Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Шрусбери и Бирмингема была утверждена в 1846 году. Она согласилась на совместное строительство с другими дорогостоящими участками от Вулверхэмптона до Бирмингема , так называемой линии Stour Valley . В этой работе преобладали враждебные Лондон и Северо-Западная железная дорога , использовавшие тайные методы и тактику принуждения. Участок между Шрусбери и Веллингтоном также был построен совместно, в данном случае с железной дорогой Шропшир-Юнион .

Системная карта железной дороги Шрусбери и Бирмингема

S&BR открылся из Шрусбери до своей конечной остановки в Вулверхэмптоне в 1849 году. Линия Stour Valley Line все еще задерживалась LNWR, но S&BR в конечном итоге получила к ней доступ в 1852 году. К этому времени стало очевидно, что LNWR был невозможным партнером, и S&BR объединилась с Великой Западной железной дорогой , которая достигла Вулверхэмптона в 1854 году. S&BR объединилась с GWR в 1854 году. Вместе с S&BR и другими поглощенными железными дорогами GWR получила сквозной маршрут между Лондоном и рекой Мерси в Биркенхеде и до Манчестер и Ливерпуль за счет бега.

Маршрут S&BR был важной частью этой главной линии до 1960-х годов, когда электрификация бывших маршрутов LNWR вынудила сосредоточить дальние перевозки в других местах, и линия стала второстепенным маршрутом, по-прежнему выполняющим важные пассажирские перевозки.

Линия S&BR отличалась тем, что в свое время она имела самый северный участок использования широкой колеи GWR , а гораздо позже - первый участок бывшего GWR, на котором была проведена воздушная электрификация.

Истоки [ править ]

Местные жители предложили проложить железную дорогу из Бирмингема в Шрусбери через Дадли и Вулверхэмптон в 1844 году. Лондонско-Бирмингемская железная дорога в то время была вовлечена в конкурентное соперничество с железной дорогой Гранд-Джанкшен и надеялась, что линия Шрусбери позволит им обойти эту дорогу. GJR; соответственно они его поддержали и предварительно договорились об аренде. [1] [2]

В свою защиту компания Grand Junction Railway разработала схему железной дороги от Вулверхэмптона до Шрусбери, а также линию от Стаффорда на их собственной главной линии, чтобы присоединиться к ней. Именно эти линии пошли на сессию парламента 1845 года под названием «Шрусбери-Бирмингемская железная дорога», но схема провалила Регламент и была отклонена.

Вскоре после этого Лондонская и Бирмингемская железные дороги и Гранд-Джанкшен объединились, образуя (с Манчестерской и Бирмингемской железными дорогами ) Лондонскую и Северо-Западную железные дороги. Это полностью изменило конкурентную ситуацию, и обе фракции в LNWR отказались от поддержки любой линии Шрусбери. [1] [3]

Независимые промоутеры линии Шрусбери называли свою линию железной дорогой Шрусбери и Бирмингема. Они решили продолжить свои попытки, но оставить участок маршрута между Бирмингемом и Вулверхэмптоном, чтобы строить его совместно с другими: это будет самый дорогой участок для строительства, и у более крупных железных дорог уже были планы на этот район. Это стало железной дорогой Бирмингема, Вулверхэмптона и Стоур-Вэлли; он будет оплачиваться совместно с S&BR, LNWR и Бирмингемским каналом, каждый из которых получит по четверти капитала; оставшийся квартал будет получен за счет обычных публичных подписок. [2]

Авторизация [ править ]

Счет за железную дорогу Шрусбери и Бирмингема (теперь только для железной дороги между Шрусбери и Вулверхэмптоном, менее 20 миль) и железная дорога Стоур-Вэлли (сокращенное название BW & SVR) были отправлены на сессию 1846 года; так же поступила и железная дорога Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли, которой впоследствии суждено было стать спасителем S&BR. Шестнадцать железных дорог в округе находились на рассмотрении, а капитал S&BR составлял 1,3 миллиона фунтов стерлингов. Капитал Stour Valley составлял 1,11 миллиона фунтов стерлингов. Законопроекты были приняты 3 августа 1846 года. [4] [2] [5] [6]

