Железная дорога Веллингтона-Крейвен-Армс была образована группой железнодорожных компаний, которые в конечном итоге присоединились к семье Грейт-Вестерн-Рейлвей и соединили Веллингтон, Шропшир и Шифнал с Коулбрукдейлом , Билдвасом, Мач- Венлоком и перекрестком возле Крейвен-Армс . В его целях преобладали предприятия по добыче железа, угольных шахт и известняка вокруг Коулбрукдейла.
Участки маршрута, которые вместе составляли сеть, были
- Шрусбери и Birmingham Railway Coalbrookdale отделение от Madeley Junction (около Shifnal) до Lightmoor;
- Wellington и Северн железнодорожный узел из Ketley Junction (около Веллингтона) до Lightmoor;
- Great Western Railway расширение Coalbrookdale от Lightmoor до Coalbrookdale;
- Wenlock Железнодорожное от Coalbrookdale до Buildwas;
- Much Wenlock и Северн Junction железной дороги от Buildwas до Much Wenlock;
- железная дорога Венлока от Мач-Венлока до перекрестка Марш-Фарм, к северу от Крейвен-Армс.
Железные дороги были открыты в период с 1854 по 1867 годы. Железные дороги, расположенные в Коулбрукдейле, активно использовались для перевозки полезных ископаемых; долгожданные перевозки стволов в Южный Уэльс и из него через Craven Arms не были реализованы. Пассажиропоток никогда не был интенсивным, и между Мач Венлоком и Крейвен Армс было мало. Пассажирское движение было закрыто с 1951 года, а обычное грузовое движение прекратилось в 1960-х годах. Электростанция Ironbridge B генерировала значительные объемы карусельного движения угля в период с 1967 по 2015 год. Линия в настоящее время полностью закрыта для обычного движения, но историческая Паровая железная дорога Телфорда работает на участке недалеко от Дозли.
Задний план
С раннего средневековья Колбрукдейл был центром добычи угля. Реки Северн при условии , что маршрут для транспортировки на рынок, а также были использованы вьючных лошадей на примитивных дорогах. В начале промышленной революции возник спрос на известняк, ключевой ингредиент процесса производства чугуна, а само железо пришлось вывозить. Для доступа к реке долгое время использовались деревянные железные дороги и плато, но долина с крутыми склонами, через которую протекала река, и холмистая местность в целом препятствовали строительству каналов, а также в течение некоторого времени ограничивали доступ к железной дороге.
В крутой долине реки Северн вокруг Колбрукдейла была развитая промышленность. С 1709 года Авраам Дарби-старший основал здесь чугунолитейный завод, что привело к значительному увеличению технологической и промышленной продукции, а позже и к образованию компании Coalbrookdale Company. Транспортировка сырья и готовой продукции была затруднена, и река Северн интенсивно использовалась. [1] [2]
Шрусбери и Бирмингемская железная дорога
Когда железная дорога Шрусбери и Бирмингема планировала свою линию, планировалось, что она будет проходить через Веллингтон к северу от Колбрукдейла, избегая труднопроходимой местности долины Северн. Это было разрешено 3 августа 1846 г. [3], и разрешение включало 4+1 / 4- мильная ветвь до Коулбрукдейла. [4] Строительство продолжалось, и в 1849 году железная дорога Шрусбери и Бирмингема открыла свою главную линию. Многие производители перевели свой транспорт на железную дорогу, что позволило более удобно добраться до промышленных районов на северо-западе Англии.
Разрешенная ветка в Коулбрукдейл проходила недалеко от Кетли , в миле к востоку от Веллингтона. На сессиях парламента 1847 и 1849 годов S&BR получило Закон о ветке до Мэдли от треугольного перекрестка возле Шифнала и продолжении от Коулбрукдейла до Айронбриджа . [5] [1]
Не все эти ветки были изготовлены. Однако филиал Мэдли был построен и открылся в ноябре 1854 г. [примечание 1] до Мэдли-Корт, недалеко от Шифнала, на месте, которое впоследствии стало Мэдли-Джанкшен. 1 октября 1855 года он был расширен до Лайтмура, который был крупным центром металлургической промышленности. [примечание 2]
Веллингтон и Лайтмур
Джон Диксон из Шропширских заводов, Веллингтон, имел печи в Кетли , примерно в миле к югу от Веллингтона, а в феврале 1851 года он открыл короткую частную линию от Ватерлоо-Сайдингс в Веллингтоне до Кетли.
