [ править ]

• Coity Junction ; отклонение от линии Тонду к линии Бридженд;
• Перекресток Cowbridge Road ; схождение ответвления от станции Бридженд;
• Southerndown Road; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 23 октября 1961 года;
• Llandow Halt; открыт 1 мая 1915 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Остановка на Лландоу Вик-Роуд; открыт 19 апреля 1943 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; открытие моста Глэпот;
• Ллантвит Майор ; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; открыт 12 июня 2005 г .; Все еще открыт;
• Святой Афан Халт; открыт 1 сентября 1939 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Гилестон; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Aberthaw; открыт 1 декабря 1897 г .; переименован в Aberthaw High Level с 1924 по 1945 год; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Роуз; открыт 1 декабря 1897 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; вновь открыт как международный аэропорт Роуз Кардифф 12 июня 2005 г .; Все еще открыт;
• [ Барри ]. ^{[12] [13]}

^[14]

Железная дорога наследия [ править ]

Железнодорожная группа наследия, называющая себя Железной дорогой долины Гламорган, подала в Совет долины Гламорган тендер на создание центра железнодорожного наследия на острове Барри. Их тендер был неудачным, и возникли некоторые трения с Советом по поводу вывоза артефактов, принадлежащих бывшему обществу исторической железной дороги Буттауна .

Группа Буттауна была вынуждена покинуть линию острова Барри в конце декабря 2008 года, что привело к продаже и выбытию различных активов. Операции возобновились в 2009 году под новым владельцем как Barry Tourist Railway .

Ссылки [ править ]