Железнодорожная катастрофа Настоятели Ripton произошло 21 января 1876 в Абботс Ripton , то в графстве Хантингдоншире , Англия, на Большой Северной железной дороги основной линии, которые ранее считались образцовыми для безопасности на железнодорожном транспорте. В результате аварии поезд Special Scotch Express, следовавший из Эдинбурга в Лондон , во время метели столкнулся с угольным поездом . Экспресс, ехавший в другом направлении, столкнулся с обломками. Первоначальная авария была вызвана:
- чрезмерная зависимость от сигналов и работа блока, позволяющая работать на высокой скорости даже в неблагоприятных условиях
- систематический сбой сигнала в неблагоприятных условиях этого дня из-за уязвимости к скоплению снега и льда
Железнодорожная авария Abbots Ripton | |
---|---|
Подробности | |
Дата | 21 января 1876 г. |
Место расположения | Abbots Ripton |
Страна | Великобритания |
Линия | Главная линия восточного побережья |
Оператор | Великая Северная железная дорога |
Тип инцидента | Двойное столкновение |
Причина | Неправильная сторона отказа (множественная) |
Статистика | |
Поезда | 3 |
Летальные исходы | 13 |
Ранен | 59 (53 пассажира и 6 членов экипажа) |
Авария (и последующее ее расследование) [1] привели к фундаментальным изменениям в практике британской железнодорожной сигнализации.
Обзор
Поезд с углем, предшествовавший «Летучему шотландцу» на главной линии Восточного побережья (направленной на юг), обычно планировалось перебросить на разъезд в Абботс-Риптон, чтобы пропустить гораздо более быстрый «Летучий шотландец». Из-за сильной снежной бури и угольный поезд, и «Летучий шотландец» опаздывали, и связист на Холме , следующей станции к северу от Эбботса Риптона, решил, что угольный поезд должен отправиться на подъездные пути в Холме, если он не задерживается. Летучий шотландец. Поэтому он поставил свои сигнальные рычаги на опасность, чтобы остановить поезд с углем, но он продолжал движение по главной линии, пока не достиг Abbots Ripton, где, как и ожидалось, сигнальщик махнул им на свой ящик с фонарем и направил его на шунтирование. . Товарный поезд почти завершил маневрирование на разъезд Эбботс-Риптон, когда шотландский экспресс на большой скорости врезался в него. Обломки преградили путь вниз (на север), и через несколько минут произошло второе столкновение, когда северный экспресс, направлявшийся в Лидс, врезался в обломки. В результате столкновений погибли 13 пассажиров, ранены 53 пассажира и 6 членов экипажа.
«Грейт Северный» работал по блочной системе, которая должна была исключить подобные аварии, поэтому авария вызвала серьезную тревогу. Вскоре выяснилось, что основная проблема связана с сигналами и снегом:
- Вес снега на рычаге семафора и / или снега и льда на проводах, с помощью которых рычаг должен перемещаться, означал, что, когда сигнальщики переводили рычаги в положение «опасность» из нормального положения «все чисто», сигналы не подавались полностью. перейти к "опасности"
- в нормальных условиях связисты могли видеть управляемые ими сигналы - в метель они не могли
Таким образом, угольный поезд не видел ничего, что могло бы остановить его у Холма, а «Летучий шотландец», догоняя его, прогнал ряд сигналов, которые показывали «очищено», хотя их рычаги были установлены в положение «опасность».
Повествование
Оборудование и методы Великой Северной железной дороги
География
Abbots Ripton находится примерно в 4,5 милях (7,2 км) к северу от Хантингдона (и в 12,8 миль (20,6 км) к югу от Питерборо ) на главной линии Восточного побережья, которая обслуживает как скоростные пассажирские поезда, так и медленные грузовые (в основном угольные) перевозки. К северу от Питерборо пассажирские и угольные перевозки шли разными маршрутами. К югу от Питерборо они шли тем же маршрутом; В 1876 году это был двухпутный путь, но станции с «маневровыми разъездами» предоставлялись через частые промежутки времени, чтобы избежать медленных товарных поездов, обычно движущихся со скоростью 20 миль в час (32 км / ч), препятствующих быстрым поездам, таким как престижный «Шотландский экспресс», который в среднем 45 миль в час (72 км / ч) (отсюда и его неофициальное прозвище «Летучий шотландец»). Медленный поезд, которого догоняет более быстрый, останавливается на такой станции и возвращается на маневровый разъезд, чтобы освободить его примерно за четыре минуты. основная линия. После того, как скорый поезд пройдет, медленный поезд продолжит свой путь. Станция Abbots Ripton имела маневровый разъезд; для поезда, идущего на юг (« вверх »), предыдущий разъезд был на 5,8 миль (9,3 км) дальше на север в Холме , в 7 милях (11 км) к югу от Питерборо .