В октябре 1852 года Coalbrookdale Company обсуждала продление линии Диксона до Coalbrookdale, но стоимость была сочтена недоступной, и вместо этого была предложена публичная компания: она должна была называться Wellington and Severn Junction Railway. Несмотря на противодействие со стороны других железнодорожных компаний, 20 августа 1853 года Королевское одобрение было дано Закону о железнодорожной развязке Веллингтона и Северн. S&BR оказало техническую помощь и некоторую финансовую помощь. Стоимость строительства линии оценивалась в 60 000 фунтов стерлингов. [7] [8] [9]
Приобретение земли оказалось проще, чем где-либо еще, что говорит о том, что землевладельцы видели в железной дороге помощь своим бизнес-интересам. Строительство было сосредоточено на более легкой части лески, но даже в этом случае продвижение было медленным. Демонстрационный пробег по линии Кетли - Хорсхей для акционеров состоялся 21 февраля 1857 года, и, похоже, с того времени на этом участке действовали перевозки грузов и минералов. [примечание 3] [10] [11] Он полностью открылся 1 мая 1858 года. [примечание 4] [примечание 5] [1] [12] [13] [11]
На собрании акционеров 25 марта 1858 года было сообщено, что линия на Лайтмур почти завершена. Там должен был быть перекресток с веткой Мэдли и Лайтмур Великой Западной железной дороги. [примечание 6] Однако Железная дорога Веллингтона и Северн не смогла собрать достаточно денег для строительства от Лайтмура до Коулбрукдейла, и Компания решила отложить завершение строительства. [10]
Участок от Кетли до Хорсхей был проинспектирован капитаном Тайлером для Совета по торговле 3 марта 1859 года, но он язвительно отзывался о недостатках и отказался утвердить линию для пассажирских перевозок. Второй визит капитана Росса также выявил неприемлемые черты. Была произведена поспешная корректировка, и 2 мая 1859 года линия была открыта для пассажирских перевозок, фактически вплоть до Лайтмура. Лайтмур сам по себе не был местом назначения для пассажиров, поскольку был центром черной металлургии, поэтому в сотрудничестве с GWR Пассажирские перевозки проходили от Веллингтона до Лайтмур-Джанкшен, возвращаясь туда, а затем до Шифнала через Мэдли по ветке GWR (бывшая S&BR).
Некоторые акционеры выразили недовольство тем, что их железная дорога закончилась в Лайтмур, но директора были непреклонны в своем отказе взять на себя обязательство завершить строительство линии до Коулбрукдейла; в то время не было возможности собрать для этого необходимые деньги. [14]
Линия эксплуатировалась Coalbrookdale Company до 1 июля 1861 года. После этого она была сдана в аренду совместно West Midland Railway и Great Western Railway; договор об аренде был ратифицирован Законом от 1 августа 1861 года. По соглашению с Вест-Мидлендской железной дорогой они управляли железнодорожным узлом Веллингтона и Северн. WMR объединилась с GWR 1 августа 1863 года, сохранив название Great Western Railway, и GWR затем взяла на себя рабочую структуру. [1] [15] [16]
Железная дорога Мач Венлок и Северн
Заинтересованные стороны в Мач-Венлоке также увидели потенциал соединения своего города с растущей железнодорожной сетью. Северн Valley Railway был уполномочен на 20 августа 1853 года [1] [17] , а когда построили бы привести железнодорожную линию Buildwas, в четырех милях от отеля. Встреча, состоявшаяся в сентябре 1853 г., оказала поддержку, но потребовалось несколько лет, чтобы подготовить конкретный план: он был передан в парламент, и 21 июля 1859 г. было дано королевское согласие: оно разрешило железной дороге из Мач-Венлока присоединиться к железной дороге долины Северн ( затем строится) в Buildwas; уставный капитал составлял 24 000 фунтов стерлингов. [14] [18] [19] [1]
Строительство продолжалось, и 31 декабря 1861 года полковник Уильям Йолланд провел инспекцию линии, проведенную полковником Уильямом Йолландом . Он потребовал внесения ряда изменений, но они были внесены быстро, и 30 января 1862 года он совершил второй визит, на этот раз согласившись к открытию.
