Викторианские железные дороги Т-класса (1874 г.)

23 локомотива Викторианской железной дороги класса Т были построены с 1874 года как грузовой паровозик.

Викторианские железные дороги класса T
Локомотив № 1 железнодорожной компании Дениликуин и Моама со смешанным поездом в Дениликуине в день открытия, 4 июля 1876 г.
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Beyer, Peacock & Co., Манчестер, Англия Строитель Beyer, Peacock & Co., Манчестер, Англия, и завод Phoenix Foundry, Балларат, Австралия Порядковый номер Узел двигателя: 3003 Дата постройки 1874–1885 гг. Всего произведено 23 Дата восстановления 1901–1906 Номер перестроен 22 из 23
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  Уайт 0-6-0 Водитель 2-я сцепная ось Сопряженный диам. 4'3 " Колесная база 15 футов 4 дюйма (только двигатель)  • Спаренный 15'4 " Тип кадра Пластина Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков Неизвестно (шаблон), 70 цвт (Феникс), 84 цвт (экс W) Крышка для воды Неизвестно (образец), 1915 галлонов (Феникс), 2600 галлонов (восстановлено), 2100 галлонов (бывший W) Тип топки Круглый верх Давление в котле 130 фунтов на квадратный дюйм (оригинал), 140 фунтов на квадратный дюйм (T281), 160 фунтов на квадратный дюйм (reboilered двигатели) Предохранительный клапан Солтер (оригинал), Рэмсботтом (ребойл) Поверхность нагрева 848.10кв.ф, позже 865.10кв.ф  • Трубки 771.34кв.ф, позже 792.70кв.ф.  • Топка 76.76кв.ф, позже 72.40кв.ф Цилиндров 2 Размер цилиндра 16,5 дюймов x 20 дюймов
Показатели производительности Тяговое усилие 10 676 фунтов (при 75%), 13 665 фунтов (при 80%)
Карьера Числа D&MR 1–4, 125 и 249–283 (только коэффициенты, VR), позже 90–96 Доставленный 1874–1885 гг. Снято 1915–1953 гг. Сохранилось 1

История [ править ]

В 1874 году Викторианские железные дороги импортировали два образца двигателя от Beyer, Peacock & Co. (Манчестер) - пассажирский тип 2-4-0 и грузовой тип 0-6-0. Соответственно, по прибытии они стали двигателями Викторианской железной дороги 98 и 125. Двигатели имели много общих компонентов, по сути являясь вариантами на эту тему, что было обычной практикой в ​​то время. В то время как Викторианские железные дороги больше не заказывали двигатели этих типов, недавно созданная компания Deniliquin and Moama Railway Company (D&MR) оценила дизайн товаров и разместила заказы на два идентичных агрегата в 1875 году, затем на третий в 1876 году и четвертый в 1878. ^{[1] У} этих четырех единиц были деревянные кабины большего размера, чтобы обеспечить повышенный комфорт экипажа, а шестиколесные тендеры были оснащены 70 центами угля и 1 915 галлонов воды.^[2] Двигатели, работающие на D&MR, работали с местным редгумом вместо угля, и, по крайней мере, №4 был оснащен ромбовидной воронкой с экраном, чтобы уменьшить вероятность возгорания на линии, вызванного золой. ^[3]

Десять лет спустя Соломон Мирлс, недавно назначенный суперинтендантом локомотивов Викторианской железной дороги, предложил, чтобы правительство штата Виктория разрешило тендеры на поставку еще 18 двигателей на основе конструкции № 125 с небольшими изменениями с учетом извлеченных уроков. Phoenix Foundry, которая с тех пор построила копии двигателя пассажирского типа, выиграла контракт и поставила дополнительные грузовые двигатели в период с 1884 по 1885 год под нечетными номерами с 249 по 283. В схеме классификации 1886 года группа стала известна как T-класс. Двигатели Phoenix Foundry были близки к типу D&MR, включая улучшенную кабину и расширенные тендерные конструкции. ^[1]