Железная дорога Шрусбери, Освестри и Честер-Джанкшен получила разрешение в 1845 году на строительство до конечной станции в Шрусбери, но очевидная близость этой линии - она ​​стала железной дорогой Шрусбери и Честер - с компанией Бирмингема, привела к решению создать совместную станцию ​​в Шрусбери. Шрусбери, в измененном месте. Он также будет совместно использоваться железной дорогой Шрусбери и Херефорд и компанией Shropshire Union. Он был готов как раз к открытию S&BR. [7]

Что касается железных дорог Шрусбери и Бирмингема, то десять миль от Шрусбери до Веллингтона, примерно треть протяженности линии, должны были быть построены и эксплуатироваться совместно с компанией Shropshire Union Railways and Canal Company; Эта железная дорога планировала линию от Стаффорда до Веллингтона, чтобы получить доступ к Шрусбери.

Окончательную прокладку линии поручили Уильяму Бейкеру . Директора поручили сделать основные сооружения на линии пригодными для колеи широкой колеи на случай, если они будут проложены позже. [1] [8]

В 1847 году железная дорога Шрусбери и Бирмингема получила разрешение на строительство ответвления от Шифнала до Мэдли и продление ответвления от Коулбрукдейла до Айронбриджа , а также на увеличение капитала. [9]

LNWR набирает силу [ править ]

Осенью 1846 года LNWR взяла в аренду и систему каналов и железной дороги Шропшир-Юнион, а также железную дорогу Стоур-Вэлли. S&BR согласился с этим, получив гарантии относительно объединения трафика. [8]LNWR приобрела долю компании Birmingham Canal Company, так что LNWR теперь владела 50% долей в Stour Valley Railway, а также арендой. Внезапно LNWR стал доминирующим в этом районе, и Шрусбери и Бирмингем увидели, что его положение ненадежно. Однако было достигнуто соглашение с LNWR о том, что трафик не будет ненадлежащим образом отклонен от линии S&BR, и законопроект LNWR о разрешении аренды был разрешен. Железная дорога Шрусбери и Бирмингема также получила полномочия по управлению линией Стоур-Вэлли; кроме того, будет соединен короткий участок линии от станции Вулверхэмптон до разветвления линий Шрусбери и Стаффорда. Текущие полномочия утратятся, если S&BR перейдет к GWR или определенным компаниям, считающимся его союзниками. [10] [8]

Открытие линии [ править ]

На строительство туннеля Оукенгейтс , 471 ярд, потребовалось некоторое время; хотя он был коротким, его следовало просверлить в твердой скале. [9]

Железные дороги Вулверхэмптона в 1849 году

S&BR открыло свою линию от Шрусбери до станции Оакенгейтс, а также совместную линию 1 июня 1849 года. LNWR открыла свою линию из Стаффорда, присоединившись к совместной линии в Веллингтоне в тот же день. Остальная часть S&BR до временной станции в Вулверхэмптоне была открыта 12 ноября 1849 года. Станция Вулверхэмптон представляла собой небольшое заведение непосредственно к югу от Ведсфилд-роуд. На тот момент он не был связан ни с одной другой железной дорогой, поэтому для пассажирского бизнеса хватило одной платформы. [11] [12] [9]

Война с ЛНВР [ править ]

Туннель Оукенгейтс

В этот период LNWR решила сделать все возможное, чтобы нанести вред железной дороге Шрусбери и Бирмингема и ее естественным союзникам - железной дороге Шрусбери и Честера и железной дороге Честера и Биркенхеда . Это распространилось на незаконные действия; Худшее из них произошло в районе Честера и касалось двух железных дорог, которые выступали против LNWR. [13] Дальше на юг LNWR вступил в ценовую войну, в которой цены упали до необоснованно низкого уровня, пытаясь принуждать S&BR.

Кроме того, LNWR как основной акционер линии Stour Valley гарантировал, что завершение строительства линии, на которую полагалось S&BR, было отложено. Соглашение о пуле трафика было проигнорировано. У LNWR была старая железнодорожная станция Гранд-Джанкшн в Веднесфилд-Хит, примерно в миле от Вулверхэмптона, в то время как у S&BR не было никаких других линий в Вулверхэмптоне. [14] [15]

Очевидно, что S&BR не смогло обеспечить перевозки грузов в пункты к югу от Вулверхэмптона из-за непримиримости LNWR, и в апреле 1850 года они попытались построить перевалку товаров рядом с каналом в бассейне Виктория, к северу от Вулверхэмптона. Это было рядом с их пассажирским вокзалом. . Когда они пытались уложить доски, чтобы проложить путь для физической передачи товаров из своих вагонов на баржи, они также пострадали от физического насилия и запугивания со стороны LNWR. [9]