Линия между Much Wenlock и Buildwas была открыта 1 февраля 1862 года для пассажирских и грузовых перевозок; день открытия совпал с днем открытия железной дороги долины Северн между Шрусбери и Киддерминстером . Железная дорога долины Северн была арендована GWR с самого начала. [15] [18] [19] [1] [20] Предприятие компании Severn Valley Railway было сдано в аренду West Midland Railway с 1 июля 1860 года. [21] [22]
Из Мач-Венлока в Шрусбери ежедневно ходили три поезда по железной дороге Северн-Вэлли и четыре в противоположном направлении.
Венлок железная дорога
Разрешение 1859 года на строительство железной дороги Венлок и Северн стимулировало более амбициозные мысли и привело к подготовке железной дороги Мач Венлок, Крейвен Армс и Коулбрукдейл. Коулбрукдейл и его металлургическая промышленность находились всего в двух милях от линии в Билдвасе. В то же время угольные шахты и металлургическая промышленность Южного Уэльса манили. По мере усложнения процессов производства чугуна для смешивания требовался уголь разного качества. Линия к Craven Arms соединится с железной дорогой Шрусбери и Херефорд, а через нее - с железной дорогой Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд , что обеспечит желаемое сообщение Южного Уэльса с Колбрукдейлом.
Проект был успешным в парламенте и получил санкционирующий акт 22 июля 1861 года под названием Венлокская железная дорога . Он должен был построить короткую линию от железной дороги Северн-Вэлли в Билдвас до Колбрукдейла и гораздо более длинную линию от Мач-Венлока в сторону Крейвен-Армс, соединяющуюся с железной дорогой Шрусбери и Херефорд на Марш-Фарм, в трех милях к северу от Крейвен-Армс. . [23] [24] [25] Капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов. [1]
Wenlock Railway: Buildwas to Coalbrookdale
Расширение Coalbrookdale было запланировано совместно с железнодорожной магистралью Much Wenlock и Severn Valley Junction, и эта компания внесла 10 000 фунтов стерлингов в качестве подписки с учетом ее очевидной заинтересованности в строительстве соединительной железной дороги. GWR также согласился помочь с работами, так как West Midland Railway, в то время (1861 г.) еще не являвшаяся другом GWR, планировала конкурирующее сообщение от Buildwas до Coalbrookdale. [26] [27]
Закон 1861 года о железной дороге Венлока предоставил компании полномочия от стыка с железнодорожной веткой Венлок и Северн в Билдвас через реку Северн до нижних заводов Coalbrookdale Company.
Закон 1864 г. установил порядок работы GWR на расширении Coalbrookdale. Ориентировочная стоимость строительства пристройки должна была составить 40 000 фунтов стерлингов, из которых на Wellington and Severn Junction Railway будет подписано 10 000 фунтов стерлингов, на Wenlock Railway - 10 000 фунтов стерлингов, а на GWR - 20 000 фунтов стерлингов. Линия открылась 1 ноября 1864 года. [27] [1]
Основными инженерными работами на пристройке был мост Альберта Эдуарда через реку Северн. [27]
GWR: соединение Лайтмур и Коулбрукдейл
1 сентября 1854 года [28] железная дорога Шрусбери и Бирмингема была поглощена Великой западной железной дорогой [28], так что главная линия в Веллингтоне и ветка Мадли на Лайтмур были частью этой компании. GWR представила законопроект в парламенте на том же заседании, что и законопроект Венлокской железной дороги. Он должен был разрешить GWR строить от Лайтмура до Коулбрукдейла, достигая этого места с севера, в то время как схема Венлока приближалась с юга.