К 1890 году класс был распределен по ряду сельских складов, в том числе по одному в Мэриборо, Балларат и Сеймур, по шесть в Арарат и Беналла и четыре в Ставелл. ^[1]

Оригинальные котлы, подходящие как для классов T, так и для F, были приподнятыми, круглыми с предохранительными клапанами Salter, установленными на паровом куполе. Они должны были быть заменены на рубеже веков, и между 1901 и 1906 годами все двигатели обоих классов, за исключением T281, были переобоарены с новой конструкцией, включающей предохранительные клапаны Рамсботтома и давление в котле 160 фунтов на квадратный дюйм, увеличенное со 130 фунтов на квадратный дюйм. Новые котлы включали большую дымовую камеру с новой трехсекционной воронкой с чугунным основанием и медным колпаком. ^[1] Кроме того, шестиколесные тендеры на 70 центнеров / 1 915 галлонов были расширены, в результате чего водоемкость увеличилась до 2 600 галлонов. ^[2]T281 сохранил свой оригинальный котел, но допустимое давление было увеличено до 140 фунтов на квадратный дюйм. Примерно в то же время (плюс-минус несколько лет) были заменены и оригинальные цилиндры.

Однако с этого момента у двигателей был ограниченный срок службы, так как более новые конструкции - особенно серия DD - превосходили их мощность, обеспечивая при этом лучшее размещение экипажа, большую дальность полета и большую мощность. Таким образом, двигатели были забракованы и списаны по мере их поступления на капитальный ремонт, пять списаны в 1916 году, а большая часть оставшихся - в последующие годы. Два были проданы; T279 в 1915 году компании Baxter & Saddler для строительства путей в Южной Австралии и T267 в 1921 году до трамвайных путей Керанг и Кундрук. Четыре дополнительных двигателя были приобретены, когда викторианские железные дороги приобрели железную дорогу Дениликуин и Моама в 1923 году, но все двигатели 1, 2 и 4 были доставлены в мастерские Бендиго и сломаны в течение следующих восемнадцати месяцев. D&MR No 3 просуществовал немного дольше и был вовлечен в схему перенумерации двигателей 1924 года, став новым номером No.96, а 249, 251, 255, 259, 265 и 269 получили номера от 90 до 95 соответственно. 90-ex-249, 259 и 269 были списаны в 1926 году, за ними последовали 91 и 96 в 1927 году.^[1]

На трамвае Kerang и Koondrook T267 неофициально называли «Bucking Kate», пока в 1951 году его не сняли и не вернули на железные дороги Виктории. Подробности о судьбе T279 в настоящее время отсутствуют.

В 1933 году с двух оставшихся правительственных двигателей, 92 и 94, были удалены фланцы центрального ведущего колеса (с сохранением внешних комплектов), и двигатели были присоединены к новым тендерам, восстановленным из списанных двигателей Baldwin W Class ; у них был фиксированный мост со стороны двигателя и тележка на заднем конце, что делало их идеальными для маневрирования по узким радиусным поворотам в окрестностях электростанции Ньюпорта. Эти двигатели сохранили свои трехкомпонентные воронки до 1940-х годов, когда они были заменены более простыми типами дымовых труб. В качестве единственных двигателей, подходящих для этой работы, эти два продолжали эксплуатироваться еще 18 лет, прежде чем, наконец, были заменены дизелями SEC.с 1952 года. Оба они были сняты с производства в 1953 году, а Т92 сдан на слом. T94 был сохранен и косметически отреставрирован к столетию Викторианской железной дороги в 1954 году и был выставлен на вокзале Спенсер-стрит в его оригинальной облицованной зеленой ливрее Brunswick и с воронкой, взятой из изъятого локомотива ^N A. После торжеств его отправили на длительное хранение. В январе 1962 года он был передан в дар новому тогда музею ARHS в Ньюпорте , став одним из первых экспонатов. ^[1] Спустя некоторое время столетняя воронка была заменена на воронку большего диаметра от 12А , возможно, во время восстановления последнего двигателя.

Таблица классов [ править ]

Ссылки [ править ]