Блок рабочий
Движение по трассе регулировалось блокировкой. У аббатов Риптона и Холма были сигнальные будки, а между ними находились две промежуточные коробки. Все контролируемые «домашние» сигналы возле коробки и «дальние» сигналы примерно за полмили (около 800 м) до домашних сигналов. Таким образом, линия была разделена на три блока, каждый длиной примерно 2 мили (около 3,1 км); вход в каждый блок контролировался сигнальным окном в начале блока. [2] Подъезд к разъездной дороге в Abbots Ripton произошел в четвертом квартале. Сигналы «домой» в Abbots Ripton были связаны с точками разъезда, так что всякий раз, когда эти точки были открыты для основной линии, рычаг домашнего сигнала Abbots Ripton должен был находиться в «опасности».
Все ящики могли связываться с соседними ящиками с помощью блочного телеграфа. Сигналы обычно держались на уровне «все в порядке», но были установлены на «опасность» для защиты поездов следующим образом. Когда поезд входил в блок, передавая сигнал домой, сигнальщик устанавливал сигнал дома на «опасность», предотвращая, таким образом, вход следующего поезда в тот же блок. Дальний также будет установлен как «опасность». Поезда должны были останавливаться по сигналу «домой» при «опасности», но им было разрешено пропустить дальний сигнал при «опасности», поскольку это просто предупреждало приближающегося машиниста, чтобы он снизил скорость, чтобы быть готовым остановить поезд по сигналу «домой». Оба сигнала будут возвращены в состояние «все очищено», когда в следующем поле появится сообщение «линия очищена». Обычно, как только поезд проезжает сигнал дома, сигнальщик телеграфирует «линия свободна» на предыдущий ящик. Однако в туманную или снежную погоду, когда поезд останавливался на станции, «линия освобождения» не отправлялась до тех пор, пока поезд не возобновился или не был переведен на запасной путь. [3] Таким образом, в хорошую погоду товарный поезд, отправляемый на разъезд в Abbots Ripton, должен был быть защищен от наезда другого поезда с помощью сигналов Abbots Ripton «домой» и «дальний»; в падающем снегу сигналы «домой» и «дальний» из предыдущего блока должны обеспечивать дополнительную защиту, а скоростной поезд всегда должен находиться на расстоянии не менее одного целого квартала.
Сигнальные будки, обслуживающие станции / подъездные пути, имели, как и блочный телеграф, приборы «говорящего телеграфа». Это были не телефоны, а отправители кода Морзе , используемые для сообщений (например, о том, как поздно идет поезд).
Сигналы
Сигналы, используемые на Great Northern для работы блочной системы, были семафорами нижнего квадранта. [примечание 1] Рычаг в сигнальной коробке был соединен проводом (под напряжением и проходящим через промежуточные шкивы) с противовесом на сигнале. Чтобы подать сигнал, что все ясно, сигнальщик потянул за соответствующий рычаг в своем сигнальном ящике; это переместило рычаг вниз (который был повернут в прорези в сигнальном столбе), несмотря на усилие противовеса, «в вертикальное положение в столбе». [4] Когда рычаг был перемещен, чтобы подать сигнал об опасности, это не привело к положительному переходу сигнала к «опасности», но компенсировало провисание троса и позволило противовесу перевести руку в горизонтальное положение. [заметка 2]
Поскольку днем сигнальные рычаги были четко видны из сигнального ящика, из которого они работали, в системе не было повторителя в сигнальном ящике, чтобы подтвердить, что сигнал действительно показывает аспект, соответствующий положению рычага.
В аварийной ситуации сигнал может быть установлен на «опасность», если перерезать провод; но тяжелый груз, лежащий на проводе, будет держать сигнал `` полностью чистым '', эффективно натягивая его: поскольку сигналы обычно были настроены на `` все очищено '', любая неисправность, которая мешает их перемещению, почти наверняка будет держать их `` полностью очищенными '' ' также.
