Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с Verkehrsprojekt Deutsche Einheit )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Карта транспортных проектов объединения Германии

В объединении Германии Транспортные проекты [1] или транспортных проектов единой Германии [2] ( немецкий : Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ), широко известный своими немецкими инициалами VDE , представляют собой совокупность крупных строительных проектов по увеличению и улучшению транспортных связей между Восточной и Западной Германии после воссоединения Германии . Планируется, что эти проекты положительно повлияют на региональное развитие и инфраструктуру в новых федеральных землях и на внутренней границе Германии .

Фон [ править ]

До 1970-х годов Восточная Германия (официально ГДР) не делала крупных инвестиций в свою транспортную инфраструктуру. Многие из его автомагистралей, дорог и железных дорог не модернизировались с 1940-х годов (за исключением некоторых, которые были отремонтированы в 1950-х годах по мере необходимости) и в значительной степени заброшены: магистральные дороги, дальние аналоги Бундесштрассен в ГДР. , в 1990 году в сельской местности все еще оставались грунтовыми и имели множество выбоин.

Автобан в ГДР (1981)

По сути, автобаны были такими же, как и до Второй мировой войны . Исключения включали расширение шести полос короткого участка южного сегмента кольцевой дороги Берлина и крупнейшего участка автомагистрали A 24 от Гамбурга до Берлина стоимостью 1,2 миллиарда восточногерманских марок (около 1,1 миллиарда евро ), что Финансируется Западная Германия. Напротив, ГДР почти не инвестировала в сеть рейхсавтобанов нацистской эпохи . К 1990 году большинство автобанов сильно испортились и лишились плеч . На развязках отсутствовали рампы разгона и торможения.Кроме того, на длинных участках не было сплошного защитного ограждения. Маршруты в Западную Германию с годами были доведены до более высоких стандартов, но также были в тени на протяжении десятилетий.

Железные дороги были важнейшим транспортным средством на востоке - Рейхсбан перевозил больше товаров по сети, которая была вдвое короче западногерманского Бундесбана, - но это не спасло их от последствий исторически бедной экономики Восточной Германии. Замена и ремонт шпал , выключателей и дренажных труб постоянно откладывались. Что еще хуже, в шпалы в течение многих лет закладывались дефектные бетонные смеси, которые из-за « рака бетона » пришли в негодность гораздо раньше, чем планировалось . Кроме того, на многих линиях были вторую и третью гусеницы, демонтированные Советским Союзом в качестве компенсации.в 1940-х годах, и эти пути были восстановлены только на нескольких основных направлениях. Кроме того, вся железнодорожная инфраструктура электрификации была удалена и заменена нерешительно, особенно в 1970-х годах. Несмотря на огромные усилия 1980-х годов, электрификация все еще была не на уровне Запада. Хотя использование паровозов было официально прекращено в 1987 году, отсутствие дизельных аналогов означало, что « Plandampf » (регулярный пар) был обычной практикой. Медлительность была нормой - на самом деле поездам в ГДР часто требовалось больше времени, чтобы ехать по одному и тому же маршруту в 1989 году, чем в 1930-х годах. Например, экспресс Fliegender Hamburger на железной дороге Берлин-Гамбург. Путешествие между этими двумя городами в 1933 году занимало 138 минут, а к 1989 году - 243 минуты по тому же маршруту.

С падением стены и открытием границ в Европе движение с запада на восток выросло, и к нему в массовом порядке добавились доминирующие в то время транспортные коридоры с севера на юг, особенно в Германии и других странах бывшего « железного занавеса» . Направление север-юг (Рейнскиене и Гамбург-Штутгарт / Мюнхен) по-прежнему доминирует в западной Германии, но с 1989 года важность исторических осей запад-восток и связи север-юг между Баварией и Тюрингией / Саксонией возросла. Взрыв спроса разразился на транспортную сеть ГДР, которой десятилетиями пренебрегали. Существенно выросло количество погибших в ДТП. Хотя это коснулось всех типов дорогБыло признано, что ряд опасных зон образовался на федеральных автомагистралях и дорогах, идущих с востока на запад, которые ранее были редко посещаемы. [3] Наряду с расширением существующих дорог, было также ясно , что транспортная сеть между Востоком и граничащих государств в земле Шлезвиг-Гольштейн , Нижняя Саксония , Гессен и Бавария должны быть объединены.