Закон о Великой Западной железной дороге (Лайтмур и Колбрукдейл) был принят 1 августа 1861 года. Хотя это была короткая линия, она была исключительно дорогостоящей из-за труднопроходимой местности: вот почему S&BR не смог построить ее десятью годами ранее. Линия открылась для движения 1 ноября 1864 года и стоила 70 000 фунтов стерлингов за две мили линии. [29]
GWR закрыла станцию Lightmoor в день открытия пристройки. [30]
Железная дорога Венлока: от Венлока к Craven Arms
Участок Craven Arms на Wenlock Railway был гораздо более сложной задачей строительства. На работу было запланировано пять лет. Местная оппозиция вынудила компанию изменить свой предполагаемый маршрут к югу от Венлок-Эджа на север; это включало туннель через Эдж к западу от Престхоупа. [1]
Целью было соединение с железной дорогой Шрусбери и Херефорд; он был сдан в аренду LNWR и GWR совместно в 1862 году. Работа продолжалась, и 5 декабря 1864 года участок от Мач-Венлока до Престхоуп был открыт для грузовых и минеральных перевозок [20] [31], что позволило известняку от Венлока-Эджа до быть доставленным в Коулбрукдейл. Компания не смогла собрать дополнительные деньги и 4 декабря 1863 года решила пока не продолжать линию в направлении Craven Arms. [1] [32] [20]
В 1865 году GWR согласился производить ежегодный платеж в размере 5000 фунтов стерлингов в пользу Wenlock Railway в качестве смягчаемого платежа за работу линии между Wenlock и Presthope, и этот приток денежных средств позволил Wenlock Railway возобновить строительство. К концу сентября 1867 года линия на Марш-Фарм считалась готовой, но полковник Рич из Министерства торговли осудил рельсовые стулья весом 21 и 22 фунта, заявив, что они слишком легкие и должны быть заменены на 30-фунтовые стулья. Это решение означало, что весь участок пути между Престхоупом и Марш-Фарм-Джанкшен должен был быть сдан в эксплуатацию и переделан за дополнительную плату в размере 2244 фунтов стерлингов. 9 декабря 1867 года полковник Рич одобрил эту линию, и вся линия от Билдвас до Марш-Фарм-Джанкшн была открыта для пассажирских перевозок 16 декабря 1867 года. [33] [19] [20] [34]
Время в пути от Веллингтона до Крейвен Армс составляло 90 минут на 28 миль. [35]
Вражда между Венлокской железной дорогой и GWR
Отношения между компаниями Венлока и GWR не были гладкими; небольшие компании были недовольны большой долей дохода - 42,5%, - которую GWR сохранял для работы на линии, и было много вопросов, связанных с деталями, которые вызвали споры. В 1861 году Лондонская и Северо-Западная железные дороги открыли свою ветку на Коулпорт , и появилась возможность соединить с ней линии Венлока в обход GWR. В 1872 г. были подготовлены планы линии от Лайтмура до линии LNWR около Мэдли-Корт ; кстати, линия также соединится с печами в Стирчли , Хинкшае и Блистс-Хилл.