S&BR было отчуждено от LNWR и повернуло к Великой Западной железной дороге, которая строила свою собственную линию в сторону Вулверхэмптона. [примечание 1] 10 января 1851 г. было заключено соглашение о перевозках между S&BR и S&CR с GWR. [16] [17] [18]

Действия LNWR включали заполнение собраний акционеров кандидатами, подделку печати компании S&BR и множество других ненадлежащих процедур. По мере того, как S&BR и S&CR становились все более привязанными к GWR, агрессия LNWR перешла к железнодорожной магистрали Биркенхед, Ланкашир и Чешир . Тем не менее в 1851 году ассоциированные компании (GWR, S&BR и S&CR) получили полномочия по управлению BL & CJR, что в конечном итоге предоставило им доступ к Биркенхеду, Ливерпулю и Манчестеру. [19]

Линия Stour Valley [ править ]

Железные дороги Вулверхэмптона в 1852 году

Железная дорога Шрусбери и Бирмингема нуждалась в открытии линии Стоур-Вэлли, чтобы дать им доступ в Бирмингем. Очевидно, что физически он был завершен, но теперь LNWR применил скрытую тактику, чтобы отложить открытие, что позволило бы поездам S&BR двигаться по линии. Эскалация этого увенчалась тем, что S&BR решило запустить поезд 1 декабря 1851 года, несмотря на уклончивость LNWR. LNWR поставил физические препятствия на ложь, чтобы помешать движению поезда; Присутствовало большое количество людей как на стороне S&BR, так и на стороне LNWR, но запланированный пробег был сорван.

Дело затягивалось, поскольку предполагаемые небезопасные факторы на линии использовались для задержки открытия, в некоторых случаях при содействии инспектора Торгового совета . В конце концов, линия открылась 1 июля 1852 года. LNWR все еще была в состоянии предотвратить движение поездов S&BR, не согласовав правила работы на станциях Вулверхэмптона и Бирмингема, а также многочисленные другие искусственные трудности. В конце концов, 4 февраля 1854 года поезда S&BR начали ходить по линии Stour Valley в Бирмингем. [20] [21] [22] [9]

Наконец-то появился маршрут GWR [ править ]

Вокзал Веллингтона

Открытие железной дороги Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли в 1854 году, наконец, дало S&BR доступ на юг к GWR, и LNWR наконец оказался бессильным помешать S&BR в районе Бирмингема. [17] Железная дорога Wolverhampton Junction была важной частью соединения. Он составлял три четверти мили в длину и соединял южный курс S&BR в районе Стаффорд-роуд-джанкшн с железнодорожным вокзалом Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли у Кэннок-роуд-джанкшен. Он полностью принадлежал Великой Западной железной дороге.

Железные дороги Вулверхэмптона в 1854 году

Его курс проходил через локомотивно-вагонный завод S&B на Стаффорд-роуд; это было совсем недавно, и многие современные здания были снесены, чтобы освободить место для новой соединительной линии. Он открылся 14 ноября 1854 года одновременно с BW&DR. Это была смешанная калибровка; Поезда OW&WR с широкой колеей требовали доступа к бассейну Виктория, и переход на подъездные пути к бассейну был самой северной точкой широкой колеи GWR. [23]

Слияние с GWR [ править ]

Решительная враждебность LNWR, естественно, привела к сильному чувству союзнических интересов между Великой Западной железной дорогой, Шрусбери-Бирмингемской железной дорогой и Шрусберийской и Честерской железными дорогами, и они стали известны как Союзные компании. Было ясно, что формальное объединение неизбежно, и это было принято 7 августа 1854 года и вступило в силу 1 сентября 1854 года. [24] Две линии Шрусбери были узкой (стандартной) колеей и назывались «северным участком» в пределах увеличенный GWR. Сначала не было физического соединения, пока линия Вулверхэмптона не была открыта в ноябре 1854 года. [25] [26]

Линии Шрусбери, которые теперь поглотила GWR, не были очень прибыльными; и у них была огромная задолженность по долговым обязательствам и гарантированным привилегированным акциям. Две линии вместе имели 3 миллиона фунтов стерлингов капитала, из которых только 1,8 миллиона фунтов стерлингов приходились на обыкновенные акции. В привилегированных 8% акций было вложено полмиллиона. [27]