Ночью (или при плохой видимости днем) масляная лампа горела белым светом, когда сигнал был «совершенно ясен»; когда сигнальный рычаг перемещался в горизонтальное «опасное» положение, он перемещал красную линзу перед светом, так что красный свет затем отображался для встречных поездов. В условиях плохой видимости, правила GNR требовали, чтобы детонаторы были размещены, если это возможно, на трассе в зоне домашнего сигнала, когда это было опасно; на станциях, где были доступны пластинчатые слои , это также следует делать по дальним сигналам.
Тормоза
Экспрессы были составлены из четырех- или шестиколесных вагонов без тележки и без коридора. Их было 13 на экспрессе в Лидсе, что давало вес (включая двигатель и тендер) чуть более 200 тонн. В этот период другим железным дорогам часто приходилось использовать более одного двигателя для поддержания высокой максимальной скорости; Great Northern (которому нравился один из лучших классов двигателей того периода - 8-футовые одиночные Stirling) гордился тем, что этого не делал. Однако, как и на всех других железных дорогах, у нее были значительные трудности с быстрой остановкой поездов, когда они набирали скорость. Чтобы остановить поезд, машинист мог выключить пар, заставить своего пожарного задействовать ручной тормоз [примечание 3] на тендере и включить двигатель задним ходом. У него не было возможности затормозить остальную часть поезда; действительно, у большинства вагонов не было тормозов. Два или три вагона были тормозными вагонами с ручными тормозами, в каждой из которых находился охранник, который задействовал их, когда (и если) он слышал, как водитель «свистит о тормозах». В испытаниях, проведенных после аварии в благоприятных условиях, было показано, что поезд останавливается в пределах 800–1150 ярдов при движении со скоростью 40–45 миль в час. Инспекторы железной дороги сочли, что можно было бы значительно сократить тормозной путь, если бы пассажирские поезда были оснащены непрерывными тормозами, управляемыми водителем, и призвали установить такие системы. Железнодорожные компании сопротивлялись этому, считая это ненужным, ненадежным, дорогим и опасным. [примечание 4]
Летающий шотландец
В ночь аварии в шотландском экспрессе было 10 пассажирских вагонов. Это были первоклассные или второсортные; Пассажиров третьего класса поезд обычно не перевозил. Среди известных пассажиров были посол России, заместитель председателя [примечание 5] и еще один директор [примечание 6] Great Northern, а также директор (Джон Клегхорн, бывший секретарь компании) и главный инженер ( Томас Эллиот Харрисон , бывший президент компании институт гражданских инженеров ) в Северо - Восточной железной дороге . [5] В ходе дознания коронер отметил, что остановить поезд - это большая ответственность, но прямо не предполагал, что престиж шотландского экспресса усугубляет ответственность.
Первое столкновение
Днем 21 января в районе Питерборо-Хантингдон случился очень сильный снежный шторм; более одного свидетеля на следствии заявили, что они никогда не знали худшего: « сильный мороз и снег… плохо для того, чтобы видеть сигналы ». [6] Что особенно важно, снег / мокрый снег падал на уже холодную землю и оборудование, замерзая на них. [примечание 7] [7]
Угольный поезд на юг покинул Питерборо с опозданием примерно на 18 минут, поэтому «Летучий шотландец» опередил его примерно на 12 минут меньше обычного. Он неуклонно продвигался к Abbots Ripton, где остановился у сигнальной будки (примерно в 6.41) и по указанию сигнальщика Abbots Ripton начал уходить на разъезд, как обычно, чтобы позволить «Летучему шотландцу» обогнать. Сигнальщик посоветовал водителю поторопиться, поскольку он « удерживал шотландца у Вуд-Уолтона (предыдущая сигнальная будка)». [8]
Связист в Холме был обеспокоен тем, что из-за опоздания поезда с углем, если он отправится в Абботс Риптон, прежде чем выйти на запасной путь, Летающий шотландец будет задержан. Чтобы избежать этого, он решил остановить поезд в Холме и поставить его там под тупик. Он установил свои сигнальные рычаги, чтобы поставить сигналы под угрозу, но когда угольный поезд прибыл в Холм в 18:21, он не остановился. Он телеграфировал Абботсу Риптону, что поезд проехал мимо сигналов [примечание 8] [9], и сказал начальнику станции в Холме, что поезд не подчинился сигналам. Как отмечалось в отчете о расследовании, «доказательства того, что затем произошло на станции Холм, были предоставлены неудовлетворительно и неясны»
Начальник станции Холм сообщил, что затем послал за пластинами; ожидая их, он проверил сигнал домашней линии и увидел, что он находится в «опасности». Однако, когда проехал нисходящий экспресс, он заметил, что один из сигналов не перешел в «опасность» после того, как он проехал. [примечание 9] [10] Это выглядело значительно противоречащим другим показаниям.