История [ править ]

9 января 1990 года состоялось учредительное собрание Германо-германской комиссии по транспортной инфраструктуре Восточного Берлина, посвященное трансграничным транспортным связям и среднесрочному и долгосрочному планированию транспортных маршрутов на автомобильном и воздушном транспорте. [4] 3 октября 1990 г. произошло воссоединение Германии.

В январе 1991 года Гюнтер Краузе занял пост федерального министра транспорта и инициировал инвентаризацию дорожной ситуации в новых федеральных землях. Это было основополагающим моментом для планов Немецких транспортных проектов объединения. 9 апреля 1991 года федеральный министр транспорта представил кабинету министров программу VDE, которая приняла решение об этом в преддверии Федерального плана развития транспортной инфраструктуры 1992 года. [5] На этом плане проекты VDE показаны отдельно. Проекты попали в него без переоценки [6]

Чтобы реализовать все проекты в течение десяти лет, если это возможно, были созданы две частно-юридические проектные компании, не входящие в предыдущие структуры власти: Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) и Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE). Краузе ожидал завершения всех проектов VDE к 2000 году.

Строительство VDE 16, Thüringer-Wald-Autobahn A 71 (Эрфурт-Швайнфурт), 2002 г.

В январе 1992 года началась информационная кампания Neue Wege braucht das Land. Jetzt! был запущен для популяризации VDE среди граждан новых федеральных земель.

К концу 1994 года в проекты VDE было инвестировано около десяти миллиардов немецких марок (5,1 миллиарда евро). В декабре 1991 года вступил в силу Закон об ускорении планирования движения, призванный ускорить планирование проектов VDE. 1 декабря 1993 г. последовал первый из нескольких законов об инвестиционных мерах, которые должны были заменить процедуры утверждения плана в разделах проектов VDE.

Стоимость проектов VDE в 1991 году оценивалась в 56 миллиардов Deustch Mark (28,6 миллиарда евро). Из них 32 миллиарда немецких марок приходятся на девять проектов железнодорожного транспорта. [7] Из-за роста цен он был увеличен до 64 миллиардов немецких марок (32,7 миллиардов евро) до 1993 года. К 1995 году было инвестировано 12,4 миллиардов немецких марок. К началу 1996 года были завершены три из 17 проектов. Предполагаемый общий объем инвестиций в это время оценивался в 67,5 миллиарда немецких марок. Из 1200 км запланированных автомагистралей около 800 км находились в процессе утверждения планирования или уже получили права на строительство. 140 км уже строились.

Ориентировочная общая стоимость - 39,4 миллиарда евро. К концу 2011 года из этой суммы было потрачено почти 32 миллиарда евро [8], увеличившись до 33,9 миллиарда в 2012 году. Около 16,2 миллиарда евро из этой суммы пришлось на железные дороги, 15,1 миллиарда евро - на дороги и около 1,6 миллиарда евро - на водные пути . [9] К концу 2013 года было потрачено около 34 миллиардов евро. [10]

Проекты VDE [ править ]

Два проекта в 2013 году:
VDE 8: высокоскоростная железная дорога Нюрнберг – Эрфурт (в то время строится) и VDE 16 A 71 Эрфурт – Швайнфурт (завершено)

Всего 17 проектов VDE, все завершенные или находящиеся в стадии строительства, пронумерованные с севера на юг в порядке возрастания. Они состоят из девяти железнодорожных проектов, шести проектов автомагистралей / автобанов и водного пути.

Железная дорога [ править ]

Из железнодорожных проектов шесть завершены (VDE 2–7), а работа над проектами 8 и 9 продолжается. Два запланированных участка проекта VDE 1 не будут работать из-за недостаточной рентабельности (по состоянию на 2014 год). [10]

К концу 2011 года из общей сметной стоимости в 20,1 миллиарда евро была установлена ​​инфраструктура на 15,4 миллиарда евро. [8] За два года эти цифры увеличились до 20,3 и 16,9 млрд евро соответственно. [10]