Мэдли и Лайтмур [ править ]

Построить железнодорожную станцию ​​и электростанцию

В дни S&BR филиал Lightmoor был уполномочен обслуживать минеральный район. Он открылся в 1854 году и был расширен до Коулбрукдейла в 1864 году, а также район был соединен с южной стороны. Пассажирское сообщение так и не было успешным и закрылось в 1915 году. На местном уровне оказывалось давление, чтобы восстановить его, и, что примечательно, в 1925 году был устроен суд; это было безуспешно, и через два месяца служба снова закрылась.

С 1969 года филиал оказывал карусели на угольной электростанции в Айронбридже. Эта работа прекратилась, и филиал закрылся. [28]

В дни GWR [ править ]

Codsall Station

В 1858 году GWR построила большой склад товаров на Герберт-стрит, Вулверхэмптон, недалеко от бассейна Виктория. В дни широкой колеи он использовался как перевалочный цех при разрыве колеи.

Пассажирские поезда GWR теперь использовали свою собственную станцию ​​в Вулверхэмптоне, а в марте 1859 года GWR продала свою половину доли другой станции (High Level), унаследованной от S&BR, LNWR. Затем была разорвана связь от линий S&BR со станцией High Level. Депо на Герберт-стрит находилось рядом с этим соединением, и теперь трафик на Герберт-стрит попадает в депо через одну милю от станции Стаффорд-роуд. [29]

С 1854 года у Великой Западной железной дороги был сквозной маршрут от Паддингтона до Мерси в Биркенхеде, хотя и с перерывом в ширине колеи в Вулверхэмптоне. К этому времени стало очевидно, что расширение широкой колеи к северу от Вулверхэмптона невозможно, и GWR постепенно преобразовал широкую колею на юг в смешанную колею. С 1 октября 1861 года между Паддингтоном и Биркенхедом курсировали узкоколейные поезда.

Маршрут S&BR оказался важной частью соединения GWR с Биркенхедом, и на этом маршруте были заказаны экспрессы из Лондона. Местное движение никогда не было значительным, и развитие надежных автобусных маршрутов в 1920-х годах и позже привело к сокращению трафика на линии.

Сортировочная станция Оксли была построена к северу от отклонения от линии Стаффорда, и позже там было основано большое депо обслуживания вагонов.

После 1930 г. [ править ]

Между Веллингтоном и Маркет-Дрейтон-Джанкшен

GWR использовала линию как важную магистраль; Биркенхед был ключевым пунктом доступа для пассажирских перевозок Ливерпуля, и ходили магистральные экспрессы, в том числе ночной спальный вагон. Железнодорожная сеть Биркенхеда, Ланкашира и Чешира давала прямой доступ для товарных поездов в Ливерпуль и Манчестер. BL & CJR теперь совместно принадлежали GWR и Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге в качестве преемника LNWR. Биркенхед сам был ключевым пунктом назначения для угля и отправной точкой импортной железной руды. По мере развития туристического и развлекательного движения сезонные железнодорожные перевозки включали поезда до прибрежных пунктов назначения Аберистуит , Бармут и Пулхели .

Основные железнодорожные линии Великобритании были национализированы в 1948 году, но в течение некоторого времени схема движения поездов оставалась практически неизменной. Однако изменившаяся схема поездок на отдых и в отпуск привела к постепенному сокращению этих услуг, в то время как местные пассажирские поезда испытали резкое снижение патронажа. Утрата тяжелой промышленности привела к сокращению перевозок полезных ископаемых; а совместное владение альтернативными маршрутами привело к перенаправлению значительной части грузовых магистралей на другие линии.

С 1966 г. [ править ]

Линия Стаффорд - Вулверхэмптон - Бирмингем была электрифицирована в 1966 году. Магистральный пассажирский маршрут Паддингтон - Биркенхед был завершен в 1967 году, и все сквозное движение из Лондона в Крю и дальше проходило по бывшему маршруту LNWR. Вулверхэмптонский низкоуровневый вокзал, станция GWR, была закрыта для пассажиров 6 марта 1972 года [30], и все пассажирские перевозки в Вулверхэмптоне обслуживались на станции высокого уровня (бывшая LNWR). Это потребовало восстановления короткой соединительной линии с линией S&BR возле Стаффорд-роуд. Станция Wolverhampton Low Level позже использовалась в качестве хранилища посылок с 6 апреля 1970 г. [31]

Оксли-Сайдингс превратился в важную станцию ​​обслуживания вагонов, и в 1972 году линия оттуда до Вулверхэмптона была электрифицирована. Это была первая секция бывшего GWR, электрифицированная с помощью подвесного оборудования. [29] [32]

Telford Station

С 1967 года началось строительство нового города Телфорд. В городе есть станция на линии S&BR, открытая в 1986 году.