Схема, названная Законом о разветвлении Мач Венлок и Северн (Расширения Лайтмура), получила королевское одобрение 21 июля 1873 года. Должны были быть пересечения с линией LNWR в северном и южном направлениях. Компании Wenlock полагались на то, что Coalbrookdale Company подписала существенную сумму на строительство, но теперь, когда компания заявила, что спад в торговле железом в Шропшире означает, что они не могут этого сделать. Теперь не было возможности построить новую линию. [36]
Поглощены Великой Западной железной дорогой
Небольшие железнодорожные компании, полагающиеся на доминирующего партнера, часто обнаруживали, что сохранение независимости не имеет смысла. Железная дорога Веллингтона и Северн Джанкшен уже давно была сдана в аренду Великой Западной железной дороге, так что меньшая компания была просто финансовым учреждением. В июле 1892 года он согласовал условия с GWR и был поглощен им. [1]
Это оставило компании Wenlock в непростых отношениях с GWR. В декабре 1887 года GWR внесла новые предложения по выплатам, которые она должна будет произвести за работу линии, но более мелкие компании остановились. Фактически рабочее соглашение с GWR истекло в конце июня 1893 года, но к концу декабря 1893 года соглашение все еще не было достигнуто, и GWR заявила, что не готова продолжать работу на линии на нынешних условиях. GWR предлагал условия покупки компаний, но им было отказано. В отчаянии GWR пригрозил прекратить работу линии. Компании Венлока теперь приняли условия GWR; поглощение вступило в силу с октября 1896 года. [37]
Внедрение рельсовых двигателей
Великая Западная железная дорога ввела рельсовые двигатели с 1904 года; это были автономные вагоны со встроенной небольшой паровой машиной. Как правило, у них были ступени с механическим приводом, позволяющие совершать вызовы пассажиров на остановках без надземных платформ. Они считались идеальными для линий с небольшой посещаемостью. С 1 мая 1906 года они были введены в пассажирские перевозки на линии Веллингтон в сеть Craven Arms и Shifnal. Их способность изменять направление движения без необходимости движения локомотива была преимуществом, и некоторые из служб Веллингтона работали через Шифнал, а туда ходили задним ходом через Мэдли. Слабым местом рельсового транспорта была небольшая пассажировместимость; на крутых маршрутах они не могли буксировать прицеп, а на линиях Венлока они были признаны неудачными, и в 1906 году их сняли. [38] [1]
Закрытие пассажирского отделения Madeley
Ветвь Мэдли от Шифнала до Лайтмура всегда использовалась очень редко, и, соответственно, движение пассажирских поездов было слабым. Служба была прекращена 23 марта 1915 года, но возобновлена на короткий период с 13 июля 1925 года по 21 сентября 1925 года. [1]
Электростанция Айронбридж
13 октября 1932 года в Айронбридже была открыта электростанция. Это принесло в отрасль значительные объемы угольных перевозок. Электростанция была предназначена для сжигания шламового угля. [39]
Дизельные вагоны GWR
В 1937 году были проведены испытания одного из дизельных вагонов AEC компании GWR . Однако испытание не увенчалось успехом из-за серьезности уклонов и, кроме того, неспособности более ранних автомобилей буксировать прицеп, если того требовали дорожные потоки. [1]
Отклонить
После окончания Второй мировой войны пассажирские перевозки между Much Wenlock и Craven Arms резко упали, и было принято решение закрыть эту услугу; он прекратил свое существование 31 декабря 1951 г. [40] [1] [41]
Семимильный отрезок от Марш-Фарм-Джанкшен был оставлен для хранения вагонов, но в декабре 1955 года он был сокращен до полумильной секции в конце Марш-Фарм-Джанкшен, используемой для парковки Королевского поезда на ночь во время визитов королевской семьи в площадь.
Пассажирское сообщение от Веллингтона до Мач-Венлока было закрыто для пассажиров 23 июля 1962 года. [42] [41] и одновременно линия между Кетли-Джанкшен и станцией Кетли была полностью закрыта, [43] Кетли и Мач-Венлок обслуживались через Мэдли.
4 декабря 1963 года грузовые перевозки между Мач-Венлоком и Лонгвиллем были прекращены; [1] 19 января 1964 г. прекратились также товары, работающие между Билдвасом и Мач Венлоком; и, наконец, 6 июля 1964 года все грузовые перевозки между Лайтмур-Дж. и Кетли прекратились. [44]
Трафик на электростанции
Электростанция Ironbridge B была открыта в 1967 году. Установка 1932 года, теперь обозначенная как Ironbridge A, была выведена из эксплуатации в 1981 году. На участке линии между Madeley Jn и Buildwas через Lightmoor проходили карусели с угольными поездами, питающими электростанции, и использование был значительным, но Ironbridge B был выведен из эксплуатации с 2015 года. В настоящее время (2019 год) нет обычного коммерческого трафика. [45]
Железная дорога наследия
Телфорд Паровая железная дорога работает как железная дорога наследия в течение короткого отрезка линии к югу от Ketley.