  • VDE 1 : Lübeck / Hagenow Land - Росток - Штральзунд (камень в фундамент заложен 6 февраля 1993 г. [11] первоначально планировалось начать строительство в 1997 г., затем в 2002 г .; в настоящее время не завершено). Ось длиной 242 км будет расширена до двух гусениц и оборудована для скорости до 160 км / ч. Обзор планов 11 ноября 2010 г. показал, что строительство двух путей на участках Росток (ответвление Рикдаль) –Рибниц – Дамгартен – Вест и Велгаст – Штральзунд экономически нецелесообразно. таким образом, эти части проекта в настоящее время не выполняются.
  • VDE 2: К 1997 году железная дорога Берлин-Гамбург была полностью отремонтирована, электрифицирована и расширена, чтобы поезда могли двигаться со скоростью 160 км / ч. В результате время в пути сократилось до двух часов 17 минут. Поскольку проект Transrapid между двумя городами был отменен, в 2000 году линия была модернизирована до скорости 200 км / ч. Это означает, что с декабря 2004 года время в пути сократилось до 90 минут.
  • VDE 3 : Новое строительство и расширение перекрытия разрыва на железной дороге Стендаль – Ильцен между Ильценом и Зальцведелем (завершено в декабре 1999 г.); непрерывное двухпутное расширение должно происходить на более поздней стадии расширения.
  • VDE 4 : Расширение Stammstrecke (впоследствии значительно сокращенное) и строительство высокоскоростной железной дороги Ганновер-Берлин через Стендаль (завершено в 1998 году). Планы по расширению этого маршрута уже были частью двусторонних переговоров между Востоком и Западом в 1980-х годах.
  • VDE 5: Модернизация линии Хельмштедт - Магдебург - Берлин для увеличения скорости до 160 км / ч (завершено в 1995 г., см. Также железную дорогу Брансуик – Магдебург ).
  • VDE 6 : Устранение разрыва и расширение Галле – Ханна. Мюнденская железная дорога между Айхенбергом и Галле (Заале) (завершена в 1994 г.).
  • VDE 7 : Расширение железной дороги Бебра-Эрфурт (завершено в 1995 г.); Участок Эрфурт-Бишлебен - Эрфурт Hbf был переведен на VDE № 8.1 и завершен в декабре 2017 года.
  • VDE 8 : высокоскоростное соединение из Берлина через Галле , Лейпциг и Эрфурт в Нюрнберг . Проект разделен на три раздела:
    • VDE 8.1 - Высокоскоростная железная дорога Нюрнберг-Эрфурт : новый участок Эрфурт-Эбенсфельд был введен в эксплуатацию в декабре 2017 года. Последующий участок расширения до Нюрнберга, строительство будет продолжаться в течение нескольких лет (по состоянию на июнь 2017 года). [ требуется обновление ] [12] Планируется также четырехпутное расширение участков между Нюрнбергом и Эбенсфельдом, а также новая линия для грузовых перевозок протяженностью 13 км. Ориентировочная общая стоимость - 5,1 миллиарда евро. [13] Окончательная дата завершения неизвестна.
    • VDE 8.2 - Высокоскоростная железная дорога Эрфурт – Лейпциг / Галле : 23-километровый участок между Греберсом и Лейпцигом находится в эксплуатации с 2003 года, остальной участок был открыт в декабре 2015 года. Ориентировочная общая стоимость составляет 2,7 миллиарда евро.
    • VDE 8.3 Расширенная железная дорога Берлин – Лейпциг / Галле : введена в эксплуатацию и полностью открыта 28 мая 2006 г. с завершением строительства Берлинского вокзала Hauptbahnhof . Die Gesamtkosten betragen 1,65 Миллиарден евро.
  • VDE 9: Расширение железной дороги Лейпциг – Дрезден . Начато в 1993 году. Завершение проекта не предвидится (по состоянию на 2016 год).

В качестве первого проекта в серии, который должен быть завершен, VDE 6 был открыт 27 мая 1994 года. Проект 7 последовал за ним в мае 1995 года, а проект 5 - в конце 1995 года. Проекты железнодорожного транспорта в значительной степени контролировались Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit по адресу: первый, который был объединен с DB Projekt Verkehrsbau в 2000 году и, наконец, с DB ProjektBau в 2002 году.

Параллельно с проектами были построены новые тяговые линии электропередач, такие как линия протяженностью 162 км от Мюльденштайна через электростанцию ​​Кирхмезер до Ратенов . 27 марта 1995 года в Кирхмезере начала работу новая парогазовая электростанция с комбинированным циклом .