В 1983 году в Вулверхэмптоне была построена новая ветка, по которой можно было проехать прямо от Стаффордского направления до Оксли-Кэрэджингс: от Стаффорд-роуд-джанкшен до Бушбери-джанкшен. Короткая линия была в основном построена на пути соединения железной дороги Вулверхэмптона от станции Stafford Road Junction и бывшего филиала газового завода возле Bushbury Junction. Соединение было установлено, чтобы позволить пустым поездам тренерского состава получить доступ к подъездным путям Оксли, но были случайные случаи отклонения пассажирских поездов, использующих эту линию.

В 2009 году было открыто грузовое железнодорожное депо, известное как Telford International Railfreight Park , которое частично финансировалось за счет щедрых государственных субсидий. Однако, похоже, он не привлек много посетителей.

Современное (2019 г.) обслуживание пассажирских поездов состоит, как правило, из трех поездов в час в будние дни, а некоторые проходят через поезда до Аберистуита и Холихеда.

Список локаций [ править ]

Основная линия [ править ]

  • Шрусбери; совместная станция; открыт 1 июня 1849 г .;
  • Abbey Foregate Junction; конвергенция петли Шрусбери, 1867 г. и позже;
  • Эбби Форгейт; открыт в апреле 1887 г .; бывшая билетная площадка; закрыт 30 сентября 1912 г .;
  • Potteries Junction; конвергенция Шропширской и Монтгомериширской железных дорог 1866-1880 гг .;
  • Аптон Магна; открыт 1 июня 1849 г .; закрыт 7 сентября 1964 г .;
  • Уолкот; открыт 1 июня 1849 г .; закрыт 7 сентября 1964 г .;
  • Адмастон; открыт 1 июня 1849 г .; закрыт 7 сентября 1964 г .;
  • Рынок Дрейтон Джанкшен; конвергенция отделения Market Drayton 1867 - 1967;
  • Веллингтон; открыт 1 июля 1849 г .; Все еще открыт;
  • Стаффорд-Джанкшен; расхождение линии Стаффорда 1849 - 1991;
  • Конец линии стыка;
  • Кетли Джанкшен; расхождение Веллингтона и Северн-Джанкшн-Рэйлэй (позже часть Веллингтона и Крейвен-Армс-Рэйлэй) , 1857-1962;
  • Нью-Хэдли-Хэлт; открыт 3 ноября 1934 г .; закрыт 13 мая 1985 г .;
  • Дубовые ворота; открыт 1 июня 1849 г .; переименован в Oakengates West в период с 1951 по 1956 год; Все еще открыт;
  • Телфорд Сентрал; открыт 12 мая 1986 г .; Все еще открыт;
  • Холлинсвуд Джанкшен; дивергенция Stirchley Branch 1908 - 1959;
  • Мэдли Джанкшен; схождение линии Coalbrookdale; ниже;
  • Шифнал; открыт 13 ноября 1849 г .;
  • Остановка на аэродроме Косфорд; открыт для рабочих только 17 января 1938 г .; открыт для публики 31 марта 1938 г .; переименован в Cosford 1940;
  • Олбрайтон; открыт 13 ноября 1849 г .; Все еще открыт;
  • Codsall; открыт 13 ноября 1849 г .; Все еще открыт;
  • Березы и Билбрук; открыт 1934 г .; переименован в Bilbrook 1974; Все еще открыт;
  • Оксли Норт Джанкшн; дивергенция Кингсвинфордского отделения 1925-1965 гг .;
  • Оксли Мидл Джанкшн; схождение линии от ветви Кингсвинфорд 1925 - 1965;
  • Оксли Сайдингс;
  • Stafford Road Junction; 1854 год - расхождение до развязки Cannock Road и станции GWR Вулверхэмптона.
  • Вулверхэмптон-Стаффорд-роуд; открыт в октябре 1850 г .; закрыт в июле 1852 г .;
  • Отступление к LNWR 1852–1854 гг .;
  • Вулверхэмптон; временная станция на Веднесфилд-роуд; открыт 13 ноября 1849 г .; закрыта 1 декабря 1851 года, когда открылась станция LNWR (позже High Level).
  • Вулверхэмптон; открыт 1 июля 1854 г .; закрыт 6 марта 1972 года.