За платинщиками пришлось послать, потому что им разрешили вернуться домой в конце обычного рабочего дня, несмотря на погоду. Их бригадир был обеспокоен этим и вышел из своего дома, чтобы посмотреть на дальний сигнал, пока проезжали два поезда: первый из них был манчестерским экспрессом, который шел примерно на 13 минут позади шотландца; второй - медленно останавливающийся пассажирский поезд, который отставал от Питерборо еще на 6 минут. Как он и опасался, сигнал был полностью освещен белым светом. Он снова надел рабочую одежду и пошел на сигнал. Рука была отягощена снегом; как только он стряхнул это, двигая рукой вверх и вниз, он загорелся красным светом. Затем он пошел на станцию; По пути он встретил платформер, посланный начальником станции на дальний сигнал. [11]
Другие свидетели также дали показания, убедительно свидетельствующие о том, что пластинщики не вызывались до тех пор, пока шотландец не ушел, и не возвращались к работе до тех пор, пока не проехал манчестерский экспресс (около 6.50. [10] ). Они сообщили, что другие сигналы (включая сигнал «вверх») были - при первой проверке - в том же состоянии, что и «дальний». Сигнальщик также утверждал, что начальник станции сообщил, что сигнал наверху дома не работает должным образом.
Шотландский экспресс покинул Питерборо в 6.24, примерно на 6 минут позже. Он не сбавлял скорости из-за непогоды; он прошел через Холм примерно в 6.37, все сигналы были четкими, и прибыл в Вуд-Уолтон в 6.40. Тамошний связист установил свои сигнальные рычаги, чтобы поставить свои сигналы на «опасность», чтобы защитить маневровую станцию в Abbots Ripton, но не оставил свои рычаги, чтобы установить детонаторы на домашний сигнал, и не дополнил свои фиксированные сигналы, показывая рукой ... лампа из сигнального ящика. Он сказал следствию, что был занят остановкой поезда из пустых фургонов с углем на нижней линии, и из-за погоды он не слышал экспресс, пока тот не проехал мимо его кабины на полной скорости. В 6.44 шотландец достиг Abbots Ripton, его водитель на всем пути от Питерборо не видел « ничего, кроме белых огней ». Он был на полной скорости (40–45 миль в час), когда врезался в угольный поезд, который еще не покинул главную линию. Некоторые вагоны с углем были разбиты, но сам двигатель угольного поезда практически не пострадал. Экспресс-паровоз сошел с рельсов и повернул вправо. В итоге он лежал на боку за линией вниз. За ним его тендер и два пассажирских вагона мешали спуску.
Второе столкновение
Задействованные железнодорожники были сильно потрясены - некоторые признали, что им потребовалось несколько минут, чтобы полностью собраться с мыслями [примечание 10], но охранники (чьей обязанностью было «защищать свой поезд») пострадали в меньшей степени. Охранник экспресса пошел обратно по восходящей линии в сторону Вуд-Уолтона, установив противотуманные сигналы (детонаторы) на рельсах, чтобы предупредить дальнейшие поезда об остановке. [12] Несмотря на сигналы, показывающие «все чисто», манчестерский экспресс остановился в ответ на сигнальщика Вуда Уолтона, который использовал ручную лампу, чтобы показать красный свет из своего сигнального ящика. Наконец он остановился за дальним сигналом вниз по Вуд-Уолтон; Впереди был виден дальний сигнал Abbots Ripton, показывающий белым «все чисто». [примечание 11] [13] Затем он осторожно двинулся в сторону аббатов Риптона, его последовательно остановил шотландец, размахивая красным фонарем, а затем погонщик пластин, в конце концов остановившись позади разбитого шотландца.