Автомагистрали [ править ]

Планируется или строится в общей сложности семь проектов дорожного строительства на сумму 17,3 миллиарда евро. К концу 2011 года было инвестировано 14,9 млрд евро. [8] К концу 2013 года было инвестировано 15,4 из 17,4 млрд евро. Четыре проекта (10, 12, 14, 16) построены, а остальные три, проекты 11, 13 и 15, в основном завершены. К концу 2013 года было построено более 1895 км новых и расширенных автомагистралей. [10]

В новых федеральных землях надзор за проектами осуществляет компания DEGES .

  • VDE 10 : Строительство автобана A 20 на Балтийском море между Любеком и Щецином (Kreuz Uckermark) через Росток (завершено в 2005 году).
  • VDE 11 : Расширение автобана A 2 между Ганновером и Берлином (завершено в 2001 г.), а также A 10 Ost- и Süd-Berliner Ring. Расширение с восемью полосами движения между автомагистралями A 9 и A 115, которое планируется протянуть около 8 км, находится в стадии строительства и планируется завершить в 2020 году. [14] [ требуется обновление ]
  • VDE 12 : Расширение автобана A 9 с шестью полосами движения между Берлином и Нюрнбергом (завершено в ноябре 2014 г.).
  • VDE 13 : Строительство Südharzautobahn A 38 между Геттингеном и Галле (Заале) (завершено в 2009 г.) и A 143 Halle West Bypass (2 участка завершены в 2003 г. и 2004 г., последний участок в стадии строительства с 2019 г., завершение ожидается в 2025 г.). [15] [ требуется обновление ]Vorlage: Zukunft / In 5 Jahren
  • VDE 14 : Строительство автобана A 14 между Магдебургом и Галле (завершено в 2000 году).
  • VDE 15 : Строительство автобана A 44 между Касселем и Айзенахом (в основном закончено); расширение автобана A 4 между Айзенахом и Баутценом (за исключением расширения Hermsdorfer Kreuz, завершенного в 2014 году) и строительство A 4 между Баутценом и Герлицем (завершено в 1999 году).
  • VDE 16 : Новое строительство Тюрингенского лесного автобана A 71 между Швайнфуртом и Эрфуртом (завершено в 2005 году) и A 73 от Зуля до Лихтенфельса (завершено в 2008 году).

Водные пути [ править ]

  • VDE 17 , единственный водный транспортный проект, включает «федеральный водный путь» по маршруту Рюэн - Магдебург - Берлин . Это включало строительство перехода через водный путь Мадгебург, а также расширение водного пути Унтере-Хафел и канала Миттелланд , включая канал Эльба-Хафель . Это также включало строительство шлюза Шарлоттенбург, выпрямление участка Шпрее и расширение Вестхафенского канала до Берлинер-Вестхафен (он же «Нордтрассе»). Первоначально канал Тельтов и шлюз Кляйнмахнов также должны были быть продлены до Берлинер-Остхафен. («Зюдтрассе»). [16]Планируемые инвестиции в проект составляют 2,04 млрд евро, из которых 1,65 млрд евро было израсходовано до конца 2013 года [17].

Участок Миттелландского канала от Магдебурга до канала Дортмунд-Эмс будет судоходным с конца 2016 года с использованием толкателей длиной 185 м и разгруженными толкающими агрегатами длиной 2,80 м и грузоподъемностью 3600 т. VDE 17 планируется завершить в 2019 году. [ Требуется обновление ] [18]

Этот проект вызывает споры среди экологических групп и жителей. Согласно Федеральному плану развития транспортной инфраструктуры 1992 года, протяженность водных путей до 280 километров должна иметь глубину воды 4 метра и ширину от 42 до 77 метров по изгибам. Критики утверждают, что это ставит под угрозу ландшафт реки Гавел и культурное наследие Берлина и Потсдама.