Список локаций
Веллингтон - Крейвен Армс, железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
- Кетли Джанкшен ; отклонение от Веллингтона до участка Оукенгейтс главной линии;
- Начало железной дороги Веллингтона и Северн Джанкшен;
- Кетли; открыт 2 мая 1859 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Остановка города Кетли; открыт 6 марта 1936 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Нью-Дейл-Халт; открыт 29 января 1934 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Лоули Банк; открыт 2 мая 1859 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Хорсхей [и Доули]; открыт 2 мая 1859 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Дозли Халт; открыт 1 декабря 1932 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Lightmoor Junction ; конвергенция филиала S&BR Madeley;
- Лайтмур; открыт 2 мая 1859 г .; закрыт 1 ноября 1864 г .;
- Начало расширения GWR Coalbrookdale;
- Платформа Лайтмур; открыт 12 августа 1907 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 23 июня 1919 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Остановка Green Bank; открыт 12 марта 1934 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Начало Венлокской железной дороги;
- Телфорд Коулбрукдейл; открыт 27 мая 1979 г .; закрыт 3 сентября 1979 г.
- Коулбрукдейл; открыт 1 ноября 1864 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Buildwas; открыт 1 февраля 1862 г .; закрыт 9 сентября 1963 г .; Железнодорожный вокзал долины Северн;
- Начало железной дороги Мач Венлок и Северн
- Фарли Холт; открыт 24 октября 1934 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Много Венлока; открыт 1 февраля 1862 г .; закрыт 23 июля 1962 года;
- Начало Венлокской железной дороги;
- Остановка на пересечении Стреттон-Вествуд; открыт в 1933 году для карьеров; переименован в Westwood Halt и открыт для общего пользования 7 декабря 1935 года; закрыт 31 декабря 1951 года;
- Presthope; открыт 16 декабря 1867 г .; закрыт 31 декабря 1951 года;
- Easthope Halt; открыт 4 апреля 1936 г .; закрыт 31 декабря 1951 года;
- Лонгвилл; открыт 16 декабря 1867 г .; закрыт 31 декабря 1951 года;
- Рашбери; открыт 16 декабря 1867 г .; закрыт 31 декабря 1951 года;
- Хартон; открыт 16 декабря 1867 г .; переименована в Хартон-роуд 1881; закрыт 31 декабря 1951 года;
- Марш-Фарм-Джанкшн ; сближение с Шрусбери и Херефордской железной дорогой.
Мэдли Бранч (GWR)
- Мэдли Джанкшен ; расхождение от Шифнала до Веллингтонского участка главной линии;
- Мэдли Корт; открыт 2 мая 1859 г .; переименован в Madeley 1897; закрыт 22 марта 1915 г .; открыт 13 июля 1925 г .; закрыт 21 сентября 1925 г .;
- Lightmoor Junction ; (выше). [46] [47] [48]
Мост Альберта Эдварда
Группа инженеров-строителей по историческим инженерным работам опубликовала в 1986 году следующее:
Открытый 1 ноября 1864 года мост Альберта Эдварда несет двойную ветку Венлокской железной дороги ... через реку Северн. Он похож на мост Виктории возле Арли ... и как будто он был спроектирован сэром Джоном Фаулером и отлит компанией Coalbrookdale. Четыре железных ребра состоят из девяти секций, скрепленных болтами и подпружиненных кирпичными опорами. Настил поддерживается аркой чугунными вертикалями, сильно скрепленными поперечными связями. Первоначальный настил из кованого железа и дерева был заменен в 1933 году стальными балками и плитами, поддерживающими балластный путь. Считается, что это один из последних, если не последний, крупных чугунных железнодорожных мостов, которые были построены и используются до сих пор, обеспечивая ежедневную подачу угля на расположенную поблизости электростанцию Ironbridge. [49]
Заметки
- ^ Джонс; Толсон говорит 1 июня.