Железнодорожная станция Вулверхэмптон-Джанкшн и станция нижнего уровня [ править ]

  • Stafford Road Junction; выше;
  • Данстолл Парк; открыт 1 декабря 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 3 марта 1919 г .; закрыт 4 марта 1968 г .;
  • Cannock Road Junction; конвергенция с бывшей линией OW≀
  • Вулверхэмптон: низкий уровень; открыт 1 июля 1854 г .; закрыт 6 марта 1972 года.

Ветка Лайтмура [ править ]

Основная статья: Железная дорога Веллингтона в Крейвен Армс

Открыт в 1854 году.

  • Мэдли Джанкшен (вверху);
  • Мэдли Корт; открыт 2 мая 1859 г .; переименован в Madeley 1897; закрыт 22 марта 1915 г .; открыт 13 июля 1925 г .; закрыт 21 сентября 1925 г .;
  • Лайтмур (работает). [30] [33] [34]

См. Также [ править ]

Линия Вулверхэмптон – Шрусбери


Заметки [ править ]

  1. ^ На этом этапе GWR был не ближе, чем Банбери .

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c E T МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I , изданный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927, страницы 348-351
  2. ^ a b c Кейт М. Бек, Великий западный север Вулверхэмптона , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1986, ISBN  0 7110 1615 1 , стр. 10
  3. ↑ Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 7: Вест-Мидлендс , Дэвид и Чарльз Паблишерс, Ньютон-Эббот, 1973, 0 7110 6093 0, страницы 81-83
  4. ↑ Кристиансен, стр. 85
  5. ↑ Герберт Рейк, Прогресс Великой Западной железной дороги от Лондона до Мерси, часть 1 , в железнодорожном журнале, июнь 1915 г.
  6. ^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, страницы 117-119
  7. ^ MacDermot, страница 346
  8. ^ a b c Бек, стр.11
  9. ^ a b c d e Грабли, часть 2 , в Railway Magazine, август 1915 г.
  10. ^ MacDermot, страницы 351 до 353
  11. ^ MacDermot, страница 353
  12. ^ Кристиансен, стр.86
  13. ^ Питер E Baughan, Региональная история железных дорог Великобритании: том 11: Северный и Средний Уэльс , Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1980, ISBN 0 946537 59 3 , страницы 40 и 41 
  14. ^ Джеффри Холт и Гордон Биддл, Региональная история железных дорог Великобритании: том 10: Северо-Запад , Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1986, ISBN 0 946537 34 8 , стр. 45 
  15. ^ Джордж P Neele, Железнодорожный Мемуары , McCorquodale & Co, Лондон, 1904, стр 28 и 29
  16. ^ MacDermot, страницы 357 до 363
  17. ^ a b Кристиансен, стр. 88
  18. ^ Бек, страница 14
  19. ^ MacDermot, страницы 371 до 373
  20. ^ MacDermot, страницы 373 до 380
  21. ^ Кристиансен, страницы 88 и 89
  22. ↑ Бек, страницы с 15 по 18.
  23. ^ Кристиансен, страницы 91 и 92
  24. ^ MacDermot, страница 390
  25. ^ MacDermot, страница 397
  26. ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , стр. 502 
  27. ^ MacDermot страницы 402 и 403
  28. ^ Кристиансен, страница 156
  29. ^ a b Кристиансен, стр. 90 и 91
  30. ^ a b Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002 г.
  31. ^ Кристиансен, страницы 95 и 96
  32. ^ JC Gillham, Эра электропоезда , Ian Allan Limited, Shepperton, 1988, ISBN 0 7110 1392 6 
  33. ^ RA Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги по состоянию на 1947 год , Wild Swan Publications, Didcot, 1997, ISBN 1 874103 38 0 
  34. ^ Col MH Кобб, железные дороги Великобритания: Исторический атлас, Ian Allan Limited, Shepperton, 2002