Пожарный угольного поезда аналогичным образом положил детонаторы на нижнюю линию прямо внутри дальнего сигнала Abbots Ripton, а затем был подхвачен двигателем угольного поезда до Хантингдона, чтобы обратиться за помощью и предупредить приближающиеся поезда. Это было сделано по инициативе «клерка по оказанию помощи» GNR (т. Е. Клерка, имеющего квалификацию «заместителя начальника» станции), который ехал на экспрессе. [примечание 12]
Связист Abbots Ripton, очевидно, был ошеломлен происходящим; он установил свои сигналы в обоих направлениях на «опасность», но не сразу (как он должен был сделать) сразу послал пятикратный сигнал «опасность препятствия» в Стьюкли, следующую сигнальную будку к югу. Вместо этого он попытался послать сообщение о катастрофе и обратиться за помощью по говорящему телеграфу на станцию Хантингдон на юге. [8] [примечание 13] Он поставил перед сообщением специальный код «SP», указывающий на высший приоритет, но сигнальщик в Хантингдоне не ответил. Связист Abbots Ripton продолжал попытки поднять Хантингдон, но безуспешно; когда сигнальщик Хантингдона ответил, он сначала отказался принимать любое сообщение, не начинающееся с кода, указывающего время отправки, и отклонил последующие посылки с помощью кода «MQ», что примерно переводится как «Уходи, я занят». [примечание 14] Действительно, он был; он принимал экспресс Лидса и передавал его следующей сигнальной будке. В 6.52, после 8-ми минутных попыток передать свое послание Хантингдон-Саут, сигнальщик Abbots Ripton послал Стьюкли 5-ударный сигнал колокола «опасность препятствия».
Экспресс вниз по Лидсу прошел через Хантингдон примерно в 6.49 (в это время не было принято никаких сообщений от Abbots Ripton) и достиг Стьюкли в 6.52. Связист в Стьюкли получил сообщение об опасности препятствия буквально через несколько секунд после того, как проехал экспресс. Дальний сигнал с «Абботс Риптон» показывал «все чисто», и экспресс Лидса приближался к нему на полной скорости.
Я нашел белый свет на дальнем сигнале в Эбботтс Риптон. Проехав этот сигнальный пост, я был встревожен, пропустив два туманных сигнала, которые взорвались; Я сразу выключил пар и велел своему товарищу сделать перерыв. Тогда я ехал со скоростью 40-50 миль в час. В другой момент я встретил двигатель на дороге, издававший резкий свист [примечание 15], и увидел от него красную лампу, что, как я понял, означало, что произошло что-то необычное. Я включил двигатель и снова применил свой пар, и как только это было сделано, произошло столкновение [14]
Все еще двигаясь с некоторой скоростью, «Лидский экспресс» проехал через тендер и вагоны, блокирующие линию (это, а не первое столкновение, когда, как считается, произошло большинство, если не все, смертельных случаев).
Связист Abbots Ripton только начал свою 12-часовую смену в 18:00. Его коллега по дневной смене вернулся к работе, узнав о первом столкновении, прибыв вскоре после второго. Он взял на себя говорящий телеграф, потому что, хотя дежурный связист, казалось , изо всех сил старался передать сообщение, он был в то время сбит с толку, и я чувствовал, что у меня больше возможностей передать сообщение, чем у него . Затем сообщения с просьбой о помощи были отправлены в Хантингдон и Питерборо.
Расследование
Был созван следственный суд, который собирал доказательства с 24 января по 17 февраля, а 23 февраля опубликовал свой отчет. Расследование отклонило вывод присяжных коронера о том, что система блокировок была виновата и «оказалась неэффективной в случае крайней необходимости», опровергнув « такой вывод, достаточно естественный на поверхностный взгляд для тех, кто не досконально разбирается в предмете. , действительно является результатом смешения идей ". Проблема заключалась в сигналах, и любая система работающих железных дорог должна быть неэффективной, если на сигналы нельзя полагаться. [примечание 16]
Выводы
Непосредственной причиной было скопление снега на плечах семафоров и / или управляющем проводе нескольких наборов сигналов. [примечание 17] В ночь аварии вес снега на некоторых сигнальных рычагах и проводах означал, что рука уравновешивалась хорошо, не доходя до «опасного» положения, и что очковая пластина не могла опуститься настолько, чтобы переместить красную линзу перед белая лампа отображается в положении «все очищено». Таким образом, сигнал имел белый свет («все чисто»), когда рычаг в сигнальном ящике действительно был установлен в опасное положение; снег и лед (по словам отчета о расследовании), таким образом, передавали сигналы
не только бесполезно для предупреждения машиниста шотландского экспресса с помощью красных световых сигналов, но также и для того, чтобы с помощью белых огней заманить его вперед на полной скорости к месту столкновения.