- ^ Филиал часто называют ветвью Мэдли, но также ветвью GWR Lightmoor. Мэдли-Джанкшен был восточным перекрестком того, что должно было стать треугольным перекрестком, которое так и не было завершено в такой форме.
- ^ Джонс, страницы 40 и 41. Оппиц, страница 66, говорит 14 мая 1857 года.
- ^ МакДермот говорит 1 июня 1854 г.
- ^ Моррис говорит 1 мая 1857 г., стр.
- ^ Шрусбери и Birmingham Railway были поглощены GWR в 1854 году.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Джон М. Толсон, По следам железных мастеров , железнодорожный журнал, июль и август 1964 г.
- ^ Кен Джонс, Wenlock Отрасль: Веллингтон Craven Arms , Дубравы Press, Уск, 1998, ISBN 0 85361 500 4 , страницы 11, 13 и 21
- ↑ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , стр. 502
- ↑ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр.
- ↑ Генри Так, Руководство для акционеров железнодорожных компаний, опубликованное Эффингемом Уилсоном, Лондон, 1848 г., стр. 263
- ↑ Джонс, стр. 64
- ^ Джонс, страницы 33 и 37-39
- ↑ Картер, стр. 246
- ^ Грант, стр. 591
- ^ a b Джонс, страницы 40 и 41
- ^ a b Leslie Oppitz, Shropshire and Staffordshire Railways Remembered , Countryside Books, Ньюбери, 1993, ISBN 1 85306 264 2 , стр. 66
- ^ Ричард К. Моррис, Железные дороги Шропшира: Краткая история , Библиотеки Шропшира, Шрусбери, 1983, ISBN 0 903802 27 9 , стр. 34
- ^ ET MacDermot, История Великой Западной железной дороги , опубликованная Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927, том 1, страница 864
- ^ a b Джонс, страницы 43 и 44
- ^ a b Джонс, страницы 45, 47 и 48
- ^ Моррисс, страница 35
- ^ Грант, стр. 496
- ^ а б Грант, страницы 389 и 390
- ^ a b c Картер, стр. 304
- ^ a b c d Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн , David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1981, ISBN 0 7153 8004 4 , стр. 112
- ↑ Джонс, стр. 57
- ^ MacDermot, страница 551
- ^ Джонс, страницы 54, 55, 57 и 252
- ^ Грант, страницы 390, 593 и 594
- ↑ Картер, стр. 323
- ^ Грант, стр. 57
- ^ a b c Джонс, стр. 59
- ^ МакДермот, том 1, страница 390
- ^ Джонс, страницы 61, 62 и 252
- ^ Джонс, страницы 63 и 64
- ^ Oppitz, страница 67
- ^ Джонс, страницы 55 и 56
- ^ Джонс, страницы 57 и 252
- ^ ET MacDermot, История Великой Западной железной дороги , опубликованная Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931, том 2, стр.
- ^ Кристиансен, стр.112
- ^ Джонс, страницы 65 и 66
- ↑ Джонс, стр.
- ^ Джонс, страницы 143 и 147
- ^ Джонс, 149 и 157
- ^ Джонс, страницы 221 и 252
- ^ a b Оппиц, стр. 69
- ^ Джонс, страницы 223 и 252
- ^ Пассажиров больше нет, Дж. Дэниелс и Л. Денч, первое издание, стр. 38
- ^ Джонс, страницы 227 и 252
- ↑ Джонс, стр. 227
- ^ Col MH Кобб, железные дороги Великобритания: Исторический атлас , Ian Allan Limited, Shepperton, 2002
- ↑ RA Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги по состоянию на 1947 год , Wild Swan Publications, Didcot, 1997, ISBN 0 906867 65 7
- ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002
- ^ WJ Sivewright (редактор), Наследие гражданского строительства: Уэльс и Западная Англия , Thomas Telford Ltd, Лондон, 1986, ISBN 0 7277 0236 X , стр.170