После того, как Берлин оставил Остхафен, улица Зюдтрассе была отделена от VDE 17. [19] Нордтрассе теперь будет расширяться в меньшей степени, чем планировалось изначально. Цель состоит в том, чтобы обеспечить ограниченное расширение, чтобы избежать столкновений между группами толкачей . [20]

К концу 2013 года в проект было инвестировано 1,6 миллиарда из примерно 2,0 миллиардов евро. [10]

Для района Берлин-Шпандау объем расширения был сокращен по сравнению с первоначальными планами. Здесь водный путь Шпре-Одер от 0 км до 4,673 (Рордам) (Хёэ-Рордам) и водный путь Нижний Гавел с 0 км до 4,3 с 2018 года будут углублены и откорректированы в некоторых местах, таких как Рог Шпандауэр. Вместо первоначально запланированных четырех метров фарватер теперь понижен до 3,50 метров, а количество деревьев, пострадавших от вырубки, сокращено с тысячи до 90. Ожидаемое время строительства составляет три года. [21]

Ссылки [ править ]

  1. ^ https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/trans/pdf/germanyd.pdf
  2. ^ ZICMANE, Elina (8 декабря 2017). «Открыта более быстрая железнодорожная линия Берлин-Мюнхен» . Исполнительное агентство по инновациям и сетям - Европейская комиссия . Проверено 11 апреля 2020 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  3. ^ Unfallserien und deutsche Einheit . Munkelt Verlag. 1993. С. 28–29. ISSN  0936-5370 .
  4. ^ Schnellbahnverbindung zwischen Hannover und Berlin . В: Die Bahn informiert , ZDB-ID 2003143-9 , Heft 1/1990, S. 10. 
  5. ^ Франк Книстедт: Erste Weichen gestellt: Eisenbahn-Neubautrasse Erfurt-Leipzig / Halle . В кн . : Baukultur , Heft 3, 1994, S. 20–24, ISSN 0722-3099 . 
  6. ^ Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für ден Bereich SCHIENE . 41 . 1992. С. 448–456.
  7. ^ Verkehrsprojekte Deutsche Einheit "Schiene": Versprechen eingelöst . 65 . 2015. С. 10–15.
  8. ^ a b c Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Mai 2012 [ мертвая ссылка ]  Webarchiven
  9. ^ Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF) (на немецком языке). 2013. с. 2. Архивировано из оригинального (PDF) 21 октября 2013 года.
  10. ^ a b c d e Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Стенд: июнь 2014 г.) (PDF) . 2014. С. 2–4. Архивировано из оригинального (PDF) 8 августа 2014 года . Проверено 11 апреля 2020 .
  11. ^ Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Mecklenburg-Vorpommern . Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH Stand Mai 1993 . Май 1993 г.
  12. ↑ Свен Бёлль (16 июня 2017 г.). "Neue ICE-Strecke:" Größte Angebotsverbesserung seit Jahrzehnten " " . Spiegel.de . Проверено 15 декабря 2017 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  13. ^ Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF) . Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Май 2011. с. 16. Архивировано из оригинального (PDF) 31 января 2012 года.
  14. ^ «A 10: südlicher Berliner Ring: achtstreifiger Ausbau (VDE Nr. 11)» (на немецком языке) . Проверено 7 января 2020 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  15. ^ «A 143: Westumfahrung Halle (VDE Nr. 13)» (на немецком языке) . Проверено 7 января 2020 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  16. ^ "Drucksache 17/511" (PDF) (на немецком языке). Deutscher Bundestag. 26 января 2010 . Проверено 25 декабря 2012 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  17. ^ "Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Stand: Juni 2014" (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. 9 июля 2014. с. 29. Архивировано из оригинального (PDF) 21 октября 2013 года . Проверено 4 августа 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  18. ^ "Neuer Bahntunnel unter Mittellandkanal bei Magdeburg fertig gestellt: Pressemitteilungen" . Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 11 ноября 2013. Архивировано из оригинала 18 ноября 2013 года . Проверено 30 ноября 2015 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  19. ^ "Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Stand: Juni 2014" (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. 9 июля 2014. с. 28. Архивировано из оригинального (PDF) 21 октября 2013 года . Проверено 4 августа 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  20. ^ "Überarbeitete Anmeldung für Ausbaumaßnahmen Havel und Spree (" Projekt 17 ") mit umweltverträglicher Variante für das Land Berlin" . Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. 21 декабря 2012 . Проверено 25 декабря 2012 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  21. ^ Kurzmeldungen - Schifffahrt . 2016. с. 139.


Дальнейшее чтение [ править ]

  • Verkehrsprojekte Deutsche Einheit . Сентябрь 1991 г.
  • Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Projekte, Planungen, Gesetze, Argumente . Август 1993 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • "Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" (PDF) . Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Январь 2020 . Дата обращения 9 января 2020 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка ) Leitseite des BMVI mit Links zu den Berichten der Jahre 2014–2019