В ходе расследования были получены свидетельства опытных свидетелей на рабочем уровне о том, что это (или более легкое проявление этого) было известной проблемой в снежные дни, но ее можно было легко решить, если бы вы знали, как, например, «покачивая руками». Он безоговорочно отверг свидетельства старших менеджеров GNR, которые отрицали наличие каких-либо проблем в предыдущей истории, но не прокомментировали это несоответствие. [примечание 18]
Практика эксплуатации в то время заключалась в том, что сигналы оставались в «свободном» положении постоянно, если не защищалось статическое препятствие. Следовательно, сигналы оставались ясными в течение значительных периодов времени, и было мало возможностей обнаружить проблему.
В отчете о расследовании отмечены различные предлагаемые улучшения в схемах сигналов, но предостерегаются от чрезмерно сложных решений:
Хорошо, что эти и другие предложения по усовершенствованию, которые постоянно придумываются или пропагандируются, такие как объединение зрения со звуком при подаче сигналов и использование механически применяемых детонаторов, чтобы заменить использование туманообразователей, должны быть всесторонне рассмотрены и обсуждены. , после опыта столь ужасной аварии, вызванной главным образом отказом существующих сигнальных устройств. Но в ходе таких обсуждений нельзя упускать из виду факты, что люди по-прежнему склонны совершать ошибки, машины по-прежнему могут выходить из строя, и дальнейшее усложнение ни в коем случае не обязательно во всех случаях приведет к большей безопасности.
Он отрицательно прокомментировал работу отдельных лиц:
- «Отсутствие суждения или предосторожности, проявленные начальником станции в Холме» за то, что он не остановил шотландца и не предупредил его водителя о проблеме с сигналом
- "Пренебрежение сигнальщиком Вуда Уолтона" в том, что он не поставил детонаторы и не показал шотландцу красный фонарь.
- Сигнальная будка "Задержка сигнальщика на Южном Хантингдоне" в ответе абботса Риптона.
и, не обвиняя людей, на
- задержка в предупреждении Stukeley о препятствии на нижней линии [примечание 19]
- невозможность направить пластинчатые слои на сигналы, как только они понадобятся; очистить сигналы от снега или установить детонаторы, если сигналы не могут работать
- «Движение быстрых поездов на полной скорости в такой шторм ... без принятия дополнительных мер предосторожности, таких как задержка медленных поездов, использование ручных фонарей в сигнальных кабинах и использование пластинчатых прокладок на сигналы »
- отсутствие говорящего телеграфа в промежуточных будках
- отсутствие постоянных тормозов на Лидс-экспрессе.
Рекомендации
Торговая палата не имела регулирующих полномочий для обеспечения выполнения рекомендаций, содержащихся в отчете о расследовании. Самыми важными были:
- Улучшение сигналов, чтобы они работали правильно в мороз и снег, и чтобы они давали сигнальщику указание, если они не работают должным образом
- Сохранение сигналов, как правило, в опасности, так что, если они застрянут, вряд ли будет ложный `` клин ''
- Использование связистами ручных фонарей в плохую погоду для подтверждения показаний фиксированных сигналов.
- Обеспечение телеграфной аппаратурой во всех будках.
- Улучшение тормозных систем поездов
- Приостановка менее важных поездов и снижение скорости других поездов в очень суровых погодных условиях.
Последствия
- GNR принял существенно иную схему семафорного сигнала; сигнал «сальто». В этом случае стержень, вокруг которого двигалась рука, находился в середине руки; при прочих равных, скопление снега не должно существенно влиять на баланс руки
- Была принята современная практика положения по умолчанию для сигналов «опасность».
- Железнодорожные компании по закону должны были ежегодно отчитываться в Торговую палату о том, какая часть их пассажирского подвижного состава оснащена тормозами непрерывного действия.
В течение более длительного периода времени и после дальнейших аварий
- В пассажирских поездах установлено постоянное торможение.
- «Все ясно» обозначалось зеленым светом (так что разбитая красная линза - или линза смещена - больше не давала ложной уверенности).
Популярная культура
Авария была вдохновителем истории Летучего Киппера , в Rev. У. Одри книги «s Генри Грин двигатель . [15]
Примечания и ссылки
Заметки
- ^ рисунок и описание см. на http://www.railsigns.co.uk/sect2page1/sect2page1.html
- ^ Промежуточное положение с рычагом, направленным вниз под углом 45 градусов к вертикальному сигналу, использовалось для указания «действовать с осторожностью» при работе с более старой системой временных интервалов. Положение больше не использовалось в системе блоков, но некоторые свидетели в ходе расследования использовали его в качестве ориентира для определения того, насколько далеко ниже горизонтали опускались сигнальные рычаги.
- ^ Чтобы избежать путаницы, используется современная орфография, но в то время преобладала орфография "разрыв".
- ^ Опасно, потому что это не увеличит запасы безопасности, когда водители двигателей поймут, что это позволяет им двигаться быстрее и / или тормозить позже в безопасности - аналогично противоречащему интуиции аргументу, который теперь применяется (очевидно, с некоторой обоснованностью) против повышения безопасности автомобилей для их водителей - и они были бы в худшем случае, если бы тормоза вышли из строя
- ↑ Чарльз Колвилл, первый виконт Колвилл Калросский
- ↑ Роберт Теннант , член парламента от Лидса
- ^ Дальнейшие северные телеграфные провода накапливали лед до диаметра 3 дюйма (75 мм) и опускали телеграфные столбы.
- ^ чтобы абботс Риптон знал, что они будут направлять угольный поезд к разъезду, а не в качестве предупреждения о неправильном поведении сигналов
- ^ Если это правда, это будет примерно 6,25, и, следовательно, после того, как шотландец покинул Питерборо (6,24)
- ^ «Я не приходил в себя пять или шесть минут» - свидетельство Джозефа Брея; «Я пришел в себя за три-четыре минуты» - свидетельство Эдварда Фолкнера.
- ^ что означало бы, что потребовалось более мили, чтобы остановиться
- ↑ Какотмечают современные газеты, инспектор дорожного движения Лондона и Северо-Западной железной дороги, также путешествующий на экспрессе, оказал практическую помощь. В сообщениях современных газет, например, в «Сандерлендском эхо» в понедельник, 24 января 1876 года, говорится, что Эбботс Риптон не был, как Холм, «станцией с агентом и т. Д. Во главе», а «просто сигнальной будкой». Если в ту ночь у аббатов Риптона дежурил начальник участка, он не давал показаний в ходе расследования, и другие свидетели не упоминали его.
- ^ В Хантингдоне было две сигнальные будки; Хантингдон-Норт и Хантингдон-Юг; оба были на «говорящем телеграфе» - чтобы связаться с начальником станции в Хантингдоне и получить помощь, аббат Риптон должен был «поговорить» с Хантингдоном-Саутом (что он и сделал, или, скорее, попытался); чтобы максимизировать шансы задержать поезд в Хантингдоне-Норт (чего он не сделал)
- ^ Для большинства свидетелей-связистов их стаж и время на их нынешней должности записываются как часть их показаний - например, дежурный связист Abbots Ripton работал в Abbots Ripton с марта 1874 года и был сигнальщиком в другом месте в течение предыдущих 3 месяцев. Соответствующие данные для сигнальщика Хантингдона не приводятся; они могли иметь отношение к его взаимодействиям с Абботсом Риптоном, поскольку перепись населения Великобритании и записи о рождении показывают, что один из его детей родился Абботс Риптон Q3 1873 г.
- ↑ Паровоз угольного поезда отправляется в Хантингдон за помощью. В другом месте Уилсон говорит, что «свистнул для тормозов». Все трое охранников экспресса заявили, что задействовали тормоз в ответ на свист двигателя угольного поезда.
- ↑ Железнодорожная инспекция невысоко оценила способность дознавателей видеть лес за деревьями. Резюме коронера, как сообщалось в Edinburgh Evening News в пятницу 4 февраля 1876 года, выглядит следующим образом:
наверняка мог бы предположить, что начальник станции имел все основания полагать, что система блокировки обеспечит защиту, даже если бы он знал, что сигнализация была неудачной или ненадежной.... он не считал правильным признать начальника станции Холма виновным в непредумышленном убийстве; поскольку это была тяжелая ответственность - остановить поезд без неотложной причины, и он доверял системе блокировок, которая, как оказалось, никогда не выходила из строя, кроме той роковой ночи. Если он дал лжесвидетельство, они не должны признавать его виновным в непредумышленном убийстве, чтобы наказать за это. Поведение сигнальщика в Abbots Ripton было весьма прискорбным, но он не считал это преступным.
- ^ Популярные пересказы (включая LTC Rolt Red for Danger , стандартный сборник происшествий на британских железных дорогах) говорят о том, что рука застыла в гнезде . В газете Edinburgh Evening News от вторника, 1 февраля 1876 г. сообщается, что в ходе дознания, полученного накануне от пластинчатых пластин, сигналы имели белый свет, а сигналы опущены, и что они `` казались застывшими в канавках '', но прямого указания на это нет. этот эффект в Запросе; Показания одних и тех же свидетелей включают многократные упоминания о том, что рука частично поднялась, и о корректирующих действиях, заключающихся в смещении снега с частично поднявшейся руки. Кроме того, Edinburgh Evening News сообщила о доказательствах наличия плоских плит накануне и не пошла дальше сигналов, которые были значительно нарушены из-за снега . Другие подробности в отчете Ролта (как правило, более драматические) не совпадают с доказательствами расследования.
- ^ Никакой документации GNR о проблеме или о том, как ее исправить, не появилось, и при этом все сигнальщики и укладчики платформ не сказали, что слышали о ней; это может означать, что высшее руководство GNR на самом деле ничего не знало.
- ^ Доказательства явно подтверждали упоминание дежурного связиста Abbots Ripton как ответственного. Вместо этого в отчете о расследовании было сочтено прискорбным, что он не сохранил присутствие духа, но сразу же отмечалось, что он пытался поговорить с Хантингдоном в течение минуты после аварии; вывод состоит в том, что следствие не сочло его виновным. В британской переписи 1881 года он (или его точный тезка) все еще был железнодорожным связистом, но в Мистертоне, Ноттингемшир, на менее важной линии; Начальник станции Холм (или его точный тезка) был начальником на железнодорожной станции Лутон-Ху , второстепенной станции на второстепенной ветке. Связист Вуд Уолтон был теперь железнодорожным носильщиком (возможно, потому, что он был теперь женат); Сигнальщик Хантингдон-Саут все еще был сигнальщиком в центральной будке и, в конце концов, стал начальником станции.
Рекомендации
- ^ Тайлер, HW. «Отчет следственного суда об обстоятельствах, связанных с двойным столкновением на Великой Северной железной дороге, которое произошло в Эбботтс Риптон 21 января 1876 года» (PDF) . Архив железных дорог . HMSO . Проверено 27 мая 2018 .
- ^ Запрос - свидетельство Ричарда Джонсона
- ^ Запрос - свидетельство Фрэнсиса П. Кокшатта
- ^ Отчет о запросе - «Заключение» (стр. 26)
- ↑ Essex Standard, West Suffolk Gazette и Eastern Counties Advertiser, 28 января 1876 г.
- ^ Запрос; свидетельство Уильяма Уилсона
- ^ Запрос; свидетельство Уильяма Генри Приса,
- ^ a b Расследование - свидетельство Чарльза Уильяма Джонсона
- ^ Расследование - свидетельство Джона Коллинза Осборна
- ^ a b Расследование - свидетельство Джорджа Томаса Грегори.
- ^ Запрос - свидетельство Джорджа Гэммонса
- ^ Запрос - свидетельство Чарльза Дея
- ^ Запрос - свидетельство Уильяма Эдиса
- ^ Запрос - свидетельство Уильяма Уилсона
- ^ Awdry, Rev. W .; Одри, Джордж (1987). Остров Содор. Его люди, история и железные дороги . Лондон: Кэй и Уорд. п. 132. ISBN 0-434-92762-7.
Внешние ссылки
- Файл отчета торговой палаты (PDF)
- Библиотека Кентского университета, Великобритания: Дион Уильям Бусико (1855–1876) и катастрофа на железной дороге Abbots Ripton
Координаты :52 ° 23′14 ″ с.ш., 0 ° 12′07 ″ з.д. / 52,3873 ° с.ш.0,20202 ° з.д. / 52.3873; -